Airbus A400M

Airbus A400M Atlas
Airbus A400M (prototipo)
Tipo:	trasportatore militare
Paese di progettazione:	Germania Germania Francia Spagna Regno Unito Francia  Spagna  Regno Unito
Produttore:	Airbus Difesa e Spazio
Primo volo:	11 dicembre 2009
La messa in produzione:	1 agosto 2013
Tempi di produzione:	In produzione in serie da novembre 2010
Numero di pezzi:	102 (inclusi 5 prototipi e MSN056 in fase di test; al 25 marzo 2021)

L' Airbus A400M Atlas è un aereo da trasporto militare di Airbus Defence and Space . L'A400M sta sostituendo o integrando sempre più l'inventario in gran parte obsoleto di velivoli da trasporto tattico dei tipi Transall C-160 e Lockheed C-130 Hercules nelle forze aeree di sette paesi europei della NATO . È caratterizzato da un maggiore carico utile, volume di trasporto, velocità e autonomia e quindi aumenta le capacità europee nel campo del trasporto aereo strategico . Come i suoi predecessori, il velivolo quadrimotore ad ala spalla è dotato di motori turboelica e una rampa di poppa guidabile, può operare da piste corte e non asfaltate e può lanciare paracadutisti e carichi dall'aria. La gamma di applicazioni previste include anche l'utilizzo come aereo ospedaliero e cisterna . Il nuovo sviluppo dei motori EPI TP400-D6 necessari per il progetto è stato effettuato dal consorzio aziendale appositamente costituito Europrop International .

Dopo decenni di pianificazione preliminare, il contratto stipulato tra l'organizzazione di approvvigionamento OCCAR e Airbus nel 2003 prevedeva lo sviluppo, la produzione e il supporto iniziale di 180 macchine a un prezzo fisso di 20 miliardi di euro. La prima consegna era prevista per ottobre 2009. I clienti sono Belgio , Germania , Francia , Lussemburgo , Spagna , Turchia e Regno Unito . La Malesia è stata aggiunta come ulteriore cliente nel 2005 . Dopo diversi ritardi, il primo volo ha avuto luogo l'11 dicembre 2009. Airbus è riuscita a rinegoziare il contratto, al che gli stati clienti si sono assunti parte dei miliardi di costi aggiuntivi, hanno cancellato alcune macchine e hanno accettato una consegna successiva. Il prezzo unitario è passato da 125 milioni di euro a 175 milioni di euro.

Il 1 agosto 2013, le forze armate francesi hanno rilevato la prima copia seriale. Il primo dispiegamento operativo è avvenuto alla fine di dicembre 2013, un volo per il Mali . Dopo la Turchia e la Gran Bretagna, l' aeronautica tedesca è stata il quarto cliente a ricevere il suo primo aereo nel dicembre 2014, seguita dalla Malesia a marzo 2015 e dalla Spagna a novembre 2016. La 50a macchina è stata consegnata nell'estate del 2017.

Mentre il tipo di aeromobile è in funzione in diverse forze aeree, lo sviluppo delle capacità parziali promesse e la consegna totale sono stati ulteriormente ritardati. La versione finale è prevista nel 2021, con più di undici anni di ritardo. Gli aeromobili già consegnati devono essere riadattati entro il 2027, a condizione che le capacità individuali troppo difficili da implementare non vengano nemmeno eliminate. Gli utenti lamentano un basso livello di prontezza operativa e carenze di qualità nelle operazioni di volo iniziali. Il progetto caricherà le finanze del Gruppo Airbus con accantonamenti per oltre 8,8 miliardi di euro.

sviluppo

requisiti

L'A400M è destinato a soddisfare le crescenti esigenze dei servizi di trasporto aereo militare. Come trasportatore tattico e strategico, l'Airbus A400M ha lo scopo di dare alle forze armate europee la capacità di reagire rapidamente alle crisi interne ed extra europee e di trasferire grandi quantità di materiale e personale grazie alla sua elevata portata, velocità e capacità di carico, un ampio spazio di carico e opzioni di distribuzione flessibili. Oltre ai compiti puramente militari, l'aereo dovrebbe essere disponibile per l' evacuazione e il salvataggio di cittadini e missioni di aiuto umanitario (vedi anche compiti di Petersberg ). Rispetto ai tipi che l'A400M sostituisce, il carico utile e l'autonomia sono circa il doppio. L'opzione del rifornimento in volo aumenta anche l'autonomia, con il kit di trasformazione il trasportatore diventa a sua volta un'autocisterna. Devono essere assorbiti carichi fino alle dimensioni di un mezzo corazzato o di un elicottero di medie dimensioni. Le capacità tattiche dei modelli precedenti devono essere ampiamente mantenute o migliorate. Questi includono volo a bassa quota , operazioni autonome senza personale di terra, strutture a terra e ausili per l'atterraggio a terra, capacità di decollo e atterraggio brevi su aree non preparate, discesa ripida e uso per tutte le stagioni. I paracadutisti dovrebbero essere in grado di atterrare e i carichi dovrebbero poter essere caricati e scaricati tramite una rampa di poppa senza aiuti aggiuntivi o lasciati cadere in volo da una grande altezza o vicino al suolo.

Inizi

Quando all'inizio degli anni '80 fu riconosciuta la necessità di sostituire la flotta di velivoli da trasporto via via obsoleta come il Lockheed C-130 Hercules e il Transall C-160 nei paesi europei, Aérospatiale , British Aerospace , Lockheed e Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) nel dicembre 1982 il Future International Military / Civil Airlifter Consortium (FIMA) per indagare sulla fattibilità di un trasportatore militare congiunto. Nel 1985 i ministri della difesa dell'Indipendent European Program Group hanno standardizzato i requisiti per la macchina, aprendo la strada alla cooperazione internazionale su questo progetto. Tre anni dopo, era disponibile un profilo dei requisiti (Outline Staff Target) per la nuova macchina. Nel frattempo, Aeritalia e CASA erano entrate a far parte della FIMA nel 1987 ; Lockheed ha abbandonato il progetto due anni dopo. Nel 1991 viene fondato dalle aziende romane il consorzio EuroFlag per lo sviluppo e la costruzione della macchina. Contestualmente è stata avviata la fase di prefattibilità e successivamente di fattibilità, che avrebbe dovuto esaminare la fattibilità degli obiettivi di sviluppo in relazione alle esigenze del cliente. Nel settembre 1994, un modello 1: 1 dell'A400M con il nome Future Large Aircraft (FLA) fu esposto al Farnborough Air Show . Un anno dopo, il consorzio EuroFlag si sciolse nuovamente, con il progetto ora portato avanti da Airbus .

Nel 1996 sono stati aggiornati i requisiti del fabbisogno di personale europeo (ESR) , che da allora sono cambiati e vengono costantemente discussi . Nel settembre 1997, sette Stati hanno presentato un bando di gara e nel dicembre dello stesso anno hanno optato sostanzialmente per l'aereo, ora noto come A400M, senza impegni vincolanti. La decisione per uno sviluppo interno europeo è stata controversa. In Germania, il ministro della Difesa Volker Rühe ha favorito l'idea di una collaborazione tra Antonov e Airbus con l'obiettivo di sviluppare ulteriormente il prototipo di aereo da trasporto ucraino Antonow An-70 invece di commissionare ad Airbus la costruzione di un nuovo "Future Large Aircraft". Nel 1998, Airbus ha respinto l'AN-70 come base per il progetto FLA. Inoltre, è stata esaminata l'acquisizione dei tipi americani Lockheed C-130 J e Boeing C-17 . Sulla base del bando di gara e dell'ESR, Airbus Military Company (AMC) ha presentato un'offerta nel gennaio 1999. L'offerta comprendeva servizi fissi a prezzi e date fissi (approccio commerciale).

I deficit europei che si sono manifestati durante l'intervento nella guerra del Kosovo nel 1998/1999 , che ha portato alla dipendenza dagli USA anche nelle operazioni intraeuropee, hanno sottolineato la necessità del velivolo a lungo pianificato.

Dal 2000

Il 16 maggio 2000, il segretario alla Difesa britannico Geoff Hoon ha annunciato l'intenzione di acquistare 25 A400M per la Royal Air Force . Il 9 giugno 2000, circa un mese prima che la società madre di Airbus EADS diventasse pubblica , fu annunciata a Magonza la decisione politica dei due principali clienti a favore di Airbus. È caduto durante il 75esimo vertice franco-tedesco tra il presidente Jacques Chirac e il cancelliere federale Gerhard Schröder . La Germania ha dichiarato un fabbisogno operativo di circa 75 e la Francia di 50 velivoli. L'attenzione si è concentrata sull'ulteriore sviluppo della politica europea di sicurezza e di difesa e sulla formazione di una flotta di trasporto aereo europea coerente e comune. La dichiarazione del vertice conteneva l'auspicio per l'industria coinvolta di cercare modalità di cooperazione con Russia e Ucraina. Poiché lo sviluppo dell'Airbus A380 era in sospeso e si era deciso di istituire una rete di ricognizione satellitare europea ( SAR-Lupe / Helios ), il primo ministro francese Lionel Jospin ha parlato della capacità dell'Europa di "imbarcarsi in grandi avventure industriali".

Nel giugno 2001, l' agenzia di armi OCCAR è stata scelta come partner contrattuale per il progetto e il 18 dicembre 2001 è stato firmato a Bruxelles un contratto per la consegna di 196 velivoli. Tuttavia, non è entrato in vigore perché il Bundestag tedesco ha rifiutato di finanziare i 73 velivoli destinati alla Bundeswehr. Solo dopo che la quota tedesca è stata ridotta a 60 unità è stato firmato a Bonn il 27 maggio 2003 il contratto definitivo per 180 macchine al prezzo di 20 miliardi di euro. Nello stesso mese, invece di un'offerta di Pratt & Whitney Canada, è stato selezionato per la macchina il motore di un consorzio europeo (vedi unità ) . Il 26 giugno 2008 il furgone è stato presentato ufficialmente all'EADS di Siviglia .

La costruzione del primo prototipo è iniziata alla fine del 2007 . L'A400M dovrebbe entrare in produzione in serie dal 2008. Il lancio della prima macchina sulla linea di assemblaggio finale a Siviglia è avvenuto il 26 giugno 2008, i primi test a terra sono iniziati il ​​3 settembre 2009. Secondo Airbus, il primo volo di un Airbus A400M era previsto per la fine dell'estate o l'autunno 2008; la prima consegna originariamente prevista per ottobre 2009 è stata inizialmente posticipata di sei mesi - con il rischio di un ritardo di ulteriori sei mesi. La Francia dovrebbe ricevere il primo A400M nella primavera del 2010; doveva essere consegnato alla Bundeswehr nel 2011. Poiché le vecchie macchine Hercules e Transall non possono rimanere in funzione così a lungo, in varie occasioni è stata cercata una soluzione provvisoria. L'aeronautica tedesca ha deciso di noleggiare sei Antonov An-124-100 tramite il programma SALIS , che da allora è stato sviluppato. Lockheed Martin ha anche fatto un'offerta di locazione per quattro Hercules C-130J .

Il 22 aprile 2008, Carlos Suarez, responsabile della divisione militare di Airbus a Siviglia, ha annunciato che i costi interni del progetto erano aumentati di 1,4 miliardi di euro. Ha anche confermato che Airbus aveva ancora problemi con i motori dell'A400M. La sola omologazione del software di monitoraggio e controllo digitale (FADEC) dei motori secondo gli standard civili ha comportato un ritardo temporale di oltre un anno con il corrispondente aumento del prezzo.

Il 24 novembre 2008, Airbus ha annunciato ulteriori ritardi a causa di problemi al motore, insieme ad un aumento dei costi di altri 314 milioni di euro. Il responsabile del programma Tom Williams ha anche annunciato che il primo volo sarebbe avvenuto verso la fine del 2009.

Il 10 gennaio 2009, il Financial Times Deutschland (FTD) ha pubblicato un articolo secondo il quale il Gruppo Airbus stava “affrontando una revisione completa dell'ordine a prezzo fisso di 20 miliardi di euro per 180 macchine”. Il motivo addotto era che al momento non era possibile raggiungere né il peso morto pianificato dell'aeromobile né il carico utile mirato. Ora si presume che sarà consegnato nel 2013. In particolare, ci sono problemi con il software del motore (che , secondo MTU Aero Engines , è tre volte più complesso di quello dell'Airbus A380 ); il volume della trasmissione dell'elica; i comandi dell'aeromobile e il peso dell'aeromobile sono troppo elevati di 12 t; Inoltre, la rampa di carico non è attualmente in grado di far rotolare un carro armato nell'aereo senza danneggiarlo durante la transizione rampa-aereo.

Il 3 febbraio 2009 si è saputo che Airbus non si atteneva più necessariamente all'attuazione a causa di problemi finanziari dovuti all'aumento dei requisiti finanziari a causa dei problemi tecnici e del ritardo del programma. Inoltre, secondo gli ambienti del settore, le simulazioni di Airbus hanno dimostrato che gli approcci ripidi - noto anche come " approccio di Sarajevo " - innescherebbero il battito dell'elica con lo stato attuale della tecnologia. A causa dei gravi problemi tecnici, del lungo ritardo dell'intero progetto e degli elevati aumenti dei costi, nella discussione politica non è stata esclusa né la conclusione del progetto né un piano alternativo.

Il 24 luglio 2009, tuttavia, i ministri della difesa dei paesi coinvolti hanno deciso di attenersi al progetto e di riprogrammare i finanziamenti e le scadenze entro sei mesi. Era previsto un ritardo di quattro anni rispetto al piano originario.

Nel gennaio 2010, gli esatti costi aggiuntivi erano sconosciuti. Der Spiegel ha parlato di circa 11,3 miliardi di euro, di cui circa la metà sarebbero dovuti a problemi ai motori. Altre notizie di stampa parlano di 5 miliardi di euro. In origine, Airbus voleva che i motori fossero sviluppati in modo più conveniente dal leader del mercato mondiale americano Pratt & Whitney Canada. Tuttavia, gli stati europei hanno insistito per acquistare da un consorzio europeo , che doveva avviare uno sviluppo completamente nuovo. A seguito di questa decisione, Airbus ha visto la responsabilità congiunta con gli stati ordinanti e ha minacciato di interrompere il progetto se non avessero accettato di partecipare ai costi aggiuntivi entro la fine di gennaio 2010.

Nonostante gli elevati costi aggiuntivi, gli Stati e il gruppo aeronautico EADS hanno concordato la costruzione dell'aeromobile all'inizio di marzo 2010. Gli stati dovrebbero concordare un aumento dei prezzi del dieci per cento (circa due miliardi di euro). Hanno fornito altri 1,5 miliardi di euro, che saranno rimborsati da Airbus in caso di ulteriori vendite all'esportazione dell'A400M. Per il programma di prove di volo erano previsti un totale di cinque macchine, che insieme dovrebbero volare 4370 ore di volo (Fh) (1850 Fh per le certificazioni civili e 2520 Fh per le certificazioni militari).

Il 5 novembre 2010 è stato annunciato che i finanziamenti per l'A400M erano stati assicurati. EADS aveva concordato una soluzione per il trasportatore militare con i sette stati acquirenti:

• La Germania ha ordinato 53 macchine invece delle 60 previste; i restanti sette ordini verranno convertiti in opzione.
• La Bundeswehr fa a meno della necessaria capacità di volo a bassa quota completamente automatica dell'A400M. "Con queste misure, la quota tedesca nell'aumento dei prezzi di circa 670 milioni di euro sarà compensata".
• La produzione in serie delle macchine urgenti dovrebbe iniziare verso la fine del 2010.
• La Francia dovrebbe avere la sua prima macchina nel 2013.
• La consegna della prima macchina alla Bundeswehr era prevista per il 2014. Tutte le macchine per l'aeronautica tedesca dovrebbero essere consegnate entro il 2020.

La produzione delle prime macchine della serie è iniziata presso Airbus a Brema nel novembre 2010. L' Armée de l'air ha pianificato di dichiarare la prontezza operativa per la prima volta dopo aver ricevuto la settima macchina, cosa che sarebbe avvenuta nel 2014 se fosse stata consegnata senza indugio . Il 23 novembre 2011, Airbus Military ha annunciato l'inizio dell'assemblaggio finale del primo velivolo destinato alla Francia (MSN007). Lo scafo era arrivato a Siviglia il giorno prima. Le ali e la sezione del muso erano state presso lo stabilimento di produzione spagnolo della filiale di Airbus dal 26 ottobre 2011.

A causa di crepe nelle parti della fusoliera realizzate in una certa lega di alluminio, Airbus ha annunciato ai suoi clienti nel maggio 2016 che avrebbero dovuto essere sostituite su tutte le macchine che erano già state consegnate. La conversione è stata stimata in sette mesi per aeromobile e dovrebbe, se possibile, essere combinata con regolari revisioni e retrofit. Inoltre, si sono resi noti danni al cambio dell'elica che hanno richiesto lavori di manutenzione straordinaria nelle operazioni di volo e ai quali il costruttore vorrebbe rimediare sostituendo componenti e "adattando" il cambio.

Test di volo

Cinque prototipi sono utilizzati per testare e certificare il velivolo. Prima del primo volo nel dicembre 2009, Airbus ha pianificato 1850 ore di volo per questa flotta per ottenere la certificazione civile e ulteriori 2520 ore di volo fino alla certificazione militare e alla messa in servizio, prevista per la fine del 2012. Quasi nove anni dopo il primo volo, Airbus ha annunciato nel novembre 2018 che erano state raggiunte 10.000 ore nel test di volo in corso.

Primo volo

Il primo volo ha avuto luogo a Siviglia l'11 dicembre 2009 ed è durato 3 ore e 47 minuti. Il peso al decollo era di 127 tonnellate, di cui 13 tonnellate rappresentate dall'attrezzatura per il volo di prova e 2 tonnellate per l'acqua di zavorra. A bordo c'erano il capo pilota collaudatore militare Edward Strongman, il pilota collaudatore Ignacio Lombo, l'ingegnere di volo responsabile dei motori Jean-Philippe Cottet, l'ingegnere di volo Eric Isorce, responsabile dei sistemi di bordo, e gli ingegneri di volo Didier Ronceray e Gerard Leskerpit. La partenza è avvenuta alle 10:15 ( CET ). Dopo un sorvolo in configurazione di atterraggio, l'atterraggio è avvenuto alle 14:02. Durante il primo volo, uno dei computer di controllo dei motori ha rilevato un guasto, per cui uno dei quattro motori è stato automaticamente messo al minimo per motivi di sicurezza. Il problema potrebbe essere stato risolto riavviando il motore; Tuttavia, poiché l'aereo sarebbe atterrato con un'elica fissa se il riavvio fosse fallito, è stato rinunciato.

Funzionamento su pendii non asfaltati

Con il suo carrello di atterraggio principale a dodici ruote, l'A400M dovrebbe ottenere un numero di classificazione aeronautico migliore , ovvero meno stress sulle aree operative di volo, rispetto al più leggero C-130 con solo carrello di atterraggio principale a quattro ruote. A dicembre 2016, l'A400M è stato certificato per il funzionamento su pendii erbosi, mentre il processo di certificazione era ancora in corso dopo i test su pendii di ghiaia e sabbia.

In una serie di test nell'estate del 2013, il secondo prototipo con il numero di registrazione EC-402 ha completato 25 atterraggi, tentativi di taxi e decolli interrotti su una pista di ghiaia vicino ad Ablitas, nel nord-est della Spagna . I test di certificazione con circa 40 decolli e atterraggi, nonché manovre a terra su piste erbose e terreno esposto si sono svolti nel settembre 2015 a Écury-sur-Coole, in Francia. Nel maggio 2012, i tentativi sulla pista erbosa dell'aeroporto di Cottbus-Drewitz hanno dovuto essere interrotti dopo che il carrello di atterraggio sinistro è affondato nel terreno erboso durante una brusca frenata durante una manovra di decollo interrotta .

Nell'agosto 2016, Airbus ha effettuato dei test su una pista di sabbia presso il Woodbridge Airfield, in Inghilterra, appositamente preparato . Nell'agosto 2016, l'aeronautica militare francese ha effettuato una campagna di test con i propri velivoli su una pista in laterite a Madama , in Niger . È stato riscontrato che erano necessarie misure di riparazione intensificate da parte dei pionieri per rimuovere i solchi dopo gli atterraggi dell'A400M e per rendere la pista nuovamente utilizzabile per le macchine di trasporto più piccole. Un aereo della Royal Air Force è atterrato e decollato per la prima volta nel 2017 su un tratto di spiaggia designato vicino a Pembrey in Galles.

Capacità di rifornimento in volo

Durante un volo di prova il 5 dicembre 2013, è stato effettuato per la prima volta il rifornimento aereo , durante il quale è stato consegnato carburante da un Transall C-160 a un A400M. Il primo test “a secco” è stato effettuato nel 2010. Ad agosto 2014 sono stati effettuati ulteriori test con l'A400M come aereo cisterna: sono stati effettuati 68 “contatti” (manovre di attracco su aereo cisterna) e sono state trasferite un totale di 18,6 t di carburante in 35 manovre. Nel febbraio 2015, durante i test di volo, per la prima volta è stato consegnato carburante a due velivoli contemporaneamente.

Non era prevedibile entro la fine del 2015 se la capacità garantita di rifornire gli elicotteri in volo, come richiesto dalla Francia, potesse essere realizzata. Per mantenere la distanza di sicurezza tra i rotori dell'elicottero e l'aeromobile, i tubi di rifornimento sull'A400M devono essere estesi ulteriormente dai contenitori attaccati a entrambe le ali rispetto al più corto Lockheed KC-130 . Ciò aumenta la tendenza dei tubi a diventare instabili. Inoltre, c'è una forte turbolenza causata dalle ali. La Francia ha fornito fondi per l'acquisto di altri aerei cisterna per questo scopo. Airbus ha assegnato un contratto di ricerca all'istituto ONERA per studiare la possibilità di tubi di rifornimento più lunghi; i primi test in galleria del vento sono stati completati a metà 2016.

Nel 2019 si sono concluse con successo le prove in volo per l'omologazione del sistema di rifornimento aereo CHT (Cargo Hold Tanks) trasportabile in stiva. L'A400M può trasportare nella stiva due dei serbatoi da 7200 litri. I test hanno incluso lo sviluppo e la certificazione dei serbatoi di stiva utilizzando il più recente software Fuel Quantity Management System. La certificazione finale dovrebbe avvenire nel 2019. Ulteriori lavori sono stati effettuati sull'ulteriore sviluppo del sistema di visione notturna del serbatoio e sui primi esperimenti per quanto riguarda le capacità di rifornimento aria-aria degli elicotteri. Nell'agosto 2020, un Eurocopter EC725 Caracal delle forze armate francesi ha rifornito con successo per la prima volta un elicottero con un A400M.

Elenco dei prototipi

Numero di serie	Licenza piastra	Primo volo	Base	Ore di volo pianificate	Aree di prova
MSN001	F-WWMT	dicembre 2009	Tolosa	1200 h	Primo volo dell'A400M, comportamento generale in volo, flutter test, definizione dei limiti di accelerazione. È stato rimosso dal programma di test il 4 novembre 2013 dopo 475 voli con quasi 1445 ore ed è stato disattivato. MSN001 è stato utilizzato come mostra nel Museo dell'Aeroscopia all'aeroporto di Tolosa-Blagnac da luglio 2015 .
MSN002	EC-402	8 aprile 2010	Siviglia	1100 h	Test dei parametri prestazionali di volo, voli per omologazione civile, decolli e atterraggi su piste non asfaltate.
MSN003	F-WWMS	maggio 2010	Tolosa	0975 ore	Regolazione dell'autopilota, test con diversi tipi di carburante e temperature, test dell'impianto idraulico e dei sistemi di navigazione, test a freddo. Airbus ha annunciato all'inizio di novembre 2013 che MSN003 non è più necessario per il programma di test.
MSN004	EC-404	gennaio 2011	Siviglia	0870 ore	Rifornimento aria-aria, carico e trasporto merci.
MSN006	F-WWMZ EC-406	dicembre 2011	Tolosa	0225 ore	Primo velivolo quasi in serie, test di interazione dei componenti, test di consumo e affidabilità, test di compatibilità elettromagnetica dei sistemi, test a freddo e sviluppo dei sistemi di carico delle merci.

La macchina MSN005 , che manca nell'ordine , non è stata costruita. In origine, il programma di test doveva essere eseguito con sei macchine. MSN005 avrebbe dovuto rilevare i voli alla fine del programma di test per verificare l'affidabilità dei sistemi. Airbus ha infine deciso di utilizzare il primo velivolo di produzione (MSN007) per questo. Con l'MSN056, una macchina standard di serie è stata inizialmente messa in prova e dimostrata presso Airbus nel 2018.

Standard di abilità

Standard di abilità previsti (obsoleti)

autorizzazione militare	competenze completamente integrate	dal numero di serie	Anno (circa)
CIO	Trasporto di truppe, veicoli e pallet militari fino a 32 tonnellate	MSN007	2013
SOC  1	Sistemazione in aria (limitata) Autoprotezione (limitata)	MSN015	Autunno 2014
SOC 1.5	Deposizione dall'aria Autoprotezione Rifornimento aereo (limitato)	circa MSN032	2015
SOC 2.0	Gamma tattica estesa di operazioni Ulteriori miglioramenti delle prestazioni	circa MSN045	2016
SOC 2.5	Gamma completa di servizi di ricerca e soccorso per il rifornimento aereo	circa MSN090	2017
SOC 3	Bassa quota	circa MSN120	2019

L'Airbus A400M non ha avuto la sua gamma completa di servizi fin dall'inizio. Piuttosto, le prime copie della serie sono state consegnate in una versione con capacità operativa iniziale (IOC), una qualifica militare che inizialmente ha reso possibile il trasporto aereo strategico. Man mano che il numero di serie progredisce, l'obiettivo è quello di fornire lo Standard Operating Clearance (SOC), che amplia lo spettro tattico del velivolo.

L'autorizzazione operativa iniziale richiesta per la consegna iniziale è stata concessa il 31 luglio 2013. Questo standard contrattualmente concordato è stato assegnato dall'Organization for Joint Armaments Cooperation (OCCAR) , che rilascia il certificato per conto dei primi paesi clienti (Belgio, Germania, Francia, Gran Bretagna, Lussemburgo, Spagna e Turchia).

Non è stato possibile rispettare le altre specifiche del piano. La prima macchina tedesca non è stata consegnata nello standard di capacità SOC 1 come previsto. Alla fine del 2015, Airbus ha cercato di rinegoziare poiché alcune funzioni e capacità sono state ulteriormente ritardate mentre altre erano in anticipo sui tempi. Nel giugno 2016, la Francia ha ricevuto la prima macchina destinata a missioni tattiche con capacità limitate di autoprotezione, caduta e rifornimento aereo. Nel febbraio 2018 Airbus ha raggiunto un accordo con i clienti su un'estensione della consegna e la possibilità di eliminare alcuni punti del capitolato nelle singole trattative, la cui attuazione si rivela troppo difficile.

permesso

Sebbene l'Airbus A400M sia stato progettato e sviluppato principalmente per uso militare, è anche approvato secondo le linee guida per la costruzione di aeromobili civili; un fatto che ha contribuito in modo significativo alla complessità dello sviluppo e all'aumento dei costi.

Certificazione di tipo civile

Il 9 maggio 2012 Airbus Military ha ricevuto l'approvazione civile provvisoria (Restricted Type Certificate) per l'A400M dall'EASA . Il 13 marzo 2013 è seguita la certificazione di tipo civile completa secondo i requisiti della norma CS-25 . Riguarda solo le parti civili del progetto e non include il trasporto di persone e carichi in stiva.

Approvazione militare

Al fine di armonizzare le procedure di approvazione in parte diverse dei paesi partecipanti, i componenti militari dell'aeromobile sono controllati dall'Organizzazione congiunta per la qualificazione della certificazione . Comprende rappresentanti di tutte le nazioni partner, per la Germania rappresentanti del centro di test del modello WTD 61 per aeromobili (ML) . Su questa base le singole nazioni rilasciano le rispettive certificazioni di tipo militare. L' approvazione del traffico è richiesta anche per ogni singolo aeromobile . L'assicurazione della qualità necessaria per questo sulla catena di montaggio finale è stata delegata alla Direzione generale spagnola per gli armamenti e i materiali (Dirección General de Armamento y Material - DGAM). Un certificato di esportazione spagnolo di aeronavigabilità serve come base per l'approvazione del traffico militare nazionale dell'A400M.

La base comune per la certificazione militare è stata approvata il 19 luglio 2013 su raccomandazione del Comitato di certificazione e qualificazione (CQC), composto da rappresentanti dei sette paesi primi clienti. Di conseguenza, l'autorità francese per gli appalti DGA (Direction générale de l'armement) ha rilasciato la certificazione di tipo militare francese per l'A400M il 24 luglio 2013. L'assegnazione del CIO del 31 luglio 2013 è stato l'ultimo passo prima dell'approvazione del primo velivolo di serie MSN007 da parte della DGA e della successiva consegna della macchina all'aeronautica militare francese.

costruzione

L'Airbus A400M è un aereo ad ala di spalla con un'unità di coda a T e una cabina pressurizzata . Il 30 percento della costruzione, comprese le ali (senza la scatola centrale dell'ala), è realizzato in materiali compositi . La fusoliera è realizzata con una costruzione metallica convenzionale.

Cockpit e avionica

L'A400M è dotato di un sistema di controllo del volo fly-by-wire . La cabina di pilotaggio è completamente compatibile con la visione notturna e offre spazio per i due piloti e un membro dell'equipaggio aggiuntivo per operazioni speciali. Il cockpit è dotato di due display head-up (HUD) e otto schermi a cristalli liquidi (LCD, 6 pollici). Tre schermi ciascuno per ogni pilota (display di volo primario, display di navigazione e display video) e due schermate comuni per il monitoraggio e il sistema di gestione del volo . L'HUD è certificato come display principale. Il sistema di gestione del volo (FMS400) di Thales Avionics SA e Diehl Aerosystems GmbH è un ulteriore sviluppo del sistema di gestione del volo dell'Airbus A380 . Il sistema opzionale di miglioramento della visione EVS ( Enhanced Vision System ) per la rappresentazione prospettica del terreno sugli schermi basato su un sensore a infrarossi che guarda in avanti ( Forward Looking Infrared ). Il monitoraggio automatico dei parametri di volo ( protezione dell'inviluppo di volo ) limita il carico massimo nell'uso tattico a 3  g e l'angolo di inclinazione nelle virate sopraelevate a 120°. La velocità di rollio massima di 30 gradi al secondo è doppia rispetto ai modelli Airbus civili.

unità

Turboelica contro Turbofan:

Nelle fasi di pre-sviluppo dell'A400M sono state esaminate diverse soluzioni tecniche, in particolare per quanto riguarda le posizioni delle ali e i concetti di guida. I motori turbofan e turboelica avanzati , ciascuno con due o quattro motori, sono stati esaminati per i sistemi di propulsione alternativi. La decisione a favore di un motore turboelica con quattro motori è stata presa per i seguenti motivi:

• Il minor consumo di carburante dell'azionamento turboelica rispetto all'azionamento turbofan (circa il 20% in meno) si traduce in un volume di stoccaggio del carburante inferiore e quindi in un velivolo più piccolo e leggero. Ciò riduce i costi operativi e migliora la manovrabilità.
• Con la trasmissione a turboelica, è possibile soddisfare meglio vari requisiti tattici (prestazioni di decollo e atterraggio, discesa ripida , rollio all'indietro , volo lento, risposta più rapida ai cambiamenti di spinta in volo basso).
• Il flusso d'aria, che viene accelerato dalle eliche sopra le ali anche a basse velocità dell'aereo, contribuisce alla portanza a tal punto che gli ausili al sollevamento hanno un design più semplice e robusto e si può fare a meno delle lamelle mobili .
• Minore suscettibilità ai danni da corpi estranei in aree non preparate. La presa d'aria è più alta rispetto al pavimento ed è dotata di separatore di corpi estranei .

Questi vantaggi, che sono principalmente efficaci nella gamma tattica delle operazioni, sono compensati da una velocità di volo inferiore rispetto ai trasportatori strategici con azionamento turbofan, per cui la velocità è stata aumentata rispetto ai modelli precedenti tattici ad elica.

Motori:

L'A400M ha quattro motori turboelica del tipo EPI TP400-D6 appositamente sviluppato . Europrop International (EPI), una joint venture tra i produttori di motori europei Rolls-Royce plc , ITP , MTU Aero Engines e Snecma, è stata fondata per svilupparla, fabbricarla e supportarla .

Il motore a tre alberi con la presa d'aria sottostante ha una potenza nominale di 7971 kW, che viene fornita a un'elica a passo variabile a otto pale Ratier -FH-386 tramite un ingranaggio dell'elica remoto di Avio Aero . L'asse dell'elica è spostato verso l'alto rispetto all'albero motore. L'elica ha un diametro di 5,34 metri ed è realizzata con materiali compositi in fibra intrecciata . A causa del movimento opposto dell'elica, su ciascun aereo sono installati due diversi cambi ed eliche.

Specifiche tecniche:

• Tipo: turboelica a 3 alberi
• Potenza di avviamento: 8251  kW
• Potenza nominale: 7971 kW
• Compressione: 25
• Diametro dell'elica: 5334 mm
• Velocità nominale dell'elica: 842 min ^-1
• Velocità di avviamento dell'elica: 860 min ⁻¹
• Massa: 1860 kg (a secco)
• Lunghezza: 3500 mm

La potenza del motore nell'area del turboelica è garantita solo da due motori, il relativamente vecchio russo Kuznetsov NK-12 (tra gli altri negli Antonow An-22 e Tupolew Tu-95 ) e l'ucraino Ivchenko Progress D-27 (installato in l' Antonow An-70 ) ha superato.

Timone:

I motori sono dotati di un controllo FADEC (Full Authority Digital Engine Control) fornito da BAE Systems e Hispano-Suiza , che regola anche l' angolo di attacco dell'elica . MTU ha sviluppato il software.

Senso di rotazione delle eliche:

Le due eliche di un'ala ruotano in direzioni opposte; Visto in direzione di volo, in senso orario sui motori 1 e 3; sui motori 2 e 4, il cambio cambia il senso di rotazione. Ciò significa che le eliche si spostano verso il basso tra i due motori ("Down between engine", DBE). Il flusso d'aria è simmetrico e si concentra al centro dell'ala, aumentando portanza e stabilità laterale. La coppia dell'elica si equilibra all'interno delle pale. Ciò significa che l'ala e l'unità di coda possono essere costruite in modo più simmetrico. L' effetto di imbardata in caso di guasto di un motore esterno ("motore critico") è ridotto. Di conseguenza, lo stabilizzatore verticale, che deve compensare questo effetto, potrebbe essere progettato più piccolo. Il principio viene utilizzato per la prima volta con l'A400M. I motori dei più grandi generatori a ventola russi e ucraini, invece, hanno due eliche che ruotano in direzioni opposte sullo stesso mozzo, in modo che nessuna controcoppia agisca sulla struttura alare. Sul C-130 Hercules, tutte le eliche girano in senso orario.

Unità di potenza ausiliaria:

L' unità di potenza ausiliaria (APU) e altri componenti dell'alimentazione di emergenza come la turbina ad aria compressa sono forniti dalla società Hamilton Sundstrand . L'APU si trova nella parte superiore della fusoliera nella radice dell'ala posteriore destra.

Presa

La società Rheinmetall Defense Electronics fornisce il sistema di controllo loadmaster. Il sistema è composto da una postazione di lavoro e otto pannelli di chiusura a parete laterale. Nella stiva possono essere trasportati fino a nove pallet militari standard (2,74 m × 2,23 m) insieme a 54 soldati seduti su entrambi i lati o fino a 116 soldati o paracadutisti completamente attrezzati su quattro file. Per un'evacuazione medica, possono essere ospitate 66 barelle standard NATO con 25 personale medico. Per l'abbassamento dei paracadutisti e per facilitare l'uscita del paracadute nel flusso laminare dell'aeromobile, davanti alle porte laterali sono fissati dei deflettori d'aria estensibili .

Auto protezione

I dispositivi di autoprotezione sono assemblati individualmente dagli operatori. I componenti offerti da Airbus a questo scopo possono essere integrati con componenti autoprocurati. Oltre a un sistema di gas inerte per i serbatoi dell'aereo e alla protezione balistica per l'equipaggio, sono possibili, ma non inclusi nel modello base dell'A400M , finestre della cabina di pilotaggio antiproiettile, esche e misure di autoprotezione elettronica in varie fasi contro la difesa aerea nemica .

Efficienza

Lo spazio di carico dell'A400M misura 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × P × H) e dovrebbe, tra le altre cose, essere in grado di accogliere uno dei seguenti carichi:

• 116 soldati ,
• sei veicoli fuoristrada (3 × 2 disposti) del tipo Wolf o simili con un rimorchio,
• due camion Unimog U 2450 L ,
• un elicottero da trasporto medio, ad es. B. del tipo NH90 o AS 332 Cougar ,
• tre cisterne di trasporto del tipo M113 ,
• un mezzo corazzato del tipo Puma (nel livello di protezione A senza armatura aggiuntiva), VBCI , Warrior , Patria AMV , CV 9030 o un veicolo blindato da trasporto Boxer ,
• un obice semovente M109 o CAESAR ,
• un sistema di artiglieria lanciarazzi multiplo MLRS (MARS),
• due escavatori cingolati .

Se utilizzato tatticamente, l'aereo da trasporto ha un carico utile garantito di 25 tonnellate.

L'A400M dovrebbe essere in grado di trasportare un carico utile massimo di 37 tonnellate e quindi avere un'autonomia di circa 3.100 chilometri. Non è progettato per il trasporto di carichi pesanti come il carro armato Leopard 2 o il Panzerhaubitze 2000 . Il peso massimo per i singoli veicoli è di 32 tonnellate. Con un carico utile inferiore, è possibile riempire più carburante, il che aumenta l'autonomia; vedi mappa adiacente. Rispetto ai più grandi velivoli da trasporto strategico come il Boeing C-17 , si tratta di valori relativamente bassi, tanto che la competitività del progetto Airbus per il trasporto aereo strategico è stata in parte messa in discussione. Ad esempio, si presume che sarebbero necessarie cinque macchine di questo tipo per fornire le prestazioni di un Antonov An-124 .

Tuttavia, l'A400M combina la capacità di trasporto a lunga distanza ad altitudini fino a 37.000 piedi e nei corridoi aerei civili con la capacità di voli estesi a bassa quota e una grande versatilità in situazioni tattiche. Con un carico utile di 20 tonnellate, la sua autonomia è ben il doppio di quella della versione allungata del C-130J (Super Hercules). Il carico utile massimo è quasi il doppio rispetto al tratto C-130J .

Per l'atterraggio e il decollo, anche in condizioni meteorologiche sfavorevoli, è sufficiente una pista mal preparata di lunghezza inferiore a 1000 metri e priva di attrezzature tecniche speciali. Il carrello di atterraggio è progettato anche per atterraggi su superfici in erba, sabbia o ghiaia.

Tuttavia, il trasporto di merci e personale tra gli aeroporti non è l'unica applicazione per l'A400M. È previsto anche lo scarico di merci con e senza paracadute e paracadutisti . Inoltre, simile alle Airbus A310 della della Air Force , si dovrebbe essere in grado di essere dotata di ospedale attrezzature ( “ MedEvac ”) per il trasporto di feriti.

Con una conversione a breve termine, l'A400M può essere dotato di attrezzatura per il rifornimento aereo . Può quindi rifornire altri velivoli dalla sua normale riserva di serbatoi, che può essere integrata da serbatoi aggiuntivi nella stiva. I vantaggi rispetto ai jet di grandi dimensioni come l' A310-300 MRTT risiedono in una velocità e un'altezza minime inferiori , che sono più adatte per il rifornimento di elicotteri, nonché nel numero molto maggiore di aeromobili. Anche in questo caso, la gamma di velocità dell'A400M consente anche il rifornimento di aerei da combattimento più veloci.

produzione

L'assemblaggio finale dell'A400M avviene nello stabilimento Airbus dell'aeroporto di Siviglia . I componenti pre-assemblati di altri stabilimenti internazionali vengono consegnati lì con l' Airbus Beluga , inclusa la fusoliera di Brema come componente più grande. Le quote di lavoro sono state originariamente suddivise tra i paesi in base al numero di macchine ordinate. Anche Sud Africa e Malesia hanno ricevuto ordini di produzione per diverse centinaia di milioni di euro per i loro ordini A400M; Il Sudafrica lo ha mantenuto anche dopo la cancellazione nel 2009. Secondo un elenco del 2013, sono coinvolte più di 200 aziende fornitrici, di cui 74 francesi, 47 tedesche e 40 statunitensi . Airbus nomina il numero di 7200 persone che sono impiegate dal consorzio stesso con l'A400M, oltre a 33.000 presso aziende fornitrici.

Produttore di componenti importanti

nazione	società	Posizione	produzione
Germania	airbus	Brema	Assemblaggio della fusoliera (senza parte anteriore) e dell'equipaggiamento con i sistemi. A tal fine, parti della fusoliera dalla Turchia vengono consegnate con l'Airbus Beluga.
Germania	airbus	stadio	Coda verticale (Piano di coda verticale - VTP), gusci della lama in CFRP
Germania	Europrop International	Monaco	Motore EPI TP400
Germania	Premium Aerotec	augusta	Premium Aerotec sviluppa e produce quasi l'intera fusoliera posteriore, i gusci della parte centrale della fusoliera, nonché il portello di carico superiore in compositi di fibra di carbonio (CFRP) e i sistemi di tubi metallici.
Germania	Liebherr	Lindenberg	Produzione di numerosi sistemi di attuazione e controllo di volo critici come i vari timoni e i sistemi idraulici necessari per il controllo.
Francia	Aerolia	Saint de Méaulte	Copertura del carrello di atterraggio anteriore
Francia	airbus	Nantes	Scatola dell'ala centrale ( Scatola dell'ala centrale - CWB)
Francia	airbus	Saint-Nazaire	Arco della fusoliera
Francia	Airbus , stabilimento di Saint-Eloi	Tolosa	Sospensione del motore
Francia	Sistemi di atterraggio dello zafferano	Bidos	carrello di atterraggio
Francia	Ratier-Figeac	Figeac	elica
Francia	SOCATA	Tarbes	Alloggiamento carrello di atterraggio
Francia	Stelia Aerospace	Rochefort	Rampa di carico
Italia	Avio Aero		Ingranaggio dell'elica
Spagna	Airbus Difesa e Spazio	Siviglia	Produzione del piano di coda orizzontale (piano di coda orizzontale - HTP) e delle cofanature motore. Linea di assemblaggio finale (FAL)
Sud Africa	Denel Aerostrutture		i.a. Rivestimento della transizione fusoliera-superficie (carenatura ala-fusoliera - WFF)
tacchino	TAI	Ankara	La compagnia di armi turca TAI ha sviluppato gli alettoni , lo spoiler , diverse parti della fusoliera dell'aereo , le porte dei paracadutisti e le uscite di emergenza . L'azienda è anche responsabile del cablaggio interno, dell'illuminazione interna ed esterna dell'aeromobile e degli elementi portanti l'acqua.
Regno Unito	airbus	filtro	Ali

Tasso di produzione

Dopo che Airbus ha aumentato la produzione a 20 macchine nel 2017, è stata annunciata una riduzione a 15 macchine per il 2018, 11 macchine per il 2019 e 8 per il 2020. Il periodo di produzione sarà esteso almeno fino al 2030. In questo modo, Airbus ha reagito alla bassa domanda, alla mancanza di ordini successivi, a sviluppi parziali ritardati e alle scorte esistenti. Per questo motivo, il tasso di consegna diminuisce più lentamente del tasso di produzione.

Ordini e utenti

I primi clienti Belgio , Germania , Francia , Lussemburgo , Spagna , Turchia e Regno Unito volevano acquistare insieme 180 macchine. Inizialmente erano previste 225 macchine, ma questo numero è diminuito a causa del ritiro di Italia e Portogallo dal progetto e della riduzione dei contingenti tedeschi e turchi. Nel 2005 la Malesia ha ordinato quattro macchine. Il Cile inizialmente aveva pianificato di acquistare anche tre macchine, ma non ha mai ricevuto un ordine. Nel 2009, il Sudafrica ha annullato l'acquisto di otto macchine che erano state completate nel 2005 a causa dell'aumento dei costi e dei ritardi di consegna. In Germania, Francia e Turchia l'Airbus A400M sostituirà il Transall C-160 , nel resto del mondo principalmente il Lockheed C-130 Hercules.

Poiché gli aerei che erano stati ordinati con decisione sono diventati più costosi di diversi miliardi di euro - di cui Airbus sostiene la maggior parte dei costi aggiuntivi - il numero di aeromobili è stato ulteriormente ridotto dai paesi ordinanti. Il capo di Airbus Thomas Enders ha affermato che l'acquisto minimo di 170 copie era necessario perché altrimenti la produzione non sarebbe più redditizia per Airbus.

Le seguenti quantità sono state ordinate dagli stati dell'acquirente:

Data dell'ordine	nazione	consegna	numero	commento
27 maggio 2003	Germania Germania	da novembre 2014, previsto fino al 2026	53	Ridotto dagli originali 60 nell'ottobre 2010; 13 erano nel frattempo destinati alla rivendita.
27 maggio 2003	Francia Francia	da agosto 2013	50	14 saranno accettati entro il 2018, altri 11 secondo il piano finanziario nel periodo 2019-2025.
27 maggio 2003	Spagna Spagna	dal 2016	27	Di questi, 13 sono stati rinviati a dopo il 2024.
27 maggio 2003	Regno Unito Regno Unito	Fine 2014 a 2022	22	Ridotto dall'originale 25.
27 maggio 2003	tacchino tacchino	da dicembre 2013	10
27 maggio 2003	Belgio Belgio	da dicembre 2020, prevista fino al 2023	7°
27 maggio 2003	Lussemburgo Lussemburgo	dal 2020	1
28 aprile 2005	Sud Africa Sud Africa	-	0	8 annullato.
8 dicembre 2005	Malaysia Malaysia	da marzo 2015 a 2017	4°	La Malesia è stato il primo cliente a ricevere tutti gli aerei ordinati.
Set 1 2021	Kazakistan Kazakistan	previsto dal 2024	2
Tutto sommato			176

estradizioni

Al 31 agosto 2019, 84 macchine sono state consegnate ai clienti. La Germania ha ricevuto 31 macchine e il Regno Unito 20, la Francia 15, la Turchia 9, la Spagna 5 e la Malesia 4. Per gli anni 2020-2022 è prevista una riduzione del tasso di produzione a 8 macchine ciascuna; la produzione dovrebbe terminare nel 2030. Il risultato per la Bundeswehr sarebbe che nel 2026 avrebbe rilevato l'ultimo trasportatore con tutte le capacità concordate e nel 2027 tutti gli A400M precedentemente consegnati sarebbero stati adattati.

Anno di afflusso	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	totale
estradizioni	2	8°	11	17°	19°	17°	12°	10	2	98
Germania inclusaGermania		1	2	4°	8°	10	6°	4°	0	35

Utenti

Belgio e Lussemburgo

L' aeronautica belga e le forze armate del Lussemburgo vogliono formare una flotta binazionale congiunta con un totale di otto A400M. Dal 2020 saranno di stanza al Vliegbasis Melsbroek vicino a Bruxelles, sede del 15th Wing Luchttransport del Belgio . Il Lussemburgo partecipa con l'acquisto di un aeromobile e con sei piloti e maestri di carico formati ciascuno in Belgio. Gli equipaggi lussemburghesi possono anche volare sugli aerei belgi e viceversa.

La prima copia, l'unica per il Lussemburgo, è stata rilevata nell'agosto 2020 ed è arrivata in Belgio l'8 ottobre 2020. L' unità di trasporto aereo binazionale A400M (BNU A400M) è stata istituita per il funzionamento. La prima macchina belga è stata consegnata il 22 dicembre 2020, la seconda il 3 marzo 2021.

Germania

L'A400M dell'aeronautica tedesca sarà di stanza presso la base aerea di Wunstorf vicino ad Hannover a Lufttransportgeschwader 62 e sulla base aerea di Lechfeld . La prima macchina tedesca è stata consegnata all'Air Force il 18 dicembre 2014 e trasferita a Wunstorf il 19 dicembre. La consegna dei 53 velivoli destinati alla Bundeswehr durerà fino al 2026.

37 dei 53 A400M tedeschi saranno equipaggiati per missioni tattiche. Ciò include ulteriori apparecchiature di autoprotezione e avionica come un sistema di visione a infrarossi, il collegamento dati tattico ( Link 16 ), un sistema di gas inerte per i serbatoi dell'aereo, la protezione balistica per l'equipaggio, l' attrezzatura di autoprotezione Sottosistema di aiuti difensivi (DASS) con sistema di avviso missilistico, ricevitore di avviso radar e sistema di difesa con erogatori di chaff / flare . Il sesto A400M, consegnato a dicembre 2016, è la prima macchina tedesca con capacità tattiche ancora limitate. Per una protezione aggiuntiva contro i piccoli missili controllati a infrarossi, un sistema DIRCM servirà in seguito come secondo stadio del DASS , che sarà fornito dalla compagnia di armi israeliana Elbit Systems insieme a Diehl Defense .

Nella sede di Wunstorf, un centro di formazione multinazionale non solo forma il tedesco, ma anche Ad esempio i piloti francesi sull'Airbus A400M. Ciò include un simulatore di volo sviluppato da Airbus Defence and Space e realizzato da Thales per l'A400M, che è stato messo in funzione l'8 gennaio 2015. Nei primi tre anni si prevedeva di utilizzarlo per addestrare 60 piloti. Inoltre, a Wunstorf è presente un trainer per stiva prodotto da Rheinmetall Defense Electronics , un modello 1: 1 della stiva, per l'addestramento dei maestri del carico e del personale di gestione dell'aria . I tecnici praticano le procedure di manutenzione con il Cockpit Maintenance Operations Simulator (CMOS).

Quando ha rilevato la prima macchina, la Bundeswehr ha scoperto un gran numero di difetti e alcune sottoperformance temporanee e permanenti. Nel primo volo internazionale nell'ambito del test operativo, all'inizio di aprile 2015, utilizzando il peso massimo al decollo di 141 tonnellate, i sistemi di trattamento delle acque sono stati consegnati con volo diretto da Wunstorf a Dakar in Senegal , a 4800 km di distanza . Il secondo e il terzo velivolo sono stati consegnati all'Aeronautica Militare nel dicembre 2015. La prima copia è stata battezzata "Wunstorf" nell'aprile 2016 in onore della posizione della stazione.

Fino al 2015, l'Airbus A400M doveva essere l'unico aereo da trasporto della sua classe per le forze armate tedesche dopo il ritiro del Transall. Nel 2016 sono stati annunciati piani per l' acquisizione di un piccolo numero di Lockheed C-130J Super Hercules da utilizzare in aeroporti più piccoli, per l'uso da parte di forze speciali e per operazioni di evacuazione e per gestirli congiuntamente con la Francia.

Il 12 febbraio 2016, i soldati del contingente tedesco MINUSMA sono stati trasferiti per la prima volta a Bamako, in Mali . Nell'aprile 2016, il velivolo è volato per la prima volta a Gibuti per supportare il contingente tedesco EUNAVFOR Atalanta con materiale e personale. Nell'ottobre dello stesso anno, un A400M tedesco (senza corazzatura, e quindi solo con l'esenzione dell'ispettore dell'Aeronautica Militare ) volò per la prima volta direttamente all'aeroporto di Gao per consegnare attrezzature di grandi volumi per il drone da ricognizione Heron , che è in uso lì per MINUSMA.

Oltre ai regolari voli di trasporto logistico verso Giordania , Lituania , Mali e Kosovo , nel 2017, oltre a quello britannico e francese, due aerei tedeschi sono stati coinvolti nel più grande dispiegamento della flotta A400M fino ad oggi, i voli di evacuazione e rifornimento nel Caraibi dopo l' uragano Irma .

La Bundeswehr lamenta un basso livello di prontezza operativa e carenze di qualità nelle prime operazioni di volo. Degli otto A400M che erano disponibili in media per l'Air Force nel 2017, una media di tre o il 38% erano pronti per l'uso. A novembre 2017, è stato riferito che nessuno dei 14 velivoli era pronto a volare in un giorno. Particolarmente noto è stato un difetto verificatosi il 7 febbraio 2017 sul primo volo ufficiale del ministro della Difesa Ursula von der Leyen con un A400M. A causa di un collegamento idraulico che perde su un'elica, ha dovuto utilizzare un Transall per il volo di ritorno da Kaunas , dove aveva fatto visita al Battlegroup Lituania della NATO . A giugno 2018, secondo il governo federale, su 19 macchine consegnate, una media di 15 erano disponibili e otto erano pronte per l'uso. Erano possibili almeno tre missioni al giorno con l'A400M tedesco. Degli otto A400M appena consegnati alla Bundeswehr nel 2017, solo quattro erano pronti per l'uso al momento dell'interrogazione parlamentare nell'ottobre 2018.

Dopo aver condotto i test operativi, l'Air Force ha annunciato alla fine di maggio 2018 che l'A400M era stato approvato per il rifornimento aereo con il Drogue Hose System . Sia i getti che i generatori a ventola possono essere riforniti. Fondamentalmente, ogni A400M viene preparato per il rifornimento, vengono acquistati diversi set. Nel mese di aprile 2019, diversi Eurofighter EF-2000 Typhoon del del Tactical Air Force ala 71 da Wittmund ( Frisia orientale ), che vengono distribuiti nella stessa missione VAPB in Ämari , l'Estonia , sono stati rifornimento per la prima volta.

Equipaggiati con un cosiddetto kit di corazzatura, che protegge l'aereo da trasporto dagli attacchi balistici, i soldati sono stati trasportati per la prima volta alla missione Resolute Support a Mazar-i Sharif, nel nord dell'Afghanistan , il 23 luglio 2018 . Questi voli sono stati effettuati a intervalli regolari dalla fine di luglio 2018.

Dopo averlo equipaggiato con il kit di blindatura e ristrutturato la pista di Gao, è stato possibile per l'A400M volare a Gao con passeggeri in normali operazioni di volo da settembre 2018.

Il 1 agosto 2018 anche il ruolo MedEvac per l'A400M è stato segnalato come pronto per l'uso. Un'équipe medica di undici persone a bordo può prendersi cura di due pazienti in terapia intensiva , nonché di due pazienti della categoria di cure intermedie e di altri due di livello di assistenza bassa . Dovrebbero essere disponibili un totale di quattro di questi kit di conversione. L'A400M integra le capacità dell'A310 MRTT e del Transall C160 per l'evacuazione medica strategica. Le prime missioni MedEvac sono state effettuate alla fine di ottobre e novembre 2018.

La crescita della flotta rende possibile l'assunzione di ordini di trasporto per le forze armate alleate nell'ambito dell'EATC . Il 7 dicembre un elicottero Puma dell'esercito francese è stato portato da Villacoublay (Francia) a Cayenne ( Guiana francese ) e una delegazione in Argentina .

Nel giugno 2019, l' Ufficio federale per le attrezzature, la tecnologia dell'informazione e l'uso della Bundeswehr (BAAINBw) ha incaricato Airbus Defence and Space di integrare il sistema di contromisure a infrarossi diretti (DIRCM) di J-MUSIC nel sottosistema di aiuti difensivi (DASS) per la difesa contro i missili a guida infrarossa per integrare e certificare l'A400M tedesco. Il sistema DE DIRCM è fornito da Diehl Defense in collaborazione con la società israeliana Elbit Systems .

Dal 5 luglio 2019 è stata messa in funzione per la prima volta una versione cisterna tedesca A400M. Dovrebbe rifornire gli aerei della coalizione internazionale dalla base aerea giordana di Al-Asrak nella cosiddetta missione Counter Daesh . Fino al 17 agosto 2020 incluso, l'A400M ha effettuato 1187 operazioni di rifornimento aereo per gli aerei della coalizione in 280 voli operativi con 1169 ore di volo.

Il 3 marzo 2021, i paracadutisti delle forze armate tedesche furono lanciati per la prima volta in un salto di fila automatico. Oltre ai paracadutisti dell'esercito, hanno preso parte anche le forze dell'ala 62 del trasporto aereo dell'aeronautica e il personale della Wehrtechnischen Dienststelle 61 . Per questa fase finale del test della missione sono stati selezionati paracadutisti esperti dell'Airborne Brigade 1 . Il comandante di brigata, il generale di brigata Jens Arlt, fu il primo a saltare. Il sistema di paracadute T-10 doveva essere modificato per l'uso nell'A400M e la linea di trazione estesa per evitare in seguito una collisione dei saltatori quando saltavano fuori da entrambe le porte posteriori contemporaneamente. Si prevede di aumentare gradualmente il numero di paracadutisti in più fasi e servizi di salto fino a quando una macchina completa di paracadutisti può essere deposta contemporaneamente da entrambe le porte laterali in un approccio. Il salto simultaneo di entrambe le porte allo stesso tempo è previsto per l'estate 2021. Dopo aver completato tutte le misure di qualificazione, l'esercito tedesco intende essere in grado di schierare un totale di 106 soldati per A400M.

Dal 16 agosto 2021 cinque A400M durante la domanda di evacuazione per cittadini tedeschi, stranieri e personale locale dall'aeroporto di Kabul all'aeroporto di Tashkent in Uzbekistan utilizzati dopo l' ascesa dei talebani in Afghanistan nel 2021. Kabul è stata occupata. A Kabul è stato necessario avvicinarsi di notte a una pista non illuminata che non era completamente disponibile. Al fine di offrire un bersaglio per un possibile fuoco nemico solo il più brevemente possibile, è stato effettuato un avvicinamento a vista . È stata la prima prova pratica del modello in un'operazione.

Francia

L' Armée de l'air , il primo utilizzatore in assoluto, ha piazzato il suo primo A400M dall'agosto 2013 con il MEST A400M 2/338 (Multinational Entry into Service Team A400M 02/0338), che ha tenuto il corso introduttivo presso l' esercito di Orléans-Bricy campo d'aviazione . L'aeronautica francese ha preso ufficialmente in consegna la sua prima macchina il 30 settembre 2013.

L'addestramento degli equipaggi e dei tecnici avviene insieme alla Germania, l'addestramento tattico a Orléans , l' abilitazione per tipo dei piloti e l'addestramento dei tecnici a Wunstorf .

Il 29 dicembre 2013, l'aeronautica militare francese ha effettuato il primo volo ufficiale da Orléans al Mali. Alcuni esempi prendono il nome da città con basi aeree (anche precedenti) come Cambrai , Colmar , Lione , Metz , Orléans o Tolosa .

A causa dell'insoddisfacente disponibilità dell'A400M francese, Airbus ha istituito una task force con l'obiettivo di aumentare la prontezza operativa al 50% delle dieci macchine attualmente disponibili entro aprile 2018.

Nel settembre 2018, l'Armée de l'air ha iniziato a utilizzare l'A400M per supportare l' operazione Barkhane dai campi d'aviazione non asfaltati, a volte molto corti, Tessalit e Ménaka (Mali) e Aguélal e Madama (Niger).

Nel maggio 2019, l'Aeronautica Militare francese ha preso in consegna il quindicesimo A400M. Questa è stata la prima macchina ad avere lo standard tattico. Questa configurazione include, tra le altre cose, una capacità estesa di decollare e atterrare su piste non asfaltate, nonché la possibilità di utilizzare l'autopilota per effettuare avvicinamenti di atterraggio in qualsiasi condizione atmosferica. Tre macchine consegnate in precedenza sono state aggiornate a questo standard. Anche i restanti undici A400M già consegnati dall'aeronautica militare francese, che sono già in inventario, devono essere aggiornati a questo standard. Ulteriori progetti prevedono l'implementazione di due funzioni aggiuntive: l'abbassamento di carichi pesanti fino a 16 tonnellate tramite la rampa posteriore e il rifornimento da un punto centrale tramite un gruppo avvolgitubo (HDU, Hose Drum Unit), che viene stoccato in stiva quando non è in utilizzo. Gli aerei da combattimento sono già stati riforniti tramite le capsule alari dell'A400M. Tutte le quindici macchine francesi hanno già questa capacità. L'Armée de l'air prevede l'arrivo di altre dieci macchine nel periodo fino al 2025, per un totale di venticinque nel 2025.

Squadre di staffetta:

• ET 1/61 "Touraine", squadrone di trasporto, presso l' aeroporto militare di Orléans-Bricy , riattivato dal 17 settembre 2014

pianificato:

• ET 1/64 "Béarn", squadrone di trasporto, pianificato, fino al 2017 uno squadrone Transall presso l' aeroporto militare di Évreux-Fauville
• ET 2/64 "Anjou", staffetta di trasporto, prevista fino al 2020 una staffetta Transall a Evreux

Malaysia

I quattro A400M Atlas della Royal Malaysian Air Force sono gestiti dal 22° Squadrone di nuova costituzione presso la base aeronautica TUDM Subang a Kuala Lumpur . Il primo volo della versione malese è avvenuto il 30 gennaio 2015 e la prima consegna il 9 marzo 2015. Il primo aereo è stato ricevuto nella sua nuova base il 15 marzo 2015, l'acquisizione dell'ultimo è avvenuta a Siviglia il 9 marzo 2017.

Spagna

La Spagna ha ricevuto il suo primo A400M il 17 novembre 2016. L' Ejército del Aire utilizza il nuovo trasportatore sulla Base Aérea de Zaragoza nel 31° Squadrone (Ala 31) . In precedenza, due squadroni con Lockheed C-130 Hercules erano di stanza lì. A causa della crisi economica , solo 14 delle 27 macchine ordinate devono essere consegnate entro il 2022, le altre 13 non prima del 2025. La Spagna equipaggia tutte le macchine per la comunicazione satellitare e si procura kit flessibili per l'autoprotezione e il rifornimento aereo: nove autodifesa sistemi e armature, nove sistemi di rifornimento montati sulle ali e tre supportati dallo scafo.

Nel gennaio 2019, l' Ejército del Aire ha volato per la prima volta con un A400M a Bamako , in Mali . Il volo era a sostegno dell'EUTM Mali e dell'operazione Barkhane.

tacchino

Il primo volo della versione turca ha avuto luogo il 9 agosto 2013. Il governo turco ha annunciato nel dicembre 2013 di non voler accettare l'aereo. Le ragioni di ciò sono rimaste poco chiare. Non è stato fino al 4 aprile 2014 che la prima copia è arrivata all'aeroporto di Kayseri in Turchia . Il Türk Hava Kuvetleri gestisce il suo A400M Atlas attraverso il 12th Air Transport Main Operations Base Command locale.

Regno Unito

La Royal Air Force stazionò tutti gli aerei da trasporto presso la RAF Brize Norton ; Dal 14 novembre 2014, questo include l'A400M, che doterà a lungo termine due squadroni e un'unità di riqualificazione. Il primo volo della versione britannica ha avuto luogo il 30 agosto 2014. La RAF ha anche annunciato nel marzo 2013 che non voleva utilizzare l' Atlas come nave cisterna e che non avrebbe acquistato alcun kit di conversione, poiché queste capacità sarebbero già state coperte con la Voyager .

• 70th  Squadron , 1st Squadron , riassegnato come unità A400M il 1 ottobre 2014, inizio del servizio di trasporto il 23 luglio 2015. A settembre 2015, un aereo della squadriglia si è trasferito negli Stati Uniti per testare le possibilità dei veicoli da combattimento americani come il trasporto lo Stryker .
• 30th Squadron (previsto), un'unità Hercules entro il 2016
• 24th Squadron , unità di riaddestramento (vola ancora l'Hercules in parallelo)

Se necessario, il 206° Squadrone utilizza le macchine per i test. La prima copia porta il nome "City of Bristol " in onore del sito di produzione britannico . Il 3 marzo 2015 ha consegnato il carico alla base della RAF Akrotiri a Cipro per la sua prima missione nell'ambito dei test .

Un atlante per il n. 1312 Volo distaccato dalla base aeronautica della RAF Mount Pleasant nelle Falkland . Da lì soddisfa sia il trasporto e ricognizione marittima e ricerca e soccorso assegnazioni nelle Falkland, Georgia del Sud e isole Sandwich del Sud . Ha sostituito il C130J Super Hercules in questo compito .

La RAF utilizza ripetutamente l'Atlante anche per missioni umanitarie: nell'ottobre 2018 per il trasporto di 17,5 tonnellate di aiuti a Balikpapan in Indonesia dopo uno tsunami, e per il trasporto di 20 tonnellate di aiuti in Mozambico, duramente colpito dal ciclone Idai , marzo 2019.

Nel dicembre 2020, la RAF ha utilizzato diversi atlanti per spostare il comando avanzato del contingente britannico MINUSMA a Gao in Mali.

Altre parti interessate

All'inizio del 2017, il governo indonesiano ha approvato il finanziamento per l'acquisto di cinque Airbus A400M per modernizzare l'aeronautica militare del Paese. Il 29 marzo 2017 le indonesiane Pelita Air e Airbus hanno firmato una lettera di intenti per l'acquisto di alcuni A400M per la protezione civile, ancora da definire. Nel marzo 2018 è stato annunciato che l'intenzione era quella di acquistare due aerei da trasporto civile, che l' Indonesian Trading Company (PPI) di proprietà statale avrebbe acquistato e gestito con il supporto dell'aeronautica militare indonesiana .

Elenco dei velivoli di produzione

L'elenco inizia con il numero di serie MSN007 , che ha avuto il suo primo volo il 6 marzo 2013 ed è stato consegnato in Francia il 1 agosto 2013. Per i numeri di serie precedenti, vedere l' elenco dei prototipi .

Numero di serie	Primo volo	consegna	nazione	Licenza piastra	Osservazioni
MSN007	6 marzo 2013	1 agosto 2013	Francia Francia	F-RBAA	Prima serie A400M.
MSN008	7 giugno 2013	6 novembre 2013	Francia Francia	F-RBAB
MSN009	9 agosto 2013	4 aprile 2014	tacchino tacchino	13-0009
MSN010	23 gennaio 2014	25 luglio 2014	Francia Francia	F-RBAC
MSN011	24 febbraio 2014	13 agosto 2014	Francia Francia	F-RBAD
MSN012	12 maggio 2014	8 settembre 2014	Francia Francia	F-RBAE
MSN013	30 luglio 2014	22 dic 2014	tacchino tacchino	13-0013
MSN014	10 ottobre 2014	12 dicembre 2014	Francia Francia	F-RBAF
MSN015	30 agosto 2014	17 novembre 2014	Regno Unito Regno Unito	ZM400
MSN016	23 ottobre 2014	5 febbraio 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM401	Dopo l'installazione del sistema di autodifesa a Getafe , l'aereo è stato utilizzato da Airbus Defence & Space come veicolo di prova.
MSN017	19 novembre 2014	27 febbraio 2015	Regno Unito Regno Unito	ZM402
MSN018	14 ottobre 2014	18 dicembre 2014	Germania Germania	54 + 01
MSN019	23 gennaio 2015	19 giugno 2015	Francia Francia	F-RBAG	Prima macchina consegnata in Francia con la capacità di far cadere i paracadutisti in caduta libera sul portellone.
MSN020	22 marzo 2015	6 luglio 2015	Regno Unito Regno Unito	ZM403
MSN021	10 aprile 2015	5 febbraio 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM404
MSN022	30 gennaio 2015	9 marzo 2015	Malaysia Malaysia	M54-01
MSN023	9 maggio 2015	-	tacchino tacchino		Schianto al primo volo .
MSN024	2 luglio 2015	10 settembre 2015	Regno Unito Regno Unito	ZM405
MSN025	17 luglio 2015	2 ottobre 2015	Regno Unito Regno Unito	ZM406
MSN026	7 agosto 2015	11 maggio 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM407
MSN027	20 agosto 2015	12 dicembre 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM408
MSN028	9 settembre 2015	25 novembre 2015	tacchino tacchino	14-0028
MSN029	2 ottobre 2015	18 dicembre 2015	Germania Germania	54 + 02
MSN030	14 ottobre 2015	2 dicembre 2015	Germania Germania	54 + 03
MSN031	16 novembre 2015	22 dicembre 2015	Francia Francia	F-RBAH	Primo aereo francese con un sistema di miglioramento della visione EVS (Enhanced Vision System) .
MSN032	19 novembre 2015	23 dic 2015	Malaysia Malaysia	M54-02
MSN033	4 febbraio 2016	10 giugno 2016	Francia Francia	F-RBAI
MSN034	25 gennaio 2016	16 set 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM409
MSN035	15 febbraio 2016	14 luglio 2016	Germania Germania	54 + 04
MSN036	sconosciuto	11 giugno 2016	Malaysia Malaysia	M54-03
MSN037	18 maggio 2016	27 luglio 2016	Francia Francia	F-RBAJ
MSN038	9 maggio 2016	22 luglio 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM410
MSN039	26 agosto 2016	28 ottobre 2016	Regno Unito Regno Unito	ZM411
MSN040	14 luglio 2016	9 settembre 2016	Germania Germania	54 + 05
MSN041	30 settembre 2016	21 dicembre 2016	Germania Germania	54 + 06
MSN042	31 ottobre 2016	16 marzo 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM412
MSN043	sconosciuto	12 dicembre 2016	Germania Germania	54 + 07	Primo aereo tedesco con capacità tattiche e sistema di autoprotezione DASS (Defensive Aids Sub-System) .
MSN044	5 settembre 2016	17 novembre 2016	Spagna Spagna	T.23-01
MSN045	21 ottobre 2016	10 febbraio 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM413
MSN046	26 ottobre 2016	31 gennaio 2017	Germania Germania	54 + 08
MSN047	4 gennaio 2017	17 marzo 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM414
MSN048		30 giugno 2017	Germania Germania	54 + 10
MSN049	3 febbraio 2017	31 maggio 2017	Germania Germania	54 + 09
MSN050	16 gennaio 2017	12 marzo 2017	Malaysia Malaysia	M54-04
MSN051	1 febbraio 2017	7 aprile 2017	tacchino tacchino	15-0051
MSN052	14 febbraio 2017	14 giugno 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM415
MSN053	2 dicembre 2016	3 gennaio 2017	Francia Francia	F-RBAK
MSN054	15 marzo 2017	27 sett 2017	Germania Germania	54 + 11
MSN055	11 aprile 2017	14 luglio 2017	tacchino tacchino	16-0055
MSN056	6 febbraio 2018		Regno Unito Regno Unito	ZM416
MSN057	26 aprile 2017	11 agosto 2017	Germania Germania	54 + 12
MSN058	24 luglio 2017	17 ottobre 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM416
MSN059	18 luglio 2017	29 sett 2017	Germania Germania	54 + 13
MSN060	31 luglio 2017	19 ottobre 2017	Regno Unito Regno Unito	ZM417
MSN061	18 settembre 2017	17 novembre 2017	Germania Germania	54 + 14
MSN062	21 settembre 2017	1 dicembre 2017	Francia Francia	F-RBAL
MSN063	22 set 2017	7 dicembre 2017	Germania Germania	54 + 15
MSN064	13 novembre 2017	16 gennaio 2018	Germania Germania	54 + 16
MSN065	25 ottobre 2017	19 dicembre 2017	Francia Francia	F-RBAM
MSN067	15 dicembre 2017	7 marzo 2018	Germania Germania	54 + 17
MSN069	9 gennaio 2018	22 marzo 2018	Germania Germania	54 + 18
MSN070	19 ottobre 2017	22 dicembre 2017	Spagna Spagna	TK.23-02
MSN071	22 febbraio 2018	15 maggio 2018	Germania Germania	54 + 19
MSN072	30 gennaio 2018	4 maggio 2018	Regno Unito Regno Unito	ZM418
MSN073	30 gennaio 2018	20 marzo 2018	Francia Francia	F-RBAN
MSN074	27 marzo 2018	27 sett 2018	Germania Germania	54 + 20
MSN076	27 aprile 2018	27 sett 2018	Spagna Spagna	TK.23-03
MSN077	13 aprile 2018	28 giugno 2018	Regno Unito Regno Unito	ZM419
MSN078	25 aprile 2018	21 giugno 2018	tacchino tacchino
MSN079	22 maggio 2018	9 agosto 2018	Germania Germania	54 + 21
MSN080	29 giugno 2018	17 ottobre 2018	tacchino tacchino	17-0080
MSN081	6 giugno 2018	13 dicembre 2018	Germania Germania	54 + 22
MSN082	18 settembre 2018	10 gennaio 2019	Spagna Spagna	T.23-04
MSN083	6 agosto 2018	6 dicembre 2018	Germania Germania	54 + 23
MSN084	15 ottobre 2018	24 gennaio 2019	Germania Germania	54 + 24
MSN085	2 ottobre 2018	21 dicembre 2018	Germania Germania	54 + 25
MSN086	21 novembre 2018	3 maggio 2019	Germania Germania	54 + 26
MSN087	9 novembre 2018	7 marzo 2019	Germania Germania	54 + 27
MSN088	23 gennaio 2019	30 aprile 2019	Germania Germania	54 + 28
MSN089	23 gennaio 2019	26 aprile 2019	Francia Francia	F-RBAO
MSN090	21 febbraio 2019	23 maggio 2019	Germania Germania	54 + 29
MSN091	11 marzo 2019	27 giugno 2019	Germania Germania	54 + 30
MSN092	16 aprile 2019	8 agosto 2019	Germania Germania	54 + 31
MSN093	29 marzo 2018	20 giugno 2019	tacchino tacchino	17-0095
MSN094	10 giugno 2019	7 agosto 2019	tacchino tacchino	17-0096
MSN095		4 dicembre 2019	Francia Francia	F-RBAP
MSN096	18 settembre 2019	16 gennaio 2020	Germania Germania	54 + 32
MSN097	6 giugno 2019	agosto 2019	Spagna Spagna	T .23-05
MSN098	11 luglio 2019	30 ottobre 2019	Spagna Spagna	T .23-06
MSN099	11 ottobre 2019	10 gennaio 2020	Spagna Spagna	T .23-7
MSN100	11 ottobre 2019	30 luglio 2019	Germania Germania	54 + 33
MSN101	2 dicembre 2019	12 marzo 2020	Spagna Spagna	T.23-08
MSN102	16 gennaio 2020	24 aprile 2020	Francia Francia	F-RBAQ
MSN103		22 giugno 2020	Germania Germania	54 + 34
MSN104	13 aprile 2020	7 ottobre 2020	Lussemburgo Lussemburgo	CT-01	con sede a Melsbroek, Belgio, ha operato insieme al Belgio
MSN105			Germania Germania	54 + 35
MSN106	30 luglio 2020	22 dic 2020	Belgio Belgio	CT-02
MSN107		4 dicembre 2020	Germania Germania	54 + 36
MSN108		Dicembre 2020	Spagna Spagna	TK.23-09
MSN109		3 marzo 2021	Belgio Belgio	CT-03
MSN110		25 marzo 2021	Francia Francia	F-RBAR	Con standard di abilità , lancio dall'aria (salto automatico da entrambe le porte contemporaneamente) e volo a bassa quota
MSN111		24 maggio 2021	Spagna Spagna	TK.23-10	Consegnato il 100° A400M
MSN112			Spagna Spagna	TK.23-11
MSN113			Germania Germania	54 + 37
MSN114			Belgio Belgio	CT-04
MSN115			Francia Francia
MSN116			Belgio Belgio	CT-05
MSN117			Belgio Belgio	CT-06
Se nota, viene indicata come data di consegna la data di consegna al cliente a Siviglia, altrimenti quella del trasferimento alla base di partenza.

incidenti

Il 9 maggio 2015, l'A400M con il numero di serie MSN023, destinato all'aeronautica turca, si è schiantato durante il suo primo volo di prova in Spagna. Quattro membri dell'equipaggio sono stati uccisi e altri due sono rimasti gravemente feriti.

Il rapporto di indagine tecnica consegnato alla magistratura spagnola nel settembre 2017 ha confermato un bug nel software del motore che era diventato noto subito dopo l'incidente come causa dell'incidente, senza nominare una persona direttamente responsabile.

Specifiche tecniche

Parametro	dati
equipaggio	due piloti, un comandante del carico
lunghezza	45,10 m
span	42,36 m
Zona alare	221,50 m²
Estensione dell'ala	8.12
Caricamento alare	minimo (peso a vuoto): 355 kg/m² massimo (peso massimo iniziale): 637 kg/m²
altezza	14,70 m
Dimensioni dello spazio di carico	Lunghezza: 17,71 m Larghezza: 4,00 m Altezza: 3,85 m (4,00 m dietro le quinte)
Volume stiva	340 m³
massa vuota	078.600 kg
max	122.000 kg
max	141.000 kg
max	037.000 kg (31.500 kg per merci singole, ad es. veicoli blindati)
rifornimento massimo di carburante	50,5 t
Velocità massima	circa 750 km/h a 10.000 m di altitudine, 555 km/h sul livello del mare
Soffitto di servizio	12.300 m per operazioni speciali 11.275 m normali
Gamma	3300 km (con carico utile max) 4535 km (con carico utile 30 t) 6390 km (con carico utile 20 t) 8700 km ( autonomia di trasferimento )
lunghezza minima della pista richiesta	0625 m
lunghezza minima della pista richiesta	0940 m (1690 m a MTOW 141 t e partenza secondo norme civili)
motori	4 × motori turboelica EPI TP400 -D6- da 8.250 kW ciascuno

curiosità

• Nel film Mission: Impossible - Rogue Nation , un A400M è stato utilizzato per una scena acrobatica in cui Tom Cruise è salito a bordo dell'aereo durante il processo di decollo.
• Nel film The Jerico Project con Kevin Costner nel ruolo principale, l'A400M è stato esplicitamente menzionato e mostrato in due scene (partenza dalla Dover Air Force Base ).

Guarda anche

• Elenco dei velivoli da trasporto militare

letteratura

• Katia Vlachos-Dengler: porta quel peso . Miglioramento delle capacità di trasporto aereo strategico europeo. Ed.: RAND Corporation . Santa Monica 2007 (inglese, tesi online ). 

link internet

• A400M all'Airbus Defence & Space
• Disegno in sezione dell'Airbus A400M (PDF; 1,7 MB; descrizione in inglese). ( Memento del 29 settembre 2015 in Internet Archive )

Osservazioni

1. ↑ L' affermazione, che è stata fatta in un rapporto DPA del 27 febbraio 2018 , secondo cui in media solo tre su 15 A400M tedeschi erano pronti per l'uso nel 2017 è falsa . L'aumento da 8 a 15 macchine è avvenuto principalmente nella seconda metà del 2017, lo stock totale medio durante l'anno è stato quindi ben al di sotto delle 15 macchine. Vedere il grafico di serie nel rapporto sulla disponibilità materiale per l'uso dei principali sistemi d'arma della Bundeswehr 2017. p. 86, o i dati di consegna .
2. ↑ La maggior parte dei dati di consegna proviene da fonti non ufficiali e può riguardare la consegna formale o il volo di trasferimento. Sono quindi di limitato valore informativo.

Evidenze individuali