Airbus A300

Airbus A300
Airbus A300-600 di Kuwait Airways
Tipo:	Bimotore a fusoliera larga
Paese di progettazione:	Germania Germania Francia Francia Spagna Spagna Regno Unito Regno Unito
Produttore:	airbus
Primo volo:	28 ottobre 1972
La messa in produzione:	30 maggio 1974
Tempi di produzione:	dal 1972 al 2007
Numero di pezzi:	561

L' Airbus A300 è stato il primo aereo bimotore wide - body al mondo , prodotto dal produttore europeo di aeromobili Airbus .

Il velivolo è stato il primo progetto congiunto delle fabbriche aeronautiche fuse oggi per formare il Gruppo Airbus e ha occupato quella che allora era la nicchia di mercato di un grande aereo commerciale per voli a corto e medio raggio con circa 250-300 posti. L'assemblea finale si è svolta a Tolosa (Francia). Il primo volo del prototipo avvenne il 28 ottobre 1972, la messa in servizio un buon anno e mezzo dopo, il 30 maggio 1974, da parte dell'Air France . Alla fine della produzione, il 18 aprile 2007, erano state costruite un totale di 561 copie.

A partire da luglio 2018, l'A300 è utilizzato principalmente come aereo cargo, i maggiori operatori sono FedEx , UPS Airlines e DHL Aviation e molti di questi sono jet passeggeri convertiti. Come aereo passeggeri, l'A300 è quasi completamente scomparso dal mercato. Solo 22 macchine sono ancora in funzione, 21 delle quali in Iran e una in Sudan. Il più grande operatore è Iran Air con otto velivoli, tra cui un A300 B2 e tre A300 B4, che sono gli ultimi esempi attivi del loro genere e alcuni dei più antichi velivoli Airbus operati al mondo. Tutti gli altri aerei passeggeri sono del tipo A300-600, di cui Mahan Air gestisce la più grande flotta con sei aeromobili. Quattro aerei sono in funzione presso Qeshm Air , due presso Meraj Air e uno ciascuno presso Iran Airtour e Sudan Airways .

storia

Concezione

Già nel 1966 American Airlines stava cercando un bimotore e un'aggiunta significativamente più grande al Boeing 727 con 250-300 posti, ad esempio per i voli transcontinentali statunitensi, ma che non dovesse essere così grande da richiedere un grande aeroporto. Boeing non aveva nulla da offrire in questo segmento fino all'introduzione del Boeing 767 15 anni dopo. Qui erano in uso principalmente i velivoli a lungo raggio a tre motori McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar .

Nel settembre 1967, i governi di Francia, Germania e Regno Unito decisero di lavorare insieme per controbilanciare il dominio degli Stati Uniti nell'aviazione. Oltre al progetto Concorde in corso , è stato pianificato un aereo passeggeri convenzionale bireattore da 300 posti con il nome di Airbus A300 . Poiché al momento dello sviluppo dell'A300, per motivi di sicurezza, non era ancora consentito effettuare voli transatlantici con solo due motori, l'Airbus A300 è stato progettato per servire rotte a corto e medio raggio ad alto volume. Airbus è stata formalmente fondata nel 1970 dalla francese Aérospatiale e dalla tedesca Airbus GmbH . Il Regno Unito, a differenza di Francia e Germania, ha lasciato il progetto. Hawker Siddeley , che doveva fornire le ali, rimase con esso senza il coinvolgimento del governo. CASA dalla Spagna si è unito nel 1972.

sviluppo

Nei primi mesi di sviluppo, i governi francese e britannico hanno dubitato della necessità dell'Airbus A300, dovuto, tra l'altro, alla mancanza di un terzo e quarto motore. Per risolvere questo problema, il produttore di aerei francese Sud Aviation e il produttore di aerei britannico Hawker Siddeley hanno proposto una versione ridotta per soli 250 passeggeri chiamata Airbus A250. Questa versione è stata infine sviluppata come Airbus A300B , poiché i motori necessari per questo erano già disponibili. Durante questo periodo, il presidente del consiglio di sorveglianza di Airbus, Franz Josef Strauss , ha avuto una grande influenza sul successo dell'ulteriore sviluppo dell'Airbus A300 . Per avere migliori opportunità di vendita sul redditizio mercato americano, è stato selezionato il motore americano General Electric CF6 -50 e non è stato utilizzato alcun motore della società britannica Rolls-Royce. Ciò ha portato a un ritiro temporaneo del governo britannico dal progetto; solo la compagnia privata britannica Hawker-Siddeley ha continuato a sviluppare le ali dell'Airbus A300. Il primo acquirente fu l'allora compagnia aerea francese Air France, allora ancora di proprietà statale, nel 1971, che ordinò immediatamente la versione di produzione estesa A300B2. Il secondo seguì nel 1973 dopo che il primo volo fu il tedesco Lufthansa .

Il punto di pareggio era previsto quando furono vendute 350 copie e si sperava in vendite di oltre 400.

Il 28 ottobre 1972 decollò il primo aereo dell'A300B, che era stato ridotto a 250 posti. La serie A300B2 è stata approvata il 15 marzo 1974 e Air France ha iniziato a operare su questo tipo il 30 maggio dello stesso anno.

Svolta nelle vendite

Le vendite furono inizialmente lente, a volte furono prodotti anche 16 velivoli senza acquirenti. Oltre a Germanair , che divenne il primo operatore tedesco il 23 maggio 1975, gli unici altri clienti erano Air Siam , Korean Air Lines , South African Airways , Indian Airlines e le compagnie aeree statali Air France e Lufthansa nel febbraio 1976. Airbus ha raggiunto una svolta solo dopo che la compagnia aerea americana Eastern Air Lines ha ricevuto quattro A300 gratuiti per sei mesi, incluso il servizio in loco, a metà degli anni '70. Poiché l'aereo era il 30% più economico del Lockheed TriStar, la compagnia ordinò infine 23 A300 nel 1978, per un totale di 32. Con questo primo grande ordine da una compagnia non statale che aveva sede anche negli Stati Uniti, la situazione cambiò per l'A300, e Airbus si è affermato come una seria concorrenza per i produttori statunitensi Boeing , McDonnell Douglas e Lockheed . Seguirono ordini da Pan Am , Continental Airlines e American Airlines ; quest'ultima compagnia aerea è stata uno dei maggiori acquirenti dell'Airbus A300.

La maggior parte delle copie sono state prodotte come aerei passeggeri puri con circa 250-300 posti, ma anche copie che potevano essere convertite per il trasporto merci (A300C) e aerei merci puri (A300F) hanno lasciato i capannoni della fabbrica. Le ultime copie della variante passeggeri sono state ordinate da Japan Air System nel 1999 e consegnate a Japan Airlines (che nel frattempo aveva rilevato JAS) nel 2002 . Da allora, tutti gli aeromobili A300 ordinati e consegnati sono stati aeromobili cargo A300F4-600R con un carico utile massimo di 54 tonnellate. Fino al maggio 2005 compreso, erano stati effettuati un totale di 135 ordini per l'A300F.

L' A310 accorciato , offerto dal 1978 e consegnato dal 1983, era inizialmente derivato dall'A300 .

Cessazione della produzione

Dopo che nel 2005 sono stati ricevuti solo sette nuovi ordini, per i quali non ci sono stati ordini successivi l'anno successivo, la serie è stata ritirata dalla gamma nel 2006 e la produzione della serie A300 / A310 è stata annunciata per essere interrotta nel luglio 2007. Gli impianti di produzione sono stati quindi utilizzati per la nuova serie di Airbus. L'ultima consegna è stata un A300F4-600R per FedEx il 12 luglio 2007. Sono stati consegnati un totale di 816 velivoli della serie A300/A310, inclusi 561 A300. Il successore del cargo A300 è stato l' A330-200F , il cui programma è stato lanciato all'inizio del 2007; I concetti di un tipo successore basato sull'Airbus A330 sono stati considerati nella forma della variante A330-100 , ma non sono mai stati implementati. Non esiste un successore diretto della versione per passeggeri, poiché attualmente non c'è una domanda sufficiente di aeromobili a medio raggio con questa capacità di passeggeri. Anche il Boeing 757-300 con un numero di posti e un'autonomia simili, ma come aereo a fusoliera stretta , è stato interrotto senza un successore diretto a causa della mancanza di domanda. Il 787-3 progettato da Boeing , un aereo a fusoliera larga leggermente più grande per 290-330 passeggeri e una gamma simile all'A300, nel frattempo non ha più ricevuto ordini e non dovrebbe entrare in produzione. Tuttavia, Airbus ha ora annunciato l' A330-300 Regional per 365-400 passeggeri.

aspetti economici

L'Airbus A300 ha occupato con successo la nicchia di un aereo a fusoliera larga per voli a corto e medio raggio; un segmento di traffico che è stato dominato dal passato al presente da piccoli aerei di linea regionali e aerei a fusoliera stretta. L'A300 è ed è stato quindi utilizzato per la sua elevata capacità sulle principali rotte tra i principali aeroporti del rispettivo continente (es. Francoforte - Londra ). Ci sono abbastanza passeggeri lì per diversi round di un aereo a fusoliera larga al giorno. Ad oggi non esistono aeromobili comparabili; i piani per il Boeing 787-3 sono stati interrotti a causa del basso numero di potenziali acquirenti. Il programma di aeromobili Boeing 767, di grande successo economico, è della stessa classe di dimensioni dell'A300 , ma è stato orientato fin dall'inizio ai voli a medio e lungo raggio. Per molto tempo, il Boeing 767 è stato l'aereo transatlantico più utilizzato, mentre l'Airbus A300 non aveva l'autonomia per la maggior parte delle rotte transatlantiche; quindi è stata sviluppata anche la versione a lungo raggio A310 . Solo le ultime versioni dell'A300 possono essere utilizzate anche per molti voli a lungo raggio; Ad oggi, tuttavia, la maggior parte degli Airbus A300 viene utilizzata nel traffico di breve e medio raggio.

costruzione

Innovazioni tecniche

L'A300 ha introdotto diverse innovazioni tecniche ormai date per scontate anche per velivoli notevolmente più grandi come il Boeing 777 . Il design bimotore e un calcolatore di spinta del motore, che dava sempre al pilota l'impostazione del motore per il consumo più basso, lo rendevano particolarmente economico. La cabina di pilotaggio è convenzionalmente attrezzata e progettata per tre membri dell'equipaggio (due piloti e un ingegnere di volo). Nelle versioni successive, era disponibile come optional un cockpit per due persone - con l'introduzione dell'A300B4-600 era quindi disponibile di serie. Questo è stato ottenuto quasi completamente presa in consegna l'allora nuovo abitacolo A310, il che significa che i piloti possono volare tutte le versioni della A310 e A300B4-600 con un tipo punteggio .

scafo

La fusoliera dell'A300 ha una sezione trasversale rotonda ed è realizzata in una struttura a semiguscio. È diviso in nove sezioni per facilitare il trasporto degli insiemi ed è completamente pressurizzato (comprese le stive di carico). Solo le baie del carrello di atterraggio, le sezioni di condizionamento e la parte posteriore con l' APU non sono climatizzate.

Tutte le versioni sono dotate di tre coppie di porte passeggeri grandi e una coppia di porte di servizio più piccole. Le stive sono accessibili attraverso due grandi portelli di carico nella parte inferiore della fusoliera. Sono progettati per tutti i comuni tipi di contenitori. Le stive di carico sono dotate di un sistema di rulliere. Nella versione A300B4-600, molte parti sono realizzate in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). Questi includono le travi del pavimento della cabina, lo stabilizzatore verticale , gli spoiler e parti del carrello principale . Con la poppa rilevata dall'A310, la paratia di pressione spostata nella parte posteriore ha comportato un volume di cabina più grande con la stessa lunghezza della fusoliera e quindi una maggiore capacità di passeggeri.

Varianti e ulteriori sviluppi della fusoliera dell'A300 si possono trovare nei tipi di aeromobili Airbus A310 , A330 e A340 .

Ali

L'A300 ha ali a sbalzo ed è progettato come un aereo ad ala bassa . Le ali dell'A300 sono di design convenzionale; Sono realizzati in alluminio ad alta resistenza e parzialmente rinforzati con acciaio e titanio, due longheroni scatolari con un terzo longherone nella parte centrale formano la struttura portante. La curva è di 28 gradi. Entrambe le superfici sono saldamente collegate alla scatola alare integrata nella fusoliera. Due serbatoi di carburante sono integrati nelle ali. Come aiuto al galleggiamento , al bordo d'attacco sono fissate delle lamelle in tre parti con una recinzione di strato limite , che terminano con un lembo Kruger e un lembo a tacca (eccetto per l'A300B1 e l'inizio dell'A300B2) sulla fusoliera. Questi non vengono interrotti sul supporto del motore. Se necessario, parti della lamella possono essere protette termicamente (con aria calda di sfiato del motore) dall'accumulo di ghiaccio. Sul bordo d'uscita, le alette di Fowler vengono utilizzate come alette di atterraggio, che vengono interrotte sul supporto del motore. Qui è dove è attaccato l'alettone e anche gli alettoni a bassa velocità sono installati all'esterno dell'ala. Sulla parte superiore sono installati sette spoiler, che vengono utilizzati per supportare gli alettoni e come freni ad aria compressa . Dalla variante A300B4-600 sono stati omessi gli alettoni esterni e la recinzione di strato limite sulle lamelle, ma sono state installate piccole alette .

Unità di coda

L'unità di coda è autoportante e ha un design convenzionale a forma di freccia, costituito da pinne e remi. Non è dotato di dispositivo antighiaccio. A differenza di altri velivoli, soprattutto più piccoli, lo stabilizzatore orizzontale può essere regolato idraulicamente per il trim . Da A300B1 a A300B4-200 hanno una struttura interamente in metallo, dall'A300B4-600 la parte posteriore dell'A310 è stata rilevata con uno stabilizzatore verticale in CFRP. Nella versione A300B4-600R, nello stabilizzatore orizzontale è installato anche un serbatoio di assetto .

carrello di atterraggio

Il carrello di atterraggio dell'A300 è costituito da un carrello di atterraggio anteriore con pneumatici gemellati e due carrello di atterraggio principale, progettati come carrello di atterraggio con quattro pneumatici ciascuno. È progettato come un carrello di atterraggio retrattile convenzionale ed è azionato idraulicamente. Anche lo sterzo del ruotino anteriore è idraulico. Tutte e otto le ruote del carrello principale sono dotate di freni a disco in carbonio, anch'essi azionati idraulicamente. Dispongono inoltre di un sistema antibloccaggio e sono a temperatura controllata.

Controllo del volo

Il controllo completo del volo avviene meccanicamente tramite cavi e aste di comando, che vengono convertiti idraulicamente in movimenti sulle superfici di comando. Ogni superficie di controllo è controllata in modo indipendente da un totale di tre sistemi idraulici ridondanti. Il trim è azionato elettricamente su tutti e tre gli assi, lo stabilizzatore orizzontale può essere regolato anche a mano tramite una rotella di trim. Le stecche e le alette sono comandate idraulicamente tramite una leva comune nel pozzetto. Tutte le versioni dell'A300 dispongono di un potente pilota automatico approvato anche per gli atterraggi automatici. Questo è stato continuamente migliorato nel corso delle versioni. Inoltre, l'A300 ha uno dei vari potenti sistemi di gestione del volo (a seconda della versione) e un controllo automatico della spinta.

aerodinamica

Il profilo alare con un profilo di flusso supercritico , utilizzato per la prima volta in un grande aereo commerciale, ha giocato un ruolo importante nel successo di questo tipo . Nella gamma del suono vicino (sopra circa Mach 0,75), tali profili hanno una resistenza significativamente inferiore rispetto ai profili laminari convenzionali, ma sono molto complessi e possono essere calcolati economicamente solo utilizzando modelli CFD . I computer ad alte prestazioni richiesti per questo non erano disponibili nemmeno per applicazioni civili prima degli anni '70; oggi, tali profili sono standard nelle macchine subsoniche veloci. Secondo le stime contemporanee, un progetto convenzionale delle stesse dimensioni avrebbe richiesto un terzo motore, un'ala più grande del 27% e circa 20 tonnellate in più di peso strutturale. Non da ultimo a causa di questo, questa macchina (a differenza di altri tipi di aerei di quell'epoca) può ancora essere utilizzata economicamente oggi. In questo senso, la macchina è stata una costruzione pionieristica e, nel suo significato storico, è una componente importante nello sviluppo dei moderni aerei commerciali.

Produzione e logistica

Dall'inizio della produzione dell'A300, Airbus non ha prodotto in un'unica sede, ma ha fatto produrre le singole parti della fusoliera dalle società che avevano fondato Airbus. Parti dell'A300, come le ali, sono state realizzate in Gran Bretagna, altri componenti in Francia e Germania. Quattro aerei cargo di tipo Super Guppy derivati dal Boeing 377 hanno trasportato le parti tra le posizioni prima che l' Airbus Beluga assumesse questo compito. L' ultimo guscio idoneo al volo fu poi costruito a Tolosa . I lavori interni come ultima fase di produzione sono stati eseguiti ad Amburgo-Finkenwerder . Gli aerei finiti sono stati poi trasferiti a Tolosa e consegnati ai clienti.

varianti

A300B1

I primi due prototipi si chiamavano A300B1. Rispetto alle macchine della serie successiva, erano più corte di 2,65 metri e avevano solo sei grandi porte passeggeri come ingressi. Il primo prototipo è stato demolito all'inizio degli anni '80. Alcuni componenti della macchina (come una sezione della fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale) sono stati da allora nel Deutsches Museum di Monaco. Il secondo Airbus A300B1 è stato noleggiato alla Belgian Trans European Airways (TEA) nel novembre 1974 , che ha immediatamente affittato l'aereo ad Air Algérie . L'aereo è stato restituito al TEA nel gennaio 1975, che lo ha operato fino al 1990. È stato quindi utilizzato per scopi di addestramento antincendio all'aeroporto di Bruxelles. Il 9 luglio 2003, la macchina è stata rottamata, in modo che nessuno dei due aerei Airbus originali esiste ancora per intero. Il TEA ha utilizzato l'A300B1 con 300 posti a sedere. Durante la missione di sei settimane con Air Algérie, l'aereo ha persino offerto spazio a 323 passeggeri. L'A300B1 aveva un peso massimo al decollo di 137 tonnellate. Era azionato da due motori General Electric CF6-50A con una spinta di 220 kN ciascuno  .

A300B2

Le macchine della prima serie del tipo sono state designate come A300B2. Dal 1978 in poi, Airbus li divise in tre sottovarianti. Fondamentalmente, differiva dall'A300B1 per la fusoliera allungata di 2,65 metri e due porte di uscita di emergenza aggiuntive nella zona posteriore della fusoliera. L'A300B2 è un aereo a corto raggio con un'autonomia da 2100 a 3500 chilometri.

A300B2 ZERO-G

Il primo A300B2 (costruito nel 1973, numero di serie 003) è stato acquistato dall'agenzia spaziale francese CNES nel 1998 . Da allora Novespace effettua voli parabolici per loro conto . La macchina era anche conosciuta come A300 ZERO-G (da zero gravità = assenza di gravità) ed era più recentemente la più antica A300 esistente. Dopo 5200 voli e 13.180 parabole volate, questo aereo è stato dismesso il 3 novembre 2014 e ora può essere visionato all'aeroporto di Colonia/Bonn . L'ex aereo del governo tedesco Konrad Adenauer , un Airbus A310 del 1989, è stato acquistato in sostituzione, che è operativo come A310 ZERO-G da marzo 2015 dopo una conversione .

A300B2-100

Era azionato da due motori General Electric CF6-50 con una spinta di 223 kN ciascuno e un peso massimo al decollo di 137 tonnellate. Il primo aereo è stato messo in servizio da Air France nel maggio 1974.

A300B2-200

Il peso massimo al decollo dell'A300B2-200 è stato aumentato a 142 tonnellate. Questa versione ha anche aggiunto lembi Kruger alla radice dell'ala. Il nome originale era A300B2K . Era anche alimentata da motori General Electric CF6-50 con una spinta di 227 kN ciascuno. Nel 1976 South African Airways ha rilevato il primo aereo .

A300B2-300

L'A300B2-300 ha ricevuto modifiche strutturali per aumentare il peso di atterraggio. È stata anche la prima versione dell'A300B2 ad essere alimentata da motori Pratt & Whitney JT9D .

A300B4

Dopo il primo volo del 27 dicembre 1974 progettato anche per il medio raggio, l'A300B4 era nel 1975, parallelo all'A300B2, produce inoltre un serbatoio del carburante centrale e quindi un'autonomia più lunga da 6.300 a 6.500 chilometri e un aumento dello stesso design MTOW aveva , erano anche dotati di flap Kruger. Sono state prodotte un totale di 248 copie dell'A300B2 e dell'A300B4. Come la versione B2, anche questo tipo è stato quasi completamente ritirato dalle flotte attive delle compagnie aeree: oltre a pochi mercantili, solo due aerei sono rimasti in servizio passeggeri con Iran Air.

A300B4-100

L'A300B4-100 aveva un peso massimo al decollo di 157,5 tonnellate. Era equipaggiata con motori General Electric CF6-50 con una spinta di 233 kN. La prima copia con la registrazione D-AMAX e il numero di serie 12 è stata consegnata alla Germanair tedesca il 23 maggio 1975 . C'era anche una variante A300B4-120 che era alimentata da motori Pratt & Whitney JT9-D e aveva un peso di atterraggio leggermente aumentato.

A300B4-200

L'A300B4-200 era identico alla versione -100, ma aveva un peso massimo al decollo aumentato di 165 tonnellate e un peso all'atterraggio maggiore. Era anche alimentata da motori General Electric CF6-50. La versione con motori Pratt & Whitney JT9-D è stata designata A300B4-220 . Come l' A300C4-200 c'era una versione station wagon che poteva essere convertita in modo flessibile per il trasporto di merci o passeggeri (o entrambi) e aveva una porta di carico laterale sul ponte superiore. La prima copia è andata a Hapag-Lloyd Flug nel gennaio 1980 . Con l' A300F4-200 è stata prodotta per la prima volta anche una versione puramente cargo, che è stata consegnata per la prima volta alla Korean Air Lines nel 1986 .

A300B4-600

Questa variante, denominata in termini gergali A300-600 , è un'ulteriore evoluzione dell'A300B4, che - a parità di lunghezza - ha uno spazio interno utile maggiore dovuto all'adozione della parte posteriore dell'A310 e della conseguente paratia a pressione. Quasi tutta l' avionica è stata rilevata dall'A310, compresa la protezione contro il wind shear . Rispetto all'originale A300B4, la serie A300B4-600 ha lo stesso peso massimo al decollo di 165 tonnellate, un peso massimo all'atterraggio aumentato, motori GE CF6-80 o Pratt & Whitney PW4000 più potenti (nella versione A300B4-620 ) e una gamma più ampia di 6800 chilometri. Le ali dell'A300B4 sono state sostanzialmente mantenute, ma migliorate aerodinamicamente. Gli alettoni esterni sono stati rimossi e i sette spoiler per ala sono ora controllati elettronicamente. Anche le alette e le lamelle sono ora controllate elettronicamente. Le alette erano attaccate alle punte delle ali. In molte aree, anche l'alluminio è stato sostituito dal CFRP, il che ha comportato un risparmio di peso. Con 313 su un totale di 561 A300, la serie A300-600 è il tipo di maggior successo. Il primo esemplare è andato alla Saudi Arabian Airlines nella primavera del 1983 , dal 1984 è stato prodotto solo questo tipo.

C'erano anche sotto-varianti di questo. Oltre alla versione base A300-600, si tratta dell'A300C4-600 , che può essere facilmente convertito da una versione passeggeri a una versione cargo, e la versione puramente cargo A300F4-600 , che è stata consegnata per la prima volta nel 1985 .

A300B4-600R

L'autonomia è stata estesa a 7.500 chilometri dal serbatoio di assetto ripreso dall'A310-300 nello stabilizzatore orizzontale e il peso massimo al decollo è aumentato a 171,7 tonnellate. Con il trim tank è stato adottato anche il sistema di spostamento dinamico del peso del carburante, che ha prodotto un'ottimizzazione del baricentro in volo. Ciò ha consentito di ridurre il consumo di carburante. Fu consegnato per la prima volta al primo cliente American Airlines nel 1988 . Dal 1989, tutti gli A300 consegnati sono conformi allo standard -600R, ma non tutte le compagnie aeree hanno ordinato una versione con serbatoio trim. L'ultima consegna di un passeggero A300 (un A300B4-622R) è avvenuta nel novembre 2002 a Japan Airlines . Mentre la maggior parte degli aerei passeggeri sono stati convertiti da allora in aerei cargo, quest'ultima macchina è rimasta un aereo passeggeri e fa parte della flotta Mahan Air dall'inizio del 2012 . Airbus ha nuovamente offerto una versione cargo dell'A300-600R, che è stata designata come A300F4-600R . L'ultima macchina di nuova costruzione era questa versione, è andata a FedEx il 12 luglio 2007.

A300B4-600ST "Beluga"

Una forma particolare del A300-600 è il S uper T ransporter Airbus A300-600ST , che ha anche Beluga è chiamato perché la forma dello scafo al beluga ricorda. È un aereo cargo sviluppato appositamente per carichi di grandi volumi ed è utilizzato principalmente per trasportare sezioni di aeromobili tra le sedi Airbus, che sono sparse in tutta Europa. All'inizio, lo spazio di carico del tipo Super Guppy Turbine , utilizzato in quattro unità, era sufficiente, ma poiché le parti sono diventate sempre più grandi con lo sviluppo dell'Airbus A330 / 340, l'Airbus A300-600ST è stato sviluppato da la serie Airbus A300. Il primo volo ha avuto luogo nel settembre 1994.

Nel suo spazio di carico molto ampio con un volume utile di oltre 1.400 metri cubi, il Beluga può trasportare un carico utile di circa 47 tonnellate. L'area di carico è lunga 37,7 metri e ha una larghezza dell'area di carico di 5,43 metri. Il diametro dello scafo è di 7,40 metri. Con queste dimensioni, il Beluga può ospitare un paio di ali completamente attrezzate per l' Airbus A340 o gran parte della fusoliera dell'Airbus A319 . Il volume di carico del Beluga è maggiore di quello di un C-5 Galaxy , An-124 o C-17 . Solo l' area del pozzetto è progettata come cabina pressurizzata . La stiva non è né termoregolata né riscaldata e pertanto non è accessibile durante il volo.

Ad una velocità di 750 km/h (Mach 0,7) ha un'autonomia di circa 1700 chilometri a pieno carico. A metà del carico utile, aumenta a 4600 chilometri.

Sono stati prodotti solo cinque esemplari del tipo Airbus A300-600ST. Inizialmente non c'era una domanda aperta da parte delle compagnie aeree cargo per molto tempo. Tutti gli aerei “Beluga” sono operati dalla sussidiaria Airbus Airbus Transport International e volano anche quasi esclusivamente per loro. Questa società ora noleggia sempre più i "beluga", compresi i piloti, ad altre organizzazioni per i trasporti su larga scala. Ad esempio, la Bundeswehr o l' ESA hanno già utilizzato più volte questa opzione; la Bundeswehr per il trasporto di elicotteri e l'ESA per il laboratorio spaziale Columbus .

Il 17 novembre 2014, Airbus ha annunciato lo sviluppo dell'Airbus Beluga XL basato sull'A330-200. Dopo la messa in servizio di questa nuova serie, i primi due modelli "Beluga" sono stati ritirati dalla flotta di fabbrica nell'ottobre 2020 e nell'aprile 2021.

A300FFCC

Dal 1981 un aereo a fusoliera larga era disponibile per la prima volta come l' A300FFCC , che veniva offerto come "cockpit a due uomini" (FFCC = Forward Face Crew Cockpit , inglese analogamente per cockpit rivolto in avanti ). L'ingegnere di volo, che di solito sedeva dall'altra parte della direzione di volo, era scomparso. C'erano anche molti altri sistemi digitali sviluppati per l'allora nuovo A310 e A300-600, ma ancora senza schermi. Il primo volo di questa variante fu il 7 ottobre 1981. Questa versione era disponibile sia come A300B2 che come A300B4, ma solo nove furono venduti come A300B4-220FF con motori Pratt & Whitney JT9-D per Garuda Indonesia e due come A300B4 -203FF con motori General Electric CF6-50 per Finnair , che hanno usato a Karair . Le macchine Garuda sono state nel frattempo messe fuori servizio e alcune di esse sono state demolite. Un aereo Karair è in uso presso Iran Air ; è l'ultimo Airbus A300FFCC ancora attivo al mondo.

A300P2F

Dopo il loro utilizzo come aereo passeggeri, le versioni A300B4 e A300-600 sono state convertite in aerei cargo ( Conversione da passeggero a cargo , P2F). Sono stati rimossi i sedili, le cucine e le toilette passeggeri, sono stati chiusi a chiave le porte e i finestrini non più necessari, rinforzato lo scafo e il pavimento e installato nella parte anteriore sinistra una parete divisoria di sicurezza per l'abitacolo e una porta di carico. Le modifiche sono state eseguite dall'Elbe Flugzeugwerke di Dresda. Utenti noti sono DHL Aviation e Fedex .

Ulteriori concetti dell'A300

In una fase iniziale, Airbus ha lavorato su varie versioni dell'A300 con le designazioni da A300B1 a A300B10. Dopo gli studi iniziali, inizialmente sono stati perseguiti solo i concetti A300B1, B2 e B4. Il concetto A300B10MC è seguito in seguito, originariamente accorciando solo la fusoliera di circa otto metri rispetto all'A300B2. MC stava per "Minimum Change", che significa piccoli cambiamenti. Tuttavia, è apparso subito chiaro che un lancio di successo sul mercato avrebbe richiesto importanti modifiche alla costruzione dell'ala e all'avionica, motivo per cui si è deciso di offrire finalmente la serie con la nuova denominazione di serie Airbus A310 . Anche il concetto B9 è stato ulteriormente perseguito; questo in seguito ha portato ai concetti TA9 / TA11, da cui è emerso il programma A330 / A340 . Tutti questi tipi hanno in comune il diametro della fusoliera e la sezione della cabina di pilotaggio, ma con un'avionica avanzata.

Vendite e utilizzo

In genere

La Lufthansa è stata la più grande con 25 macchine operatore europeo della A300 e determinante nella definizione della tipologia. L'A300 è stato utilizzato per servire le trafficate rotte tedesche ed europee, ad esempio Francoforte - Londra Heathrow o Francoforte - Berlino-Tegel; in casi eccezionali sono stati utilizzati anche a livello transatlantico. Nel frattempo, però, Lufthansa ha messo fuori servizio l'A300. L'ultimo volo Lufthansa di un Airbus A300-600 (D-AIAM) è stato il volo di ritorno da Roma a Francoforte il 1 luglio 2009. Alla fine di agosto dello stesso anno, anche l'A300 è stato gradualmente eliminato dall'ex più grande operatore American Airlines. Ciò significa che nessuna delle principali compagnie aeree opera la versione passeggeri dell'A300; solo poche compagnie aeree in Medio Oriente hanno ancora questo tipo nella loro flotta. Monarch Airlines è stato l' ultimo operatore in Europa a ritirare i suoi passeggeri A300 nell'aprile 2014.

Le due più grandi flotte di A300 al mondo sono gestite dalle compagnie aeree cargo FedEx e UPS Airlines , che operano rispettivamente con 70 e 52 A300F. Quarantadue degli aerei FedEx sono stati acquistati direttamente da Airbus, mentre gli altri esemplari sono aerei passeggeri convertiti. UPS Airlines ha acquisito tutti i 53 A300F della sua flotta direttamente da Airbus, diventando così il più grande cliente singolo per l'Airbus A300. Non da ultimo per questo, l'A300F è stato il secondo aereo cargo più popolare dopo il Boeing 747 con 193 velivoli attivi nel febbraio 2012 . A partire dal 2019, il primo dei 52 aerei UPS era stato aggiornato, il che dovrebbe consentire all'aeromobile di operare fino al 2030.

Elenco tabellare

Elenco ordini e consegne:

Ordini	561
estradizioni	561
In operazione	221

I maggiori acquirenti dell'Airbus A300
A300 (tutte le varianti)

UPS Airlines	53
FedEx	42
American Airlines	35
Linee aeree orientali	34

Operatore dell'Airbus A300 come aereo passeggeri nell'agosto 2021
(tutte le serie)

operatore	numero	commento
Iran Air	4°
Mahan Air	2
Qeshm Air	4°
Meraj Airlines	1	1 inattivo
Tour aereo dell'Iran	4°	Altri due saranno rilevati da Mahan Air
totale	15°

Il rimanente Airbus A300 B4 attivo nell'agosto 2021
(aerei passeggeri)

Immatricolazione dell'aeromobile	variante	Anno di costruzione	nazione	società	Osservazioni
EP-IBI	A300B4-200	1981	Iran Iran	Iran Air	secondo più antico aereo passeggeri Airbus attivo in tutto il mondo, convertita in ex versione station wagon C4-200
EP-IBJ		1983			terzo più antico aereo passeggeri Airbus attivo al mondo
EP-IBG	A300B4-200FFCC	1984			quarto più antico aereo passeggeri Airbus attivo al mondo; l'ultimo Airbus A300FFCC attivo al mondo

I restanti Airbus A300 B4 attivi
(aerei cargo)

Immatricolazione dell'aeromobile	variante	Anno di costruzione	nazione	società	Osservazioni
4L-AMS	A300B4-200 (F)	1981	Georgia Georgia	Compagnie aeree AMS	secondo aereo Airbus attivo più antico al mondo, convertito in aereo passeggeri
4L-ALI				Compagnie aeree AMS	terza macchina Airbus attiva più antica in tutto il mondo, aereo passeggeri convertito
4L-ABA				Compagnie aeree AMS	aereo passeggeri convertito
4L-BAK		1982		Geo Fly Airways
XA-LRL			Messico Messico	AeroUnion
XA-FPP		1983		AeroUnion
YV560T			Venezuela Venezuela	Transcarga International Airways	aereo passeggeri convertito; inattivo
XA-MRC			Messico Messico	AeroUnion	aereo passeggeri convertito
YV562T			Venezuela Venezuela	Transcarga International Airways
4L-ABI	A300F4-200		Georgia Georgia	Compagnie aeree AMS	Variante di combinazione originale C4-200, trasformata in una macchina da trasporto prima della consegna al primo operatore
4L-BIC		1984		Compagnie aeree AMS

Il restante Airbus A300-600 attivo nell'agosto 2021
(aereo passeggeri)

Immatricolazione dell'aeromobile	variante	Anno di costruzione	nazione	società	Osservazioni
EP-MNG	A300-600	1987	Iran Iran	Mahan Air	ex macchina Lufthansa; inattivo
EP-MNT		1989			ex macchina Lufthansa
EP-FQK		1990		Qeshm Air
EP-FQM		1991
EP-IBC		1992		Iran Air	ex macchina della Olympic Airlines
EP-IBD		1993		Iran Air	ex macchina della Olympic Airlines
EP-IBA				Tour aereo dell'Iran	ex aereo Lufthansa , Emirates e Mahan Air
EP-IBB		1994		Iran Air	Consegnato nuovo di zecca a Iran Air nel 1994
EP-SIG		1995		Meraj Airlines	Vernice speciale; inattivo
EP-FQN				Qeshm Air
EP-FQO		1996		Qeshm Air	ex macchina Lufthansa

I maggiori operatori dell'Airbus A300-600 nell'agosto 2021
(versione cargo)

FedEx	71	42 dei quali erano F4-600 nuovi di zecca consegnati (anni di costruzione 1993-2007, inclusa l'ultima macchina prodotta ) e 26 aerei passeggeri convertiti (anni di costruzione 1986-1993)
UPS Airlines	52	Anni di costruzione 2000–2006; tutto consegnato nuovo di zecca come versione cargo F4-600
Trasporto aereo europeo Lipsia	22	20 dei quali erano aerei passeggeri convertiti (costruiti nel 1991-2002) e un F4-600 (costruito nel 2006) tutti operati per DHL Aviation
Air Hong Kong	9	8 dei quali erano F4-600 consegnati nuovi di zecca (anni di costruzione 2004-2006) e un aereo passeggeri convertito (anni di costruzione 1996); tutto operato per DHL Aviation
Uni-Top Airlines	7°	aerei passeggeri convertiti (anni di costruzione 1993-1995); 2 inattivo
Compagnie aeree MNG	4°	5 dei quali sono stati convertiti in aerei passeggeri (anni di costruzione 1989-1995) e una versione station wagon utilizzata come aereo cargo (anno di costruzione 1999)
ASL Airlines Irlanda	4°	aerei passeggeri convertiti (anni di costruzione 1990-1993)
AeroUnion	3°	aerei passeggeri convertiti (anni di costruzione 1991/1992)

(Tutti i dati al 14 luglio 2018 salvo diversa indicazione)

incidenti

Dall'introduzione dell'A300 nel 1972 all'aprile 2021, ci sono state 36 perdite totali con questo tipo. In 10 di loro, 1.423 persone sono state uccise (incluso un atto criminale con 290 morti, secondo l'Aviation Safety Network). estratti:

• Il 21 settembre 1987, un A300-B4 della Egypt Air ( numero di immatricolazione dell'aereo SU-BCA ) è caduto fuori pista durante un volo di addestramento durante l'atterraggio all'aeroporto di Luxor ed è stato distrutto. Tutti e cinque i membri dell'equipaggio sono stati uccisi. È stato il primo incidente mortale che ha coinvolto un Airbus A300 dal suo primo volo nel 1972.

• Il 3 luglio 1988, un A300-B2 dell'Iran Air (EP-IBU) è stato abbattuto con un missile terra-aria durante il volo da Bandar Abbas a Dubai dall'equipaggio della nave da guerra statunitense USS Vincennes (CG-49 ) , l'unità di coda e un'ala sono state strappate e la macchina si è schiantata in mare. Tutti i 290 occupanti sono stati uccisi (vedi volo Iran Air 655 ) .

• Il 28 settembre 1992, un A300B4 (AP-BCP) operato dalla Pakistan International Airlines è volato contro una montagna mentre si avvicinava all'aeroporto di Kathmandu ( Nepal ). Tutti i 167 detenuti sono stati uccisi. La causa dell'incidente è stato un volo controllato nel terreno (CFIT) (vedi anche volo Pakistan International Airlines 268 ) .

• Il 26 aprile 1994 un A300-600 di Taiwan effettuava l'atterraggio di avvicinamento della China Airlines (B-1816) all'aeroporto giapponese di Nagoya dal copilota inavvertitamente attivando la modalità per il go . Nel tentativo di contrastare questo, l'autopilota alla fine ha guidato la macchina con un passo di 52,6 ° verso l'alto. Dopo il ritiro della spinta arrivata ad un'altezza di circa 500 metri da uno stallo , l'aereo si è schiantato nella zona poi dalla pista di decollo. Dei 271 occupanti, 264 sono stati uccisi (vedi anche il volo China Airlines 140 ) .

• Il 26 settembre 1997, un A300-B4 della Garuda Indonesia Airways (PK-GAI) è volato in un'area boschiva a 32 chilometri dall'aeroporto mentre si avvicinava a Medan . Ovviamente sia l'equipaggio che il controllore del traffico aereo erano confusi sulla direzione della virata; i piloti hanno guidato l'aereo nella direzione sbagliata. Tutte le 234 persone a bordo sono morte nell'incidente (vedi anche volo Garuda Indonesia 152 ) .

• Il 16 febbraio 1998, un altro A300-600 della Taiwanese China Airlines (B-1814) si schiantò durante il decollo. Poiché l'altitudine era troppo alta durante l'atterraggio all'aeroporto di Taipei Chiang Kai Shek , l'equipaggio ha deciso di decollare. La macchina ha sterzato ripidamente verso l'alto fino allo stallo con un angolo di beccheggio di 42,7° e una velocità di 45 nodi . La macchina ha toccato il suolo vicino alla pista ed è scivolata nei centri abitati, dove è andata in fiamme. Un totale di 203 persone sono state uccise, compresi tutti i 196 passeggeri dell'Airbus (vedi anche il volo China Airlines 676 ) .

• Il 2 febbraio 2000, con un Iran Air A300B2-203 (EP-IBR) è stato distrutto quando l'equipaggio di un Lockheed C-130 Hercules della della Iranian Air Force ha perso il controllo in fase di decollo da Teheran-Mehrabad e il loro aereo in collisione con la Airbus, che è stato appena rimorchiato in un hangar. Gli otto occupanti dell'Hercules sono stati uccisi (vedi anche collisione aerea all'aeroporto di Teheran-Mehrabad nel 2000 ) .

• Il 12 novembre 2001, un A300-600 (N14053) si schiantò nei sobborghi di New York . Dopo il decollo, un Boeing 747 che precedeva ha causato notevoli turbolenze . Il copilota volante cercò di controsterzare in modo aggressivo con il timone e lo fece sbattere completamente in entrambe le direzioni diverse volte, aumentando anche la spinta. Di conseguenza, i limiti operativi dell'aeromobile sono stati superati, la coda verticale si è strappata e i piloti hanno perso il controllo dell'aereo. Le forze coinvolte nell'incidente erano così elevate che entrambi i motori furono strappati dalle ali mentre erano ancora in aria. Morirono in totale 265 persone, cinque delle quali nelle case del Queens , in cui si schiantò l'aereo completamente rifornito (vedi anche volo American Airlines 587 ) .

• Il 22 novembre 2003 si è verificato un incidente senza lesioni personali. Un A300-B4 della European Air Transport , utilizzato come aereo cargo DHL con il numero di registrazione OO-DLL , è stato colpito da un missile terra-aria sull'ala sinistra poco dopo il decollo a Baghdad a quota 2500 metri , causando danni alla punta dell'ala e all'interno del serbatoio e il serbatoio ha preso fuoco. Inoltre, tutti e tre i circuiti di controllo idraulico si guastarono, il che significava che l'aereo poteva essere controllato solo utilizzando la spinta del motore. Tuttavia, l'equipaggio è riuscito a tornare a Baghdad e far atterrare l'aereo dopo un volo di 25 minuti senza ulteriori danni significativi, sebbene l'aereo sia uscito dalla pista e sia rotolato giù da un terrapieno dopo aver sfondato una recinzione (vedi anche bombardamento dell'Airbus A300 OO -DLL il Trasporto Aereo Europeo ) . Incidenti simili con altri tipi di macchine che hanno accompagnato il totale fallimento dell'idraulica di controllo sono stati il volo United Airlines 232 e il volo Japan Airlines 123 , che, nonostante le notevoli prestazioni degli equipaggi, si sono conclusi in disastri.

• Il 23 marzo 2007, un Airbus A300 operato da Ariana Afghan Airlines (YA-BAD) è uscito di pista durante l' atterraggio all'aeroporto Ataturk di Istanbul ed è stato irrimediabilmente danneggiato nel processo. I 50 occupanti sono riusciti a lasciare il velivolo illesi.

• La notte del 14 aprile 2010, intorno alle 22:25 (ora locale), un mercantile A300B4-203F dell'Aerounion (XA-TUE) si è schiantato in avvicinamento all'aeroporto di Monterrey (Messico) a circa due chilometri dalla pista in tempo. Morirono sette persone, due delle quali a terra.

• Il 14 agosto 2013, un Airbus A300-600F della compagnia aerea cargo UPS Airlines (N155UP) è volato in un prato a circa 1000 metri dalla pista durante l'avvicinamento all'aeroporto internazionale di Birmingham-Shuttlesworth ( Alabama , USA). Entrambi i piloti sono stati uccisi in questo CFIT ( Controlled flight into terrain ).

• Il 12 ottobre 2015, l'Airbus A300B4-200F con il numero di registrazione SU-BMZ della egiziana Tristar Air è atterrato nei pressi di una strada a circa 25 chilometri a ovest-nordovest di Mogadiscio . L'equipaggio dell'aereo cargo aveva precedentemente tentato senza successo di atterrare sull'aeroporto di Mogadiscio non illuminato dopo il tramonto . Un membro - secondo un'altra fonte, due membri - dell'equipaggio di sette persone ha riportato ferite lievi e l'aereo di 35 anni non era più economicamente riparabile. Secondo il servizio di informazioni sulla sicurezza del volo JACDEC , per anni non c'era l' illuminazione delle piste a Mogadiscio.

Specifiche tecniche

Parametro	A300B2 / B4	A300-600R	A300-600ST
lunghezza	53,62 m	54,08 m	54,16 m
span	44,84 m
Diametro scafo	5,64 m		7,71 m
Area alare totale	260 m²
altezza	16,53 m	16,62 m	17,24 m
motori	due motori turbofan con ciascuno da 215 a 236 kN Pratt & Whitney JT9D -59A, o General Electric CF6 -50A o CF6 -50C / C1 / C2	due motori turbofan da 249 a 273,6 kN ciascuno, ad es. B. Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW 4158 , General Electric CF6 -80-C2A1 o CF6-80-C2A5	due motori turbofan General Electric CF6 -80C2A1 , ciascuno con una spinta statica di 262,4 kN
Velocità massima per la crociera	917 chilometri all'ora	890 km/h (a quota 7.620 m)	780 chilometri all'ora
Velocità di crociera per voli a lungo raggio	847 chilometri all'ora	875 km/h (a 9.450 m di altitudine)	750 chilometri all'ora
Gamma	A300B2: 3.430 km (con 269 passeggeri) A300B4: 5.375 km (con 269 passeggeri)	6.968 km (con 267 passeggeri e motori PW4156)	1.700 km
Percorso di decollo	K. UN.	2.324 m	1.950 m
massa vuota	A300B2: 79.600 kg A300B4: 88.500 kg	78.201 kg (con motori PW4156)	86.500 kg
max	A300B2: 142.000 kg A300B4: 165.000 kg	170.500 kg (con motori PW4156)	155.000 kg
Volume della stiva (dimensioni del cilindro)	-	-	7,7 m di diametro × 37,7 m di lunghezza (1231,4 m³)
capacità massima passeggeri	345		-
capacità media passeggeri (due classi)	251-345		-

Guarda anche

• Elenco dei tipi di aerei

letteratura

• Günter Endres: Airbus A300 . In: Aerei di linea di Airlife . nastro 8 . Airlife Publishing, Shrewsbury 1999, ISBN 1-84037-069-6 . 
• Klaus Hünecke: La tecnologia del moderno aereo di linea . Motorbuch Verlag, 2008, ISBN 978-3-613-02896-8 . 
• Norbert Andrup: Airbus. Dall'A300 all'A380 e all'A350 . 1a edizione. Motorbuch Verlag, Stoccarda 2011, ISBN 978-3-613-03330-6 . 
• Wolfgang Borgmann: Le stelle dell'aereo: Airbus A300 , Motorbuch Verlag, Stoccarda 2018, ISBN 978-3-613-04093-9

link internet

• La Famiglia A300 / A310 sul sito Airbus
• A300 l'aereo che ha lanciato Airbus ( Memento del 14 luglio 2007 in Internet Archive )
• FAA-TCDS-A35EU (PDF; 206 KiB) - Certificazione di tipo FAA dell'A300
• EASA-TCDS-A.014 (PDF; 133 KiB) - Certificazione di tipo EASA dell'A300-600ST (Beluga)
• airliners.de - Lessico aeronautico Airbus A300 ( Memento dell'11 novembre 2005 in Internet Archive )
• Luftfahrt.net - Immagini Airbus A300
• Planespotters.net - Elenco di produzione dell'Airbus A300

Evidenze individuali

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