Pericoli del mare
I pericoli del mare (anche: Seegefahren ; inglese perils of the sea ) sono pericoli straordinari nel trasporto marittimo che si verificano a una nave , all'equipaggio della nave , ai passeggeri o al nolo marittimo durante il viaggio e possono portare a incidenti navali anche di media entità . In particolare, il termine è utilizzato nei documenti di spedizione e nei contratti assicurativi per la navigazione commerciale, in cui l'obiettivo è valutare i rischi di perdita di merci o di intere navi.
Generale
Per portare in sicurezza passeggeri e merci a destinazione via mare, l'equipaggio della nave e soprattutto il capitano devono affrontare alcune sfide speciali che naturalmente non possono verificarsi con il trasporto terrestre. La nave può perdere acqua e affondare, può rimanere impigliata in una tempesta e ribaltarsi o andare alla deriva su una scogliera a causa di un errore di navigazione . Il carico può andare in mare (vedi incidente MSC Zoe ) o le persone possono cadere in mare . Pericoli insoliti come danni al carico da parte di ratti o parassiti, d'altra parte, non sono pericoli marini. Anche la guerra navale o il blocco economico non sono tipici dei Seegefahren, ma possono anche verificarsi. La pirateria rimane anche una minaccia reale in alcune acque del mondo. Per tutti questi casi deve essere predisposto un piano di emergenza, perché in molte emergenze i soccorritori non possono arrivare abbastanza rapidamente sul luogo dell'incidente. I clienti delle compagnie di navigazione vogliono garanzie che faranno tutto il possibile per ridurre al minimo i rischi e le compagnie di assicurazione sono interessate a garantire che non siano dovuti benefici.
storia
La guida mare francese ( French Guidon de la mer ) è databile al periodo tra il 1556 e il 1584 e conteneva, in particolare, i contratti di mare e l'assicurazione marittima. Stabiliva che qualsiasi perdita o danno derivante dalla natura delle merci senza tempeste o altri pericoli marini doveva essere a carico del proprietario e non dell'assicuratore (Capitolo V, articolo 8). La Legge Generale del Land prussiano (APL) del giugno 1794, invece, consentiva l'assicurazione delle merci contro i rischi marittimi (II 8, § 2046 APL). Il pericolo marino è iniziato non appena il carico marittimo è salito a bordo della nave (II 8, § 2184 APL), è terminato quando il carico è sbarcato a destinazione (II 8, § 2185 APL). L'obbligo principale dell'assicuratore era quello di rimborsare il danno che l'oggetto assicurato aveva subito quando il rischio si era assunto (II 8, § 2171 APL).
Il Codice di commercio francese ( Codice di commercio francese ) del settembre 1807 trasferiva all'assicuratore i pericoli marittimi effettivi di tempeste e temporali , naufragi , incagli o rifiuti (articolo 350). Nel caso del Großaventurei e la Bodmerei , il creditore ha dovuto sopportare il rischio del mare per l'effetto che avrebbe perso le sue pretese in caso di media . I rischi del mare si estendono quindi inizialmente al danneggiamento o alla perdita della nave, dell'equipaggio della nave e/o del suo carico. Il danno consequenziale era anche il danno finanziario che colpiva l' armatore , il noleggiatore , il vettore o il prestatore .
I Lloyd's di Londra sono stati creati nel maggio 1871 da una legge speciale come società unificata ed è oggi la più importante compagnia di assicurazioni marittime del mondo. Soprattutto, assicura i rischi marini. Nel gennaio 1907, gli inglesi presero il Seeversicherungsgesetz ( legge sull'assicurazione marittima inglese ) entrata in vigore. In base a ciò , è assicurato solo quel danno riconducibile ai pericoli del mare ( English Maritime perils ) e che non è espressamente escluso nelle condizioni di assicurazione del trasporto marittimo ( English Institute Cargo Clauses , ICC). Le condizioni generali di assicurazione marittima tedesche (ADS), che sono comparabili con queste, sono in vigore dal luglio 1920.
Questioni legali
La nave e i suoi accessori , l'equipaggio della nave, i passeggeri e il carico sono soggetti a rischio marino. Il pericolo di mare deve essere una situazione dalla quale il vettore non è in grado di proteggersi, anche se viene esercitata la dovuta cautela . Secondo questo, deve trattarsi di una situazione pericolosa che supera i soliti effetti collaterali del trasporto marittimo. Gli effetti del pericolo marittimo devono essere stati così gravi che il vettore non poteva prendere precauzioni efficaci per proteggere il carico, anche se il verificarsi del pericolo marittimo non era imprevedibile. I venti da 8 a 9 Beaufort nel Golfo di Biscaglia a fine gennaio non giustificano l'obiezione del pericolo del mare. C'è pericolo di mare se non riguarda le situazioni normalmente previste in un certo viaggio a seconda della rotta e della stagione, che una nave navigabile deve essere in grado di affrontare e per le quali devono essere prese le precauzioni per preservarla, anche attraverso corretto stivaggio del carico in modo che in questo senso non debba essere un pericolo marino insolito, ma comunque imprevisto nelle circostanze specifiche. Si tratta della totalità delle circostanze che hanno causato il danno.
La legge sul commercio marittimo , in vigore dall'aprile 2013, prevede la responsabilità generale del vettore nell'articolo 498 (1) del codice commerciale tedesco ( HGB) per i danni causati dalla perdita o dal danneggiamento del nolo nel periodo dall'accettazione per il trasporto al punto di carico fino alla consegna al punto di scarico ( affidamento a carico ). Tuttavia, secondo la Sezione 498 (2) del Codice Commerciale Tedesco (HGB), il vettore è esente da responsabilità se la perdita o il danno è dovuto a circostanze che non avrebbero potuto essere evitate con la cura di un vettore appropriato. Se lo skipper "vede" in una zona di maltempo, l' esclusione di responsabilità non può essere contestata. In innavigabilità o Ladungsuntüchtigkeit egli è responsabile solo se non sono stati tutti da scoprire, nonostante la cura. La limitazione generale della responsabilità del vettore si basa ora sulla Sezione 499 (1) del Codice commerciale tedesco (HGB). In base a ciò, il vettore non è responsabile se la perdita o il danneggiamento è dovuto a pericoli o incidenti in mare e in altre acque navigabili, eventi armati , sommosse , atti di nemici pubblici o ordini di alte autorità, nonché restrizioni di quarantena , provvedimenti giudiziari confisca , scioperi , serrate o altri impedimenti al lavoro, atti od omissioni da parte dello spedizioniere o dello scaricatore , in particolare imballaggio inadeguato o etichettatura inadeguata degli articoli da parte dello spedizioniere o scaricatore, la natura o la qualità delle merci che sono particolarmente facili da danneggiare, in particolare attraverso rotture, ruggine, deterioramento interno, essiccamento, perdite, normale ritiro in termini di volume o peso, piombi, trasporto di animali vivi, misure di salvataggio delle persone in acque marine e misure di salvataggio in mare acque.
assicurazione
Le minacce marittime che possono essere assicurate oggi sono principalmente baratta , confisca , furto , incendio , avaria maggiore , corsaro , ammutinamento , premi , naufragio , blocco marittimo , pirateria , lancio in mare , arenamento o infiltrazione d'acqua . L'ambito specifico dell'assicurazione risulta dalla polizza . È la forza maggiore è presente, deposita un responsabilità in caso di danni di solito fatta perché nessuna delle parti un difetto è quello di colpa. Le caratteristiche concettuali della forza maggiore includono anche la non colpa, per cui la persona che fa valere la forza maggiore deve inevitabilmente dimostrare anche la sua non colpa.
C'è anche il diritto dell'assicurazione marittima come area speciale. L'assicurazione marittima fa parte dell'assicurazione del trasporto , ma secondo la Sezione 209 VVG, le norme VVG sull'assicurazione contro i pericoli della spedizione (assicurazione marittima) non sono applicabili. Ai sensi del § 28 ADS, l'assicuratore si fa carico di tutti i rischi ai quali la nave o le merci sono esposte durante il periodo assicurativo, in particolare in caso di pericoli che possono sorgere durante il trasporto via mare (pericoli del mare).
Internazionale
Poiché l'ICC è ben noto in tutto il mondo, è comune nel commercio internazionale concordare l'applicazione dell'ICC. La pericolosità del mare ( French Dangers sur la mer ) non è specificatamente menzionata nel diritto francese , ma è inclusa nell'articolo 27 Code de la navigazione marittima tra gli eventi ivi menzionati e non imputabili al vettore. In Italia , in caso di pericolo di mare ( Italian pericolo del mare, fortuna di mare ), ai sensi dell'art. 422 Codice della Navigazione, il vettore risponde solo della perdita o del danneggiamento della merce consegnatagli per il trasporto se è lui la colpa. Il mediatore deve dimostrare che la causa della perdita, del guasto o del ritardo è stata causata dalla colpa del vettore o dalla colpa economica dei suoi dipendenti e superiori . In Inghilterra , i pericoli del mare riguardano ( inglese perils of the sea ) la common law , secondo unicamente eventi casuali e imprevedibili che provengono dal mare e non catturano la normale azione del vento e delle onde . Questa definizione, valida ancora oggi, deriva da una decisione giudiziaria del 1887 nel caso Xantho.
letteratura
- J. Bes: Condizioni di noleggio e spedizione: manuale per la spedizione di trampolini e navi da crociera . 2a edizione. Uitgeverij C. De Boer Jr., Hilversum 1968.
Evidenze individuali
- ↑ Hans Jürgen Schaps / Georg Abraham (a cura di), Maritime Trade Law: § 474–905 HGB , 1962, p.469
- ↑ Legge generale fondiaria per gli Stati prussiani , volume 3, 1794, pagina 642
- Salta su^ Arthur Curti, Diritto privato e commerciale dell'Inghilterra - Volume due: Diritto commerciale , 1927, p.185
- ↑ OLG Hamburg, sentenza del 4 agosto 2000, Az.: 6 U 184/98, TranspR 2001, 38 ss.
- ^ LG Bremen, sentenza del 27 novembre 1998, Az.: 11 O 155/98, TranspR 1999, 211 f.
- Salta su^ Arthur Curti, Diritto privato e commerciale dell'Inghilterra - Volume due: Diritto commerciale , 1927, p.188
- ↑ Karlheinz Müssig / Josef Löffelholz (a cura di), Bank-Lexikon: Dizionario conciso per denaro, banche e borsa , 1998, Sp. 1110 f.
- ^ Ordinanza-loi n° 66-98 del 14 marzo 1966
- ↑ Georg Schaps, Seehandelsrecht , 1978, p.920
- ↑ Thomas Wilson Sons & Co. vs. Owners of the Cargo of The Xantho , 1887, 12 App Cas 503, 503