Galleria di base del Brennero

Galleria di base del Brennero
lunghezza 64 km (con tangenziale di Innsbruck )
tubi 3
Sovrapposizione massimo 1720 m
Pece 4 - 7 giorni
completamento previsto per il 2031
apertura previsto per il 2032
Controllo del treno ETCS livello 2
Alimentazione di trazione 25 kV, 50 Hz
costi ho
Instradamento
Percorso della Galleria di Base del Brennero
Percorso della Galleria di Base del Brennero (blu)
Calibro : 1435 mm ( scartamento standard )
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da Innsbruck Hbf
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Ferrovia del Brennero per Brennero / Brennero
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portale nord
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Tunnel di collegamento al tunnel Inntal
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Arresto di emergenza Innsbruck
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Arresto di emergenza St. Jodok
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Confine di Stato (Austria/Italia)
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Arresto di emergenza Trens
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Traversata sotto l'Isarco
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Ferrovia del Brennero al bruciatore
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alla Ferrovia del Brennero per Bressanone
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portale sud
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Franzensfeste / Fortezza
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via di accesso sud a Verona

Come tunnel del Brennero ( BBT , compreso il tunnel del Brennero e il tunnel di base del Brennero , italiano Galleria di Base del Brennero ), un austro - italiano progetto congiunto per la costruzione di un tunnel ferroviario per misto di passeggeri e traffico merci sotto il Passo del Brennero chiamato. La BBT attraverserà la dorsale principale delle Alpi parallelamente all'odierna Brennerbahn tra Innsbruck e Franzensfeste . Fa parte dell'asse ferroviario Berlino – Palermo nel corridoio centrale scandinavo-mediterraneo del programma TEN dell'UE . Il BBT misura 55 km tra Innsbruck e Franzensfeste. Insieme a gran parte della già esistente tangenziale di Innsbruck , la galleria di base del Brennero avrebbe una lunghezza di 64 km. Sarebbe il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo .

La messa in servizio era prevista per il 2028 nel 2019. Nel maggio 2021 è stato annunciato che sarebbe stato completato non prima del 2032.

Funzione e storia

Punto di partenza e obiettivo

Il traffico di passeggeri e merci attraverso le Alpi è aumentato notevolmente negli ultimi anni. Nel settore merci, circa il 40% del volume di transito nell'arco alpino centrale è movimentato attraverso l'asse del Brennero, di cui circa tre quarti su strada. Per molto tempo, i residenti hanno lottato per alleviare le elevate emissioni associate. I suoi sostenitori considerano la costruzione di un tunnel di base un importante presupposto per trasferire il traffico merci in transito dalla strada alla ferrovia.

La linea ferroviaria da Innsbruck a Bolzano è stata costruita tra il 1860 e il 1867. Raggi d'arco stretti e pendenze fino al 25 per mille rendono più difficile il funzionamento. I treni merci devono essere trainati da un massimo di tre locomotive. Nel 2010, una media di 242 treni al giorno viaggiavano tra Innsbruck e Steinach am Brenner (capolinea della S-Bahn Tirol ). Di conseguenza, il limite di capacità è quasi raggiunto. Sul versante italiano è avvenuta un'ottimizzazione della linea esistente, completata a fine 2008 e che fa sì che la linea possa ospitare teoricamente 240 treni al giorno. Tuttavia, questo non ha ridotto significativamente le pendenze.

È prevista una pendenza massima di 12 sulla nuova Brennerbahn e da 4 a 7 ‰ nella galleria di base. Di conseguenza, una locomotiva può tirare più del doppio della massa rispetto a prima. Grazie alla nuova linea (galleria di base e nuovo accesso sud Waidbruck - Franzensfeste ), il tempo di percorrenza da Innsbruck a Bolzano dovrebbe essere ridotto dalle due ore di oggi a meno della metà.

cronologia

Tunnel esplorativo BBT nella gola del Sill di Innsbruck il 18 aprile 2011, il giorno dell'inizio della terza fase di costruzione principale
  • I primi studi di fattibilità risalgono al 1989.
  • Il 10 dicembre 1994, il Consiglio europeo di Essen ha aggiunto l'ampliamento dell'asse del Brennero all'elenco dei progetti prioritari TEN .
  • Dal 1996 al 1997 il nuovo progetto ferroviario Monaco-Verona con la Galleria di base del Brennero è stato ottimizzato tecnicamente ed economicamente.
  • Nel 1999 i Ministri dei Trasporti di Austria e Italia fondarono il Gruppo Europeo di Interesse Economico (EWIV) per la progettazione della Galleria di Base del Brennero, con cui iniziò la fase di progettazione.
  • Il progetto preliminare con la definizione di base del percorso è stato realizzato dal 1999 al 2002.
  • Il 30 aprile 2004 i Ministri dei Trasporti austriaco e italiano, Hubert Gorbach e Pietro Lunardi , hanno firmato un contratto per la costruzione del tunnel di Vienna.
  • Il 16 dicembre 2004 è stata costituita la società di installazione Galleria di Base del Brennero - Galleria di Base del Brennero BBT  SE.
  • Il 12 luglio 2005, il governo federale austriaco ha deciso di assumere il 12,5% dei costi previsti per il tunnel pilota di 430 milioni di euro. Il governo dello stato tirolese ha promesso di contribuire con 54 milioni di euro. I pozzi e le gallerie esplorative con una lunghezza totale di 52 km dovrebbero essere completati entro il 2010. A questo punto, l'apertura del tunnel era ancora prevista per il 2015.
  • Il 7 marzo 2006 è stata costituita la società italiana "Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)", che detiene la quota italiana del 50% in BBT SE.
  • Il 30 giugno 2006 si è svolta la cerimonia simbolica della posa della prima pietra e nell'agosto 2007 sono iniziati i lavori di costruzione della prima sezione del tunnel esplorativo tra Aicha e Mauls in Alto Adige.
  • L'intenzione di realizzare il tunnel è stata più volte confermata negli accordi intergovernativi tra Austria e Italia, ad esempio il 15 luglio 2007 con un memorandum firmato dai ministri delle Infrastrutture Werner Faymann e Antonio Di Pietro a Vienna. La difficile questione del finanziamento è rimasta aperta. Contestualmente, la Germania ha aderito al Memorandum of Understanding , che fino ad ora non aveva adottato alcuna misura per aumentare il numero di persone, salvo “gli annunci dei rispettivi ministri dell'economia e dei trasporti che avrebbero accelerato l'espansione del pista in direzione del Brennero” .
  • Il 29 febbraio 2008 è stato completato il progetto di presentazione e UV per l'Austria e l'Italia.
  • Il 12 dicembre 2008 è stata completata la valutazione di impatto ambientale (VIA) e in Austria è stata ottenuta la concessione edilizia per la Galleria di Base del Brennero.
  • Il 18 maggio 2009 hanno firmato alla presenza del coordinatore UE Karel Van Mierts i ministri dei trasporti di Austria, Italia e Germania, i governatori o presidenti degli stati e delle province tra Monaco e Verona, nonché i rappresentanti delle imprese ferroviarie di Roma. e dal Vicepresidente della Commissione Europea Antonio Tajani un accordo di massima per la realizzazione della Galleria di Base del Brennero. Il cosiddetto piano d'azione 2009-2022 contiene misure concrete e obbligatorie per migliorare la logistica ferroviaria, nonché misure politiche per spostare il traffico pesante dalla strada alla ferrovia.
  • Il 4 dicembre 2009 sono iniziati i lavori di costruzione della prima sezione del tunnel esplorativo Innsbruck-Ahrental in Austria.
  • Il  18 novembre 2010 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha approvato il finanziamento dell'OPET in Italia. Secondo la delibera CIPE, l'Italia ha approvato 4,6 miliardi di euro.
  • L'Austria ha approvato il 1° febbraio 2011 il masterplan infrastrutturale che prevede 5,2 miliardi di euro per il progetto della Galleria di Base del Brennero, di cui circa 1,3 miliardi entro il 2016. Durante questo periodo verranno perforati i primi chilometri del tunnel e, parallelamente, cunicoli esplorativi da realizzare per la galleria principale. Dal 2016 dovrebbero partire le trivelle sulla parte principale ( Ahrental - Trens ).
  • Il 18 aprile 2011 si è svolta a Innsbruck una cerimonia festosa per segnare l'inizio della fase di costruzione principale. In questo giorno, gli azionisti di BBT SE hanno emesso l'ordine per l'avvio della fase III.
  • Da parte austriaca, l'inizio ufficiale della costruzione dei tubi principali è avvenuto il 19 marzo 2015.
  • A metà del 2016 erano stati scavati un totale di 50 chilometri del sistema di gallerie di 230 chilometri.
  • Entro la fine del 2016 avrebbe dovuto essere aggiudicato l'85 per cento di tutti gli ordini per la struttura. Per l'afflusso dal lato tedesco, i primi corridoi di rotta dovrebbero essere disponibili nell'estate 2016, che devono essere condensati in una pianificazione preliminare entro il 2019 [obsoleto] .
  • Cinque offerenti hanno presentato un'offerta per il contratto di costruzione per il lotto più grande, la sezione tra Pfons e Brennero. L'offerta più economica per un totale di 50 km di gallerie è stata offerta da una joint venture guidata da Porr per 966 milioni di euro. Il secondo e il terzo classificato hanno sollevato un'eccezione senza successo a questa decisione.
  • A settembre 2017 erano stati scavati 72 chilometri di gallerie.
  • Ad aprile 2019 erano scoppiati 100 km dei 230 km totali, lo sfondamento è previsto per il 2022/23.
  • Il 22 maggio 2019, a Mauls, è partita l'ultima delle tre trivelle a scavare in direzione del Brennero. Le TBM gemelle “Flavia” e “Virginia” hanno un diametro di 10,7 me stanno scavando le due gallerie principali. Seguono la più piccola "Serena" (con un diametro di 6,8 m), che guida il cunicolo esplorativo.
  • L'ingresso a tre binari della stazione centrale di Innsbruck è entrato in funzione il 5 settembre 2019. La futura Galleria di Base del Brennero è così collegata alla tratta esistente della Ferrovia del Brennero.
  • Il 29 novembre 2019 erano stati scavati complessivamente 115 km di 230 km, esattamente il 50% della lunghezza totale di tutte le gallerie.
  • La TBM "Günther" ha sfondato il 6 luglio 2020 dopo aver percorso 16,7 km da Innsbruck sud a Steinach am Brenner.

Progetto

Sistema di tunnel

Vista delle canne della Galleria di Base del Brennero
Discarica di Ahrental

Il tunnel principale a due canne, lungo 55 km, si troverà a Innsbruck - Wilten a un'altitudine di 609  m sul livello del mare. A. penetrano nella montagna e in corrispondenza di una copertura rocciosa fino a 1720 metri sotto il valico principale alpino, fino a quando non torna alla luce la pista presso Franzensfeste in Alto Adige a 747  m slm . La Galleria di Base del Brennero si unisce al ramo esistente della Galleria Inntal .

La Galleria di Base del Brennero è composta da due gallerie principali e da una galleria esplorativa. Le canne della galleria principale a binario unico hanno un diametro interno di 8,1 m. Gallerie trasversali collegano i due tubi ogni 333 m. Questi cosiddetti tagli trasversali fungono da vie di fuga in situazioni di emergenza . Il concetto corrisponde ai più elevati standard di sicurezza nella costruzione di gallerie. Un tunnel esplorativo corre al centro 12 m sotto il tunnel principale. Il suo diametro è compreso tra 5 e 6 M. Nella fase di costruzione, viene utilizzato principalmente per l'esplorazione geologica preliminare al fine di minimizzare costi e rischi. In fase di esercizio è adibito a tunnel di servizio e drenaggio. Quattro tunnel di accesso laterale collegano le strutture del tunnel con la superficie del terreno. Queste gallerie di accesso si trovano nell'area di progetto austriaca ad Ampass, ad Ahrental ea Wolf vicino a Steinach am Brenner, in Italia vicino a Mauls. Il sistema di gallerie della Galleria di Base del Brennero copre un totale di circa 230 km.

La quantità di roccia scavata durante la costruzione del tunnel è stimata in 21,5 milioni di m³. Circa un terzo della quantità totale di materiale di scavo dovrebbe essere riciclabile, come materiale sfuso, come aggregato di calcestruzzo o per rilevati e ricoltivazioni. Per lo stoccaggio finale del materiale non riciclabile sono previste sette discariche, tutte ubicate in prossimità delle gallerie di accesso. Il più grande di questi con una capacità di 7,7 milioni di m³ si trova nella Padastertal nel comune di Steinach am Brenner.

Secondo la pianificazione attuale, l' apice del tunnel dovrebbe trovarsi al confine di stato ad un'altezza di 794 m sul livello del mare. M. si trovano. Un vertice più a sud avrebbe potuto essere abbassato. Il trattato di stato tra Austria e Italia prevede l'apice nel punto di confine di stato. Il motivo addotto per la scelta dell'apice è che l'acqua austriaca deve scorrere nel tunnel verso l'Austria e l'acqua italiana verso l'Italia. Sul lato austriaco la galleria ha una pendenza di 6,7 , sul lato italiano di 4,0 .

Oltre ai passaggi trasversali che collegano i tubi est e ovest, il concetto di sicurezza prevede tre fermate di emergenza con possibilità di evacuazione tramite le gallerie di accesso adiacenti. Le fermate di emergenza distano circa 20 km e si trovano a Innsbruck, St. Jodok e Trens.

Tecnologia ferroviaria

Secondo lo stato attuale della progettazione, la sezione della galleria deve essere elettrificata con una tensione di linea di contatto di 25 kV a 50 Hz e dotata di ETCS Livello 2 . I treni passeggeri dovrebbero circolare a 250 km/h, i treni merci a 120 km/h.

Avanzamento della costruzione

Tunneling TBM nel tunnel esplorativo Ahrental – Pfons
Acquista per la sabbiatura nel tunnel di accesso del lupo
Segmento di galleria esposto alla Franzensfeste

La galleria di base del Brennero viene costruita da diversi cantieri: Ampass e Ahrental presso Innsbruck , Wolf a sud di Steinach am Brenner , Mauls presso Vipiteno ea nord di Franzensfeste . A dicembre 2019, con 116 chilometri di gallerie, era stato scavato poco più della metà della rete di gallerie lunga 230 km. Sono in corso di lavorazione i seguenti cinque lotti:

Area di progetto Innsbruck, Austria: lotto di costruzione "Sillschlucht"

Il lotto di costruzione si trova nella gola del Sill, ai piedi del Viller Berg, e comprende il collegamento del portale nord alla stazione centrale di Innsbruck. I lavori sono iniziati nell'agosto 2020 e dovrebbero essere completati entro la fine del 2024. Il lotto di costruzione comprende una serie di complessi interventi edilizi:

  • un muro di contenimento lungo 200 m con un'altezza di 9 m
  • un tunnel a cielo aperto attraverso il Bergisel (130 m)
  • due cavalcavia ferroviari per i binari est e ovest sul Sill
  • il portale nord della Galleria di Base del Brennero
  • due sezioni lunghe 140 m della galleria principale
  • un ponte in tensione per i pedoni attraverso il Sill
  • la costruzione del ponte di accesso sul Sill (42 m)
  • vari interventi di ingegneria fluviale.

Area di progetto Innsbruck, Austria: lotto di costruzione "Tulfes-Pfons"

I due tunnel di accesso Ahrental (2,4 km) e Ampass (1,4 km) sono stati scavati e servono come punti di accesso e attacco per il lotto di costruzione “Tulfes – Pfons”. Nel corso di questo lotto di costruzione sono state scavate le seguenti sezioni di galleria (per un totale di 41,5 km):

  • Per la prima volta in Austria è stata utilizzata una fresatrice per tunnel durante la costruzione del tunnel esplorativo lungo più di 16 km da Ahrental a Pfons .
  • La galleria di salvataggio di Tulfes (9,7 km) corre parallela all'attuale circonvallazione ferroviaria di Innsbruck ed è stata realizzata con tre esplosivi contemporaneamente.
  • Tunnel di collegamento (6,8 km)
  • Galleria principale (6 km): Le due sezioni dei tubi della galleria principale a nord servono come collegamento alla tangenziale di Innsbruck.
  • La fermata di emergenza di Innsbruck, lunga 470 m, si trova sotto i due paesi di Patsch e Igls .
  • Tunnel di sicurezza e logistica (3,9 km)

Area di progetto Steinach aB, Austria: lotto di costruzione "Pfons-Brenner"

In questo lotto di costruzione verranno scavati 52 km di gallerie tra Pfons e il confine di Stato. I lavori a Wolf (comune di Steinach aB) sono in corso dal 2018 e dureranno più di sei anni. Il lotto di costruzione comprende le seguenti sezioni di galleria:

  • 37 km di gallerie principali sono in corso di scavo a nord ea sud con due TBM ciascuna.
  • Tagli trasversali che collegano le due gallerie principali ogni 333 m.
  • Tunnel esplorativo (9 km)
  • La fermata di emergenza di St. Jodok

Nei lotti di costruzione già completati “Wolf 1” e “Wolf 2”, oltre al tunnel di accesso lungo 3,3 km, al tratto del cunicolo esplorativo lungo 1,2 km a sud e a diversi tunnel di collegamento, sono stati realizzati due importanti tunnel logistici: il Saxenertunnel collega il cantiere con l'autostrada e il tunnel Padaster conduce sottoterra dal tunnel di accesso alla discarica nella vicina valle Padaster.

Il lotto di costruzione “Pfons-Brenner” è stato aggiudicato ad ARGE H51 Pfons-Brenner (costituito da Porr , Hinteregger , Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA e Itinera SpA ) nel marzo 2018 . Dopo le discrepanze nell'elaborazione degli ordini, il 28 ottobre 2020 è stato reso noto che BBT SE desidera rescindere unilateralmente il contratto esistente con un volume di 966 milioni di euro, mentre il gruppo di costruzioni capofila Porr minaccia di intraprendere un'azione legale; il progetto del tunnel rischia di subire ritardi e maggiori costi.

Area di progetto Mauls: lotto di costruzione "Mauls 2-3"

“Mauls 2-3” si estende dal confine di stato a nord fino al lotto edificabile “Sottopasso Isarco” a sud. Il lotto di costruzione comprende 65 chilometri di gallerie e il periodo di costruzione è di sette anni. Durante questo periodo verranno realizzate le seguenti sezioni di galleria:

  • Galleria principale (39,9 km)
  • Tunnel esplorativo (14,8 km)
  • Tunnel di sicurezza e logistica (6,9 km)
  • Arresto di emergenza Trens con tunnel di accesso
  • Tagli trasversali tra i tubi principali (ogni 333 m)

A Mauls, nel precedente lotto di costruzione “Periadriatic Seam” (2011-2015), sono stati scavati 3,7 km di gallerie principali e 1,5 km di gallerie esplorative. La penetrazione della Faglia Periadriatica - una delle più potenti faglie geologiche delle Alpi - è avvenuta senza problemi.

Area di progetto Franzensfeste, Italia: Lotto di costruzione "Sottopasso Isarco"

Veduta dall'alto del cantiere "Eisack unterquerung"

Saranno realizzati i due chilometri più a sud delle due canne principali della galleria, che confluiscono direttamente nella stazione ferroviaria di Franzensfeste, e due gallerie di collegamento alla linea ferroviaria esistente. Le gallerie corrono appena sotto la superficie e passano sotto l' autostrada del Brennero , la statale , il fiume Isarco e la ferrovia del Brennero . L'attraversamento sotto il torrente e la natura complessa del terreno richiedono due particolari modalità costruttive: il congelamento del terreno e il jet grouting . I lavori sulle canne della galleria sono stati preceduti dal trasferimento della SS12 con la realizzazione di due nuovi ponti e di un sottopasso ferroviario. Nel corso dei lavori sono stati realizzati anche un ingresso e un'uscita separati sull'autostrada del Brennero e un'area di carico. I lavori di costruzione sono in corso da ottobre 2014 e dovrebbero durare fino al 2022.

geologia

Dal 2000 vengono effettuate approfondite indagini geologiche e idrogeologiche per esplorare il BBT. L'area di progetto è stata mappata geologicamente e idrogeologicamente dalle Università di Padova e di Innsbruck insieme all'Istituto Geologico Federale . Alla fine del 2015 erano stati effettuati circa 350 sondaggi geologici esplorativi, di cui 25 con profondità superiore a 500 m.Il pozzo più profondo è lungo 1.420 m. Finora dai pozzi sono stati estratti circa 35.000 metri lineari di roccia sotto forma di carota. Molte di queste carote di perforazione sono state esaminate geologicamente e geotecnicamente nel laboratorio di prova. Il tunnel esplorativo, che è stato realizzato in più punti dall'inizio del 2008, fornisce una conoscenza dettagliata della geologia e dell'idrogeologia a livello del tunnel. Il percorso parallelo del cunicolo esplorativo ai due cunicoli principali ne consente una previsione esatta. Eventuali incertezze possono essere identificate e analizzate in anticipo.

Idrologia

L' idrogeologia occupa un posto di rilievo nella progettazione e costruzione della galleria di base del Brennero, il cui tracciato previsto attraversa i bacini idrografici di numerose sorgenti d'acqua. A seguito del progetto preliminare del 2002, si temeva che i pozzi potessero prosciugare diverse fonti o fornire meno acqua. In Austria, la sorgente del comune di Vals , che rifornisce circa il 60% della popolazione locale, è una delle fonti che potrebbero essere in pericolo. Per questo motivo, BBT SE ha predisposto in anticipo un sistema di fornitura sostitutiva, operativo dal 2013. Nel comune di Ellbögen è già in funzione un sistema di approvvigionamento sostitutivo finanziato da BBT SE.

Al fine di esaminare il bilancio idrico, dal 2001 in tutta l'area di progetto sono state periodicamente misurate sorgenti, pozzi, punti di misura delle acque sotterranee e corpi idrici; ci sono attualmente 1350 punti di misurazione. Ogni quattro settimane, la quantità d'acqua, la temperatura dell'acqua e la conduttività dell'acqua vengono esaminate come parte della conservazione delle prove di gestione dell'acqua. Inoltre, l'acqua viene campionata e analizzata chimicamente almeno due volte all'anno. L'intero programma di monitoraggio del bilancio idrico continuerà per l'intero periodo di costruzione. Inoltre, deve essere proseguito cinque anni dopo il completamento dell'UFFT.

Durante il funzionamento, nelle gallerie si accumula acqua di drenaggio che deve essere scaricata tramite il tunnel esplorativo. Quest'acqua ha una temperatura di circa 10°C tutto l'anno e può quindi essere utilizzata sia per il raffrescamento degli edifici che come fonte di calore per il riscaldamento a pompa di calore . Un progetto di ricerca sta studiando l'uso come fonte di energia per i distretti di Innsbruck (il cosiddetto riscaldamento locale freddo ).

finanziamento

In quanto linea trasversale alpina del corridoio SCAN-MED, la Galleria di Base del Brennero è finanziata in modo significativo dall'Unione Europea. Tra il 2015 e il 2020 [obsoleto] sostiene il 50% dei costi del cunicolo esplorativo (circa 303 milioni di euro) e il 40% dei costi delle due canne principali (quasi 880 milioni di euro). Austria e Italia sopportano ciascuna metà del restante 60%.

All'inizio della pianificazione della costruzione concreta a metà del 2006, i costi stimati erano compresi tra 4,5 e 12 miliardi di euro. Di questo, l'UE dovrebbe assumere un massimo di 900 milioni di euro. Al livello dei prezzi del 2006, i costi stimati nel 2009 erano di 6 miliardi di euro.

I costi di base della Galleria di Base del Brennero sono stimati in un totale di 7,8 miliardi di euro (prezzo base 2017). Estrapolati alla fine del progetto (2028), i costi totali previsti, inclusi gli accantonamenti per il rischio e la valutazione anticipata, ammontano a circa 8,384 miliardi di euro. Sono divisi in quattro grandi gruppi: 60% della costruzione dell'involucro, 15% delle attrezzature, 10% della progettazione, servizio e costi interni, 1% delle questioni di proprietà e il 14% è riservato alla prevenzione dei rischi. Nel 2020 i costi di costruzione sono stati stimati dalla Corte dei Conti dell'Unione Europea in 10 miliardi di euro. Nel piano quadro per le infrastrutture, l' Austria ha stanziato 2,5 miliardi di euro per il progetto della galleria di base del Brennero per il periodo 2017-2022. Lo Stato del Tirolo contribuisce ai costi di 190 milioni di euro. Secondo la delibera del CIPE, l'Italia ha approvato 4,6 miliardi di euro nel 2010. Dal 1997 l' autostrada italiana del Brennero AG risparmia una parte del suo pedaggio per la galleria di base . A metà del 2013, ciò ha portato a un totale di 338 milioni di euro. Il contributo finanziario italiano per il secondo lotto di costruzione ammonta a 638 milioni di euro. Il finanziamento è stato così assicurato dai governi di Vienna e Roma.

Costruttore BBT SE

La proprietaria dell'edificio della Galleria di Base del Brennero è la “Galleria di Base del Brennero - Galleria di Base del Brennero BBT SE”. BBT SE è una società per azioni europea ed è posseduta al 50% ciascuna dall'Austria e dall'Italia. Da parte austriaca, ÖBB Infrastruktur AG è l'unico azionista. La controllata Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) detiene la quota italiana. La TFB è di proprietà di Ferrovie dello Stato Italiane AG RFI (88,99%), Provincia Autonoma di Bolzano (6,38%), Provincia Autonoma di Trento (4,24%) e Provincia di Verona (0,39%).

Linee di alimentazione

Piattaforma Corridoio del Brennero

Nell'ambito della Piattaforma del Corridoio del Brennero  (BCP), tra gli stati di Baviera, Tirolo, Alto Adige, Trentino e Verona , i tre ministeri delle infrastrutture di Berlino, Vienna e Roma, le tre società operative DB , ÖBB e RFI insieme a BBT SE presieduto dall'Unione Europea in nove gruppi di lavoro proposte per migliorare la situazione del traffico nell'area Monaco-Verona. Nel luglio 2008, l'ex coordinatore TEN Karel van Miert ha presentato un corrispondente piano d'azione a Bruxelles . I gruppi di lavoro tengono conto, tra l'altro, dell'ottimizzazione del tracciato esistente, del finanziamento incrociato strada-ferrovia, dell'indagine sull'area di traffico, del trasferimento del traffico merci sulle ferrovie e della corrispondente organizzazione dei terminali di carico.

Via di avvicinamento nord

Sistemi ferroviari nell'area di Innsbruck
Guscio finito di una galleria della nuova ferrovia della Lower Inn Valley

La galleria di base del Brennero ha due vie di accesso a nord, che corrono sottoterra pochi chilometri prima di congiungersi con la galleria principale e che devono essere realizzate anch'esse nel corso della costruzione della galleria di base del Brennero. Un percorso porta dalla stazione centrale di Innsbruck am Bergisel alla metropolitana al tunnel, l'altro è un percorso di tangenziale da Innsbruck . A otto chilometri di tunnel, questo è un po' più lungo del percorso di collegamento dalla stazione ferroviaria principale. Compreso questo, la Galleria di Base del Brennero sarà il tunnel ferroviario continuo più lungo del mondo con i suoi 62,7 km. Se, tuttavia, si aggiungessero anche le vie di accesso della galleria di base del San Gottardo nella variante lunga Berg e l' Axentunnel , questa sarebbe di nuovo la galleria più lunga del mondo con una lunghezza totale di 75 km - questi due progetti sono attualmente sospesi e la realizzazione non è garantito.

Il percorso nella valle dell'Inn da Baumkirchen a Radfeld (punto di collegamento Wörgl Radfeld) è ora a quattro binari, il tratto Wörgl Radfeld via Wörgl Kundl fino a Wörgl Terminal sud (per il momento) ha tre binari e il tratto Wörgl Terminal sud a Wörgl Hauptbahnhof ha quattro tracce. La linea ha anche tre o quattro binari tra Wörgl Kundl e Wörgl Hbf. A Wörgl Hbf si dirama la linea per Salisburgo o Graz e Klagenfurt ( Giselabahn come parte della Western Railway austriaca ), motivo per cui la linea da Wörgl via Kufstein e Rosenheim a Monaco di Baviera è notevolmente alleggerita. Con la messa in servizio della nuova tratta a doppio binario Radfeld – Junction Wörgl Schaftenau – Brannenburg (l'iter di approvazione è attualmente in corso), saranno quindi previsti fino a sei binari paralleli nell'area di Wörgl; Essendo il più grande nodo ferroviario con una stazione di trazione e officine, Wörgl sarà collegato alla nuova linea su entrambi i lati.

L'accesso nord da Monaco a Innsbruck è di 165 km sulla rotta Grafing - Rosenheim-Kufstein . Le idee per ricollocare il traffico a lunga percorrenza tra Monaco e Innsbruck su un percorso più diretto, ad esempio via Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald e Seefeld - tra cui il tunnel del Wetterstein , il tunnel del Karwendel e l'isola a doppio binario Mittenwald-Scharnitz - non sono state perseguite, anche se il percorso Monaco di Baviera Innsbruck potrebbe così essere ridotto a 129 km.

Anche la tratta tra Monaco e Grafing è stata ampliata a quattro binari sul lato tedesco , separando i treni della S-Bahn di Monaco dal traffico a lunga percorrenza . Quest'ultimo ha una capacità di 275 treni al giorno. Il 13 aprile 2021 è stato annunciato il risultato di un processo di partecipazione che partirà nel 2016, nel quale, come altrove, sono state espresse posizioni generalmente contrarie all'ampliamento dell'accesso nord al Brennero. Il tratto di 54 km si dirama dal tracciato esistente a Ostermünchen e poi corre verso est da Rosenheim a Schaftenau vicino a Kufstein. Il 60% del percorso è sotterraneo. In un nuovo studio di fattibilità sarà esaminato il collegamento sotterraneo della nuova linea con la linea esistente a Niederaudorf.

Via di avvicinamento a sud

ingresso sud
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da Innsbruck Hbf
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Ferrovia del Brennero da Brennero / Brennero
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Galleria di base del Brennero portale sud
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Franzensfeste / Fortezza
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Brennerbahn a Bressanone / Bressanone
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Ponte Isarco
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Brennerbahn
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Uscita per Waidbruck / Ponte Gardena
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Collegamento al tunnel di Kardaun
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Ferrovia del Brennero da Bolzano / Bolzano
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Ferrovia del Brennero per Verona PN

La via di accesso sud del BBT sarà lunga 189 km e si estenderà dal portale sud del BBT a Franzensfeste fino a Verona . Una delle sette sezioni di costruzione dal portale sud del tunnel a Waidbruck è già stata approvata e deve essere completata insieme al BBT. Sono già in fase di realizzazione progetti concreti per la Tangenziale di Bolzano , mentre è stata completata la fase di consultazione per il lotto edificabile Branzoll-Salurn e il tracciato è stato inserito nei piani regolatori dei comuni interessati.

L'accesso sud è suddiviso in quattro lotti prioritari di costruzione: Franzensfeste – Waidbruck, tangenziale di Bolzano, tangenziale di Trento e Rovereto e ingresso di Verona. Le altre tratte sono Branzoll – Trient, Rovereto – Pescantina e Waidbruck – Blumau.

Lotto 1 Franzensfeste – Waidbruck (22,5 km): Nel 2003 RFI ha preparato il primo progetto preliminare, nel 2015 il progetto definitivo, che è stato approvato dal CIPE nel 2017. Nel 2019 RFI ha raggiunto un accordo con i Comuni della Valle Isarco e il lotto di costruzione ha ricevuto un positivo rapporto VIA del Ministero dell'Ambiente di Roma. I lavori inizieranno nel 2020.

Lotto 2 Circonvallazione di Bolzano (14 km): La Provincia Autonoma di Bolzano ha individuato un corridoio entro il quale può scorrere il tracciato nell'Unterland altoatesino e ha approvato l'inserimento del progetto nei piani regolatori dei comuni interessati.

Tratto 3: Tangenziale di Trento e Rovereto (35,6 km): è attualmente allo studio un primo progetto realizzato da RFI nel 2015. Il completamento del progetto finale è previsto nel 2021, l'inizio dei lavori nel 2025 e il completamento nel 2032.

Lotto 4 ingresso Verona: Il primo progetto preliminare risale al 2003. Da allora sono stati condotti studi, sono state ricercate strade alternative e ottimizzazioni e sono stati elaborati ulteriori progetti preliminari.

Cronologia delle vie di avvicinamento

  • Come progetto TEN , l'ampliamento delle bocche è stato deciso il 10 aprile 1994. Una dichiarazione di principio è stata firmata da Germania, Austria e Italia per fornire vie di accesso.
  • In Austria, nel 1996 è stata fondata la Brenner Eisenbahn  GmbH (BEG) per realizzare l'infrastruttura necessaria ed eseguire i lavori di costruzione nell'area di Kundl.
  • Quando l'accordo in linea di principio è stato firmato il 18 maggio 2009, l' allora ministro dei trasporti tedesco Wolfgang Tiefensee ha promesso solo vagamente di garantire "se necessario" l'ampliamento della rotta Inntal. Ciò sarebbe subordinato al fatto che il volume di traffico sia effettivamente aumentato in modo significativo dopo l'attuazione del BBT.
  • Nel giugno 2012, il ministro dei trasporti tedesco Peter Ramsauer ha promesso di ampliare la linea tra Grafing e Kiefersfelden a quattro binari. Il costo del percorso è stimato in oltre 2,6 miliardi di euro, la velocità con cui verrà realizzata è discutibile.
  • In Austria, il 26 novembre 2012 è stato aperto un secondo doppio binario della ferrovia della Bassa valle dell'Inn per alleggerire la tratta Kundl - Baumkirchen . Questa nuova ferrovia della Lower Inn Valley corre sottoterra per circa 34 km. È in fase di progettazione la seconda sezione Brannenburg –Kundl. Questo progetto costa complessivamente 2,4 miliardi di euro.

Rimane controverso se questa espansione possa sfruttare appieno i suoi benefici solo insieme alla BBT, o se sia giustificata dalla sovrapposizione dell'asse del Brennero esistente con il traffico ferroviario est-ovest dell'Austria interna.

Opinioni e voci critiche

Alcune iniziative dei cittadini del Nord e dell'Alto Adige sono critiche nei confronti della Galleria di Base del Brennero. Sostengono che non ci sono garanzie che il traffico pesante sarà effettivamente spostato dalla strada alla ferrovia e che il tunnel non si trasformerà in rovine brucia-soldi e, come primo e più importante passo, chiedono l'introduzione di restrizioni al transito stradale , ad esempio nell'ambito di una borsa di transito alpino .

In uno studio pubblicato nel maggio 2006, l' Istituto per la gestione e la logistica dei trasporti dell'Università di Economia e Commercio di Vienna è giunto alla conclusione che il progetto della galleria di base del Brennero si basava su ipotesi di traffico e stime dei costi errate e che la costruzione non avrebbe comportato qualsiasi spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia. La dubbia fattibilità economica del progetto indebolisce la posizione della ferrovia rispetto alla strada e preleva denaro solo da progetti infrastrutturali più sensati, secondo lo studio condotto da Sebastian Kummer, Philipp Nagl e Jan-Philipp Schlaak. Hermann Knoflacher del Politecnico di Vienna e, in uno studio del giugno 2006, i consulenti del traffico di Monaco Vieregg e Rössler hanno espresso preoccupazioni simili sulla fattibilità economica della galleria di base del Brennero . In una dichiarazione su questo studio, Deutsche Bahn ha concordato con i critici del progetto.

A causa del previsto esercizio misto di treni passeggeri e merci ad alta velocità , le prestazioni della linea stanno raggiungendo un limite fondamentale. Maggiore è la differenza di velocità tra il treno più veloce e quello più lento, meno treni possono percorrere il percorso all'ora. Una parte significativa della capacità di rotta viene quindi persa fin dall'inizio. Analisi più recenti giungono alla conclusione che una ripresa del trasporto merci su rotaia (oltre a misure organizzative) richiederebbe anche infrastrutture separate per il trasporto merci e passeggeri lungo gli assi principali più importanti.

Due gruppi di interesse sostengono la costruzione della Galleria di Base del Brennero: l'“Associazione per lo spazio vitale per generazioni” in Austria e gli “Amici del Brennero” in Italia.

Progetti simili nelle Alpi Centrali

letteratura

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  • Gerd Millmann: La tomba di miliardi sul Brennero. In: Il tempo . 15 del 3 aprile 2008, pag.13 ( zeit.de ).
  • Konrad Bergmeister : Galleria di base del Brennero - habitat e vie di comunicazione. Tappeiner, Innsbruck 2008, ISBN 978-88-7073-456-0 .
  • Helmut Petrovitsch: Il grande progetto della galleria di base del Brennero. Tunnel sulla discarica . In: Eisenbahn Magazin . No. 10/2010 . Pubblicazione Alba, Düsseldorf ottobre 2010, p. 24-27 .
  • Konrad Bergmeister: Galleria di Base del Brennero - Galleria di Base del Brennero - Galleria di Base del Brennero . Tappeiner, Bolzano / Innsbruck 2011, ISBN 978-88-7073-587-1 .
  • Sebastian Heinrich: La Galleria di Base del Brennero è sempre più vicina . In: Mittelbayerische Zeitung . 2 agosto 2014 ( Mittelbayerische.de ).
  • Intero regolamento di legge per il tracciato della Galleria di base del Brennero - linea ad alte prestazioni Kufstein-Innsbruck-Brenner. Versione del 31 agosto 2015 ( ris.bka.gv.at ).

link internet

Commons : Galleria di Base del Brennero  - raccolta di immagini, video e file audio

Evidenze individuali

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