Linea Alta Velocità Firenze – Roma

Linea Alta Velocità Firenze – Roma
Viadotto vicino ad Arezzo
Numero di percorso (RFI) :	92 (Firenze – PC Bassano) 114 (PC Bassano – Roma)
Collana di libri di testo (IT) :	47
Lunghezza del percorso:	261.1 km
Calibro :	1435 mm ( calibro standard )
Sistema elettrico :	3 kV corrente continua  =
Pendenza massima :	8.5  ‰
Velocità massima:	250 chilometri all'ora
Controllo del treno :	BACC con SCMT
Leggenda Direttissima e SFS di Bologna da/a Pisa 4.840 Firenze Rifredi 0.000 Firenze Santa Maria Novella 2.830 Firenze Statuto 2.380 Deviatoio Estremo FI Statuto a Faenza 311.900 Deviatoio Estremo FI Campo Marte (di Faenza) 257.096 Firenze Campo Marte 254.083 Firenze Rovezzano 253.382 PM Rovezzano a Roma 240.468 PCS Donato Arno un 1 Firenze – Roma Arno 234.788 1° Bivio Valdarno Nord a Roma un 1 227.713 PC Renacci 214.755 1° Bivio Valdarno Sud di Roma 212.627 PC Ascione Arno Firenze – Roma 199.595 1° Bivio Arezzo Nord a Roma 189.071 1° Bivio Arezzo Sud di Roma un 1 183.576 PC Rigutino 156.327 PC Montallese 154.251 1° Bivio Chiusi Nord di Empoli 9.731 Montallese da Firenze 0.000 Chiusi-Chianciano Terme a Roma 134.391 1° Bivio Chiusi Sud un 1 Firenze – Roma Firenze – Roma Paglia 121.108 PC Allerona 114.920 1° Bivio Orvieto Nord a Roma 104.425 1° Bivio Orvieto Sud di Roma Tevere 93.387 PC Civitella d'Agliano 76,306 PC Bassano 74.219 1° Bivio Orte Nord a Roma 64.684 1° Bivio Orte Sud di Roma Linea ferroviaria Firenze – Roma 60.864 PC Gallese Tevere Tevere Firenze – Roma Tevere Tevere Tevere 43.936 PM S. Oreste 31.955 PC Capena da Firenze 16.227 Settebagni 4.505 Roma Tiburtina 3.419 Deviatoio Int. DD / AV da e per Napoli e Pescara da Pisa , Formia e Cassino 0.000 Roma Termini

La ferrovia ad alta velocità Firenze-Roma ( ital . Direttissima Firenze-Roma ) collega Firenze , capoluogo della regione italiana della Toscana , con Roma , capitale d'Italia . Fa parte dell'asse ferroviario europeo Berlino-Palermo e quindi di grande importanza per il traffico internazionale. I lavori di costruzione per realizzare il 240 . circa Il percorso lungo un chilometro è iniziato nel 1970. La prima parte del percorso è stata aperta nel 1978, ma l'intero percorso non è stato messo in funzione fino al 1991. Il 10,954 nella primavera del 1984 è stata completata la galleria lunga m nei pressi di San Donato. Il 5,375 Il viadotto Paglia lungo m è il ponte ferroviario più lungo d'Italia e uno dei ponti ad arco più lunghi d' Europa.

storia

Le rotte esistenti tra Roma e Firenze avevano un tratto di curva di 68 Percentuale in più e siamo aumentati di 45 Percentuale della lunghezza totale solo con 90 a 105 km/h percorribili. Con fino a 220 treni al giorno, varie sezioni del percorso avevano raggiunto i loro limiti a metà degli anni '70. Il previsto ampliamento dell'infrastruttura esistente con un terzo e un quarto binario è stato abbandonato a favore di una nuova linea più veloce.

il 254 km di collegamento corre su 236 km su nuove infrastrutture. Di fronte al 314 km di percorso esistente, il percorso è stato accorciato di 60 km. In connessione con un aumento della velocità consentita a 220 km/h è stata una riduzione dei tempi di percorrenza a lunga distanza fino a 88 km/h a metà degli anni '70 Minuti previsti.

I lavori di costruzione iniziarono nel 1970 e si estendono a circa 140 a metà del 1974 km.

A febbraio Nel 1977 un treno aperto il 138 Funziona ufficialmente la tratta di km da Roma Termini a Città della Pieve . Poi sono seguite le sezioni

• Città della Pieve - Arezzo a settembre 1985 (51 km),
• Valdarno - Firenze a maggio 1986 (20 km) e
• Arezzo - Valdarno a maggio 1992 (44 km)

Linee e tecnologia

Il percorso ha un raggio d'arco di almeno 3000 su. L'inclinazione longitudinale consentita è stata impostata su 7.5 Per mille nel tunnel, 8 Per mille all'aperto o 8.5 Per mille limitato come valore eccezionale all'aperto. La velocità di progettazione era 250 km/h con sopraelevazione massima di 125 mm e un deficit di sopraelevazione di 130 mm, con conseguente accelerazione laterale massima sbilanciata di 0,85 m/s². La spaziatura della traccia è stata impostata su 4.00 m impostato.

Le affluenze per i punti di derivazione sono state per 160 km/h (3000 raggio di m); punti per 100 km/h (1200 raggio di m). Ad una distanza di circa 16 km, sono previsti cambi di binario doppio tra i binari principali.

Più di 30 Percentuale del percorso (circa 75 km) eseguito in 28 gallerie. 13 Percentuale del percorso (30,6 km) corrono su 325 ponti.

Sistema di controllo del treno

Essendo la prima nuova linea per il traffico ad alta velocità in Europa, richiedeva anche nuovi sistemi di controllo dei treni . Come in altri paesi, i sistemi precedenti non erano più all'altezza del compito. L'autoblocco con circuiti di binario codificati BACC e segnalazione cabina di guida RS4 Codici (monitoraggio di una sezione di 1.350 m, velocità massima 180 km/h, quattro aspetti di segnale trasmissibile) utilizzato in Italia è stato sviluppato attraverso un ulteriore sviluppo compatibile con la RS9 Codici (monitoraggio di quattro sezioni di blocco con una lunghezza totale di 5.400 m, velocità massima 250 km/h, nove aspetti di segnale trasmissibili) si è ampliato. In definitiva, i numerosi dispositivi di sicurezza nazionali incompatibili per il traffico ad alta velocità hanno portato alla standardizzazione nell'ambito dell'UE dall'inizio degli anni '90.

La RS9 Codici alla Direttissima è stata integrata negli ultimi anni dal sistema di controllo puntuale dei treni SCMT . Il rilevamento di posti vacanti, il blocco del percorso e la segnalazione continua della cabina di guida sono ancora basati su BACC . In aggiunta alle RS 9 CODICI, i Eurobalise del SCMT abilitazione determinazione precisa posizione e dettagliate telegrammi di dati con informazioni precise sulla velocità massima, profilo di tragitto, posizioni di guida lenti e altre informazioni - computer di bordo combinati consentono un controllo più preciso le curve di frenata e la velocità massima. Entro la fine del 2019 dovrebbe essere installato anche il sistema europeo uniforme ETCS . RS9 Codici, SCMT ed ETCS vengono quindi gestiti in parallelo. Il funzionamento in parallelo ETCS serve inizialmente ad aumentare l'interoperabilità e la capacità, ma a lungo termine saranno eliminati BACC e RS9 Codici, il che consentirebbe anche di passare alla tecnologia di interblocco verso soluzioni più facili da gestire e compatibili con il sistema a 25 kV senza circuiti di binario.

elettrificazione

L'alimentazione del binario avviene con 3 kV DC tensione da sottostazioni a una distanza di circa 16 km ciascuna, che da 132 Le linee aeree kV sono alimentate. L'alimentazione della tensione continua si è rivelata un problema quando è stato introdotto il traffico ad alta velocità con i treni ETR500 , poiché gli archi tra la linea aerea di contatto e il pantografo non si estinguono al passaggio per lo zero, come nel caso della tensione alternata . Inoltre, la bassa tensione per la trasmissione di potenza richiede correnti elevate e quindi grandi sezioni dei cavi della linea aerea, il che ha un effetto sfavorevole sul loro comportamento alle vibrazioni e sulla dinamica del pantografo. Il piano perseguito negli anni '70 per ridurre la tensione della linea aerea di 3 kV in tutta Italia a 6 L'aumento del kV è stato abbandonato. Invece, dopo un lungo lavoro di sviluppo, i componenti del 3° I sistemi kV possono essere ottimizzati in modo che sia possibile un funzionamento stabile a 250 km / h. Per le successive linee AV in Italia, a causa di queste difficoltà, si è deciso di avere l'alimentazione a 25 kV / 50 Hz tensione alternata.

Il passaggio della Direttissima al 25 Secondo l'attuale stato dell'arte, kV sarebbe associato a notevoli sforzi e grandi svantaggi operativi ed è quindi disponibile solo come opzione a lungo termine. I circuiti di binario del sistema di controllo blocco e treno RS 9 codici funzionano con una frequenza base di 50 of Hz e sarebbe disturbato dalla linea aerea. La conversione in corrente alternata a 25 kV sarebbe possibile solo con una conversione completa di tutti gli interblocchi e sezioni di blocco e l'uso esclusivo di ETCS. Poiché attualmente solo i veicoli del traffico ad alta velocità per il 25 alimentazione kV ed ETCS, la Direttissima perderebbe la sua attuale importante funzione per il traffico misto regionale, interurbano e merci.

Instradamento

La Direttissima lascia la vecchia linea dell'edificio a Roma dietro la stazione ferroviaria di Firenze Rovezzano e si dirige a sud attraverso l' Arno e accorcia la distanza a Incisa in Val d'Arno in linea retta attraverso la Galleria San Donato lunga quasi undici chilometri attraverso una catena montuosa . La valle dell'Arno viene poi seguita sul suo versante orientale, in parte nell'entroterra e in galleria, più a monte fino a poco prima di Arezzo , dove la linea ferroviaria riattraversa il fiume in direzione nord-sud e aggira la città ad ovest. Si dirige quindi a sud in Val di Chiana oltre lo spartiacque presso Chiusi (o Chiusi Scalo), che è sommerso a causa delle linee allungate in cresta, nella sua parte meridionale, della Val di Chiana in provincia di Terni . L'alta velocità cambia a Fabro prima di Orvieto sotto un crinale nella valle del Paglia . Legata all'antico tracciato, si passa Orvieto ea sud di essa si aggira Baschi sulle colline ad ovest della Valle del Tevere . Quest'ultimo viene poi utilizzato nel fondovalle fino a poco prima di Orte , la cui circonvallazione è stata a sua volta interrata nel fianco occidentale della valle. Anche in questo caso, la Valle del Tevere riprende la Direttissima poco a sud della stazione ferroviaria di Civita Castellana , e poi di nuovo segue le linee allungate e ingegnerizzate nella campagna collinare a ovest della Valle del Tevere fino a Settebagni, nella Marcigliana di Roma . Qui si infila nuovamente nel vecchio tracciato edilizio, che prosegue fino a Roma Tiburtina e infine Roma Termini .

Guarda anche

• Linee ad alta velocità in Italia

letteratura

• W. Hardmeier, A. Schneider: Direttissima Italia. Le linee ad alta velocità Bologna – Firenze e Firenze – Roma. Zurigo 1989, 127 S., ISBN 3-280-01817-X

link internet

Evidenze individuali

1. ↑ Completata la notifica del tunnel Direttissima . In: Rassegna tecnica ferroviaria . ISSN  0013-2845 , 33, n. 5, 1979, pp. 479.
2. ↑ ^{a b} Luigi Misiti: Quattro piste dal Tevere all'Arno: la nuova Tirettissima Roma-Firenze . In: Rassegna tecnica ferroviaria . ISSN  0013-2845 , n. 1/2, 24 (1975), pp. 2-10.
3. ↑ PIANO DI SVILUPPO ERTMS / ETCS e GSM-R. (PDF; 2,7 MB) In: Sito web. Rete Ferroviaria Italiana , 30 marzo 2017, pp. 39-40 , consultato il 18 febbraio 2018 (italiano). 
4. ↑ Direttissima Firenze-Roma, Adeguamento tecnologico della linea AV/AC. In: sito web. Italferr , consultato il 18 febbraio 2018 (italiano).