Linea ferroviaria Monaco – Treuchtlingen

Monaco di baviera (stazione centrale) – Treuchtlingen
Numero percorso :	5501
Sezione libri di testo (DB) :	990
Lunghezza del percorso:	136.747 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Classe del percorso :	D4
Sistema elettrico :	15 kV 16,7 Hz  ~
Velocità massima:	200 km/h
Controllo del treno :	PZB
Doppio binario :	Monaco di baviera (stazione centrale) – Treuchtlingen
Leggenda 0,018 Stazione centrale di Monaco 523 m 5.441 Canale di Monaco ( Abzw ) a München-Pasing Gbf a Ratisbona a Monaco di Baviera-Laim Rbf 6.507 Monaco di Baviera-Obermenzing Abzw 10.400 Monaco di Baviera-Allach 508 m a Monaco di Baviera Nord Rbf Anello Nord di Monaco di Baviera 13.600 da Monaco Nord Rbf 14.200 Monaco di Baviera-Karlsfeld 17.800 Stazione dei treni di Dachau Ampere ad Altomünster 21.960 Walpertshofen 24.100 Viadotto presso Reipertshofen (141 m) 27.217 Röhrmoos 493 m 30.300 Esterhofen 34.800 Glonn 36.438 Petershausen (Alta Baviera) 469 m 40.182 Paindorf 43.847 Reichertshausen (Ilm) 454 m 49.662 Pfaffenhofen (Ilm) 435 m 54.600 Uttenhofen Üst 55.400 Walkersbach 58,400 Autostrada federale 9 60.169 Rohrbach (Ilm) già stazione ferroviaria di Wolnzach 420 m a Mainburg Ilm 66.210 Maiale 67,800 Autostrada federale 9 71.000 Coppia 72.370 Reichertshofen (Oberbay) (fino al 2011) 72.913 Baar-Ebenhausen (dal 2011) 373 m 74,400 Invece della fabbrica di Ebenhausen 77.100 Voce superiore da Augsburg Hbf e Neuoffingen (dal 1994) da Regensburg Hbf 80.992 Ingolstadt Hbf 368 m a Neuoffingen (fino al 1994) Bundesstrasse 13 83.000 Ingolstadt State Garden Show (solo 1992) 83.185 Danubio ( ponte ferroviario di Ingolstadt , 185 m) Bundesstrasse 13 84.296 Ingolstadt Nord a Riedenburg a Norimberga-Reichswald (rotta ad alta velocità) 87.855 Ingolstadt Nord Ubf (collegamento al GVZ ) 86.900 Ingolstadt Audi (dal 2019) 90.015 Gaimersheim 387 m Ponte autostrada federale 13 94.173 Eitensheim 97.519 Tauberfeld 421 m 102.864 sciopero della nobiltà 107.300 Invece di ghiaia 107.709 Stazione ferroviaria di Eichstätt 425 m a Belngries 111.070 Obereichstätt (fino al 1985) 117.992 Dollnstein (ex Bf) 401 m a Rennertshofen Altmuehl Üst Esslingerberg 121.318 Tunnel di montagna Esslinger (633 m) Altmuehl 125.147 Solnhofen 408 m Altmuehl Altmuehl 128.880 Galleria Kirchberg (108 m) 129.400 Invece di Plastal 130.342 Pappenheim (ex Bf) Altmuehl Altmuehl Bundesstrasse 2 di Donauwörth 136.765 Treuchtlingen 420 m a Nürnberg Hbf a Würzburg Hbf Fonti:

La ferrovia Monaco – Treuchtlingen è una linea principale elettrificata a doppio binario in Baviera . Conduce da Monaco di Baviera via Ingolstadt a Treuchtlingen . A causa del suo percorso attraverso l' Altmühltal da Eichstätt , il percorso è anche conosciuto come Altmühltalbahn o Altmühlbahn .

Nell'ambito della nuova e potenziata linea Norimberga – Ingolstadt – Monaco di Baviera, la tratta Monaco – Ingolstadt viene gradualmente ampliata per una velocità di linea fino a 200 km/h.

storia

Già nel 1833, il politico ed economista Friedrich List presentò un Altmühlbahn come collegamento diretto da Monaco di Baviera via Ingolstadt a Norimberga nella sua proposta per una rete ferroviaria in tutta la Germania . 25 anni dopo, i piani furono ripresi dal magistrato di Eichstätt, soprattutto dal sindaco Fehlner. Si sperava che il traffico di merci avrebbe dato impulso all'economia, in particolare per le cave intorno a Solnhofen e Eichstätt e per gli stabilimenti siderurgici lì. Insieme agli altri comuni e aziende lungo il percorso pianificato viene quindi istituito un comitato per costruire la pista di Altmühl e fu più volte in cui mi rappresentava il re Ludwig .

Solo quando la città di Ansbach costruì una ferrovia in affitto da Ansbach a Gunzenhausen , dove c'era un collegamento con la Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau- Hof, e questa fu infine estesa a Treuchtlingen, il comitato riuscì a prevalere. In questo momento, la questione controversa era il collegamento di Eichstatt alla ferrovia, nonché l'ulteriore percorso verso Pleinfeld e Gunzenhausen. Eichstätt è stato bypassato e collegato alla linea principale con una linea secondaria. Il "capo ingegnere funzionante regale" Balbier ha successivamente esaminato diverse varianti di percorso e alla fine è stato deciso di seguire in larga misura la valle dell'Altmühl e di separare le strade per Gunzenhausen e Pleinfeld a Treuchtlingen . Il 24 settembre 1863, il parlamento statale decise positivamente, il 5 ottobre 1863 il re Massimiliano II firmò finalmente una legge per costruire la linea da Ingolstadt a Gunzenhausen / Pleinfeld.

La costruzione iniziò ufficialmente l'11 novembre 1867 e l'inaugurazione ufficiale avvenne il 12 aprile 1870 da parte delle Ferrovie dello Stato Bavaresi . La linea è stata inizialmente realizzata a binario unico con planum a doppio binario. Con l'aumento del traffico, dal 1891 fu aggiunto il secondo binario.

Dopo il completamento dei lavori di elettrificazione del collegamento Augusta – Norimberga nel 1935, anche l'Altmühlbahn fino a Monaco doveva essere convertito al funzionamento di treni elettrici. A causa della seconda guerra mondiale, però , la Deutsche Reichsbahn realizzò solo la tratta Monaco – Dachau. Dopo la guerra, la Deutsche Bundesbahn vide maggiori priorità per la rotta Passau – Norimberga – Francoforte, motivo per cui l'Altmühlbahn non fu completamente elettrificata fino all'inizio degli anni '60. Con il cambio di orario del 27 maggio 1962 iniziarono le operazioni del treno elettrico.

Negli anni '90, la linea era composta da due binari ( tre binari da Monaco-Allach ) e poteva essere utilizzata a velocità fino a 160 km/h. L'allineamento del 19° secolo richiedeva con un raggio di curvatura minimo di 3000 piedi bavaresi (876 metri, curva Reichertshofen 814 metri) limitazioni di velocità fino a 110 km/h in numerosi punti. Oltre al trasporto a lunga percorrenza, regionale e merci, la S-Bahn di Monaco utilizzava anche il percorso nella tratta Petershausen – Monaco di Baviera.

Espansione di Monaco di Baviera – Ingolstadt

La sezione sud Monaco – Ingolstadt viene ampliata nell'ambito del progetto Norimberga – Ingolstadt – Monaco e aggiornata per velocità più elevate.

Linea potenziata nei pressi di Hebertshausen con ICE S in prova (settembre 2006)

Secondo lo stato di pianificazione del 1994, erano previsti miglioramenti della linea con una lunghezza totale di 37 chilometri, per lo più con distanze ben al di sotto dei 50 metri. Nel 2002 la linea è stata modernizzata. Entro il 2005 dovrebbero essere investiti circa 50 milioni di euro.

Il percorso è stato suddiviso in tre sezioni.

Tratto sud (Monaco – Petershausen)

Dal 10 dicembre 2006 è possibile raggiungere una velocità di 200 km/h sul tratto di 29 chilometri tra Obermenzing e Petershausen. Il resto del percorso è per lo più guidato a 160 km/h, solo tra la stazione centrale di Monaco e Obermenzing (fino a 120 km/h) e a Pfaffenhofen (150 km/h) la velocità massima è ridotta. Ciò ha consentito un tempo di percorrenza tra la stazione centrale di Monaco e la stazione centrale di Ingolstadt di 35 minuti.

Tra Monaco-Obermenzing e Dachau, il percorso potrebbe essere ampliato a 200 km/h senza miglioramenti della linea . Nella sezione ad alta velocità, i raggi dell'arco sono stati ampliati ad almeno 1548 metri con una sopraelevazione massima di 160 millimetri e un'insufficienza di sopraelevazione fino a 150 millimetri. In molti punti è stato sufficiente spostare i binari di pochi metri. Un riallineamento era necessario solo a nord di Hebertshausen . Il percorso è stato spostato verso est di circa 800 metri su una lunghezza di circa 4,5 chilometri. Dall'aprile 2003, il distretto di Unterweilbach non è più aggirato a ovest, ma a est. Nella tratta ad alta velocità sono state ricostruite o ricostruite oltre 50 strutture di intersezione. Sono state necessarie ampie modifiche anche nelle stazioni lungo il percorso; Tra le altre cose, sono state costruite piattaforme con una lunghezza di 275 metri. L'espansione è stata in gran parte effettuata durante le operazioni in corso. Sono stati rimossi un totale di 14 passaggi a livello.

Nell'ambito dell'ampliamento del percorso, è stata costruita una linea parallela separata per il traffico della S-Bahn di Monaco di Baviera tra Monaco e Petershausen . La tratta tra Dachau Nord e Petershausen è stata messa in funzione il 21 aprile 2003, l'intera linea l'11 dicembre 2005. Separando la S-Bahn e i treni a lunga percorrenza , è stato possibile effettuare corse ogni 10 minuti nelle ore di punta per Dachau. Inoltre, sono state ammodernate le stazioni, in particolare progettate per essere prive di barriere architettoniche, e sono state ampliate le strutture di park-and-ride .

Si sospettava che il consorzio per l'appalto di costruzioni intorno alla società Papenburg avesse ridotto di poco un'azienda concorrente attraverso informazioni privilegiate sulla sua offerta. L'ordine per il potenziamento del tracciato tra Monaco e il distretto di Dachau è stato aggiudicato nel 2002 per 260 milioni di euro. Indaga la Procura di Monaco di Baviera. (A partire da marzo 2010)

Sezione centrale (Petershausen – Rohrbach)

La sezione centrale (Petershausen – Rohrbach, km 38,2 - 61,1) deve essere ampliata a una velocità di 190 km/h. Questo vale anche per la zona della curva Reichertshofen, che, con una velocità massima di 120 km/h, era il tratto più lento del percorso. L'ampliamento tra Petershausen e Pfaffenhofen è stato completato a metà luglio 2014.

Il tempo di percorrenza a lunga distanza deve essere ridotto di tre minuti. I lavori di costruzione sono iniziati a metà giugno 2011. A causa di ritardi presso ETCS , la costruzione finale è stata ritardata per un periodo indefinito. Tra le altre cose, la stazione ferroviaria di Pfaffenhofen sarà ricostruita nel 2020 e nel 2021. I costi di progettazione e costruzione per l'ampliamento definitivo sono stati dati all'inizio del 2018 in 234 milioni di euro. L'espansione dell'ETCS, necessaria per realizzare le velocità più elevate, avverrà entro il 2023.

ICE 1 sulla parte non sviluppata della linea Monaco – Ingolstadt presso Fahlenbach (2007)

La velocità di progetto di 190 km/h, prevista almeno dal 1999, è il risultato di considerazioni economiche. Un'opzione originariamente prevista per un'espansione completa per 200 km / h non esiste più.

Il centro ABS è stato aggiornato sotto una ruota di rotolamento nelle singole sezioni:

• Reichertshausen - Pfaffenhofen 2012
• Pfaffenhofen - Uttenhofen 2013
• Uttenhofen - Rohrbach 2014

Tratto nord (Rohrbach – Ingolstadt)

Nell'ambito dell'ampliamento, la sezione da Rohrbach a Ingolstadt è stata ampliata a una velocità di 160 km/h dalla primavera del 2000 al dicembre 2006. Dal 1999 al 2001 è stato costruito un altro ponte sul Danubio per la costruzione di un terzo binario tra la stazione ferroviaria principale di Ingolstadt e la stazione ferroviaria di Ingolstadt Nord . Il 18 giugno 2010 è stato celebrato il simbolico inizio dei lavori per l'ampliamento della tratta Ingolstadt – Petershausen. Sono stati pianificati miglioramenti della linea per 7,95 chilometri, potenziamento dei movimenti di terra per 5,15 chilometri e creazione delle sezioni trasversali necessarie. Il completamento del progetto complessivo, che comprende 20 fasi di costruzione, era previsto per il 2014. Deutsche Bahn investirà un totale di circa 200 milioni di euro di capitale azionario in entrambe le sezioni. Senza l'espansione, Deutsche Bahn dovrebbe rimborsare i fondi dell'UE per l'intero progetto. Nel corso di questi lavori, la stazione di Reichertshofen è stata ricostruita a circa 500 m a nord della precedente posizione come stazione di Baar-Ebenhausen . La nuova stazione è entrata in funzione nel luglio 2011 insieme a un nuovo tratto di rotta. A differenza della vecchia stazione di Reichertshofen, tutti i binari principali nella nuova stazione sono continui. Alla stazione precedente, il numero di binari laterali deve rimanere invariato. L'aggiornamento dell'ABS-Nord è avvenuto sotto una ruota di rotolamento nelle singole sezioni:

• Nuovo edificio alla stazione di Baar-Ebenhausen 2010–2011
• Miglioramento della linea Reichertshofen 2011–2014
• Petershausen - Reichertshofen 2013

Orologio della Germania

Nella terza bozza peritale del Deutschlandtakt si ipotizza un'espansione a quattro binari tra Ingolstadt e Petershausen. Per questo sono previsti investimenti per 973 milioni di euro a livello di prezzo 2015. Un terzo binario tra la stazione centrale di Monaco e Dachau è da costruire per 454 milioni di euro e due corsie di sorpasso per il traffico merci a Petershausen per altri 42 milioni di euro.

Descrizione del percorso

corso

Il tunnel di Esslingerberg con binario lastrico (2007)

La linea lascia la stazione centrale di Monaco prima in direzione ovest e poi oscilla in direzione nord. Curve di collegamento collegano lo scalo di smistamento di Monaco Nord alla linea nei pressi di Allach . Nella successiva sezione ad alta velocità, il percorso si snoda in ampi archi dall'ingresso nella regione collinare Danubio-Isar vicino a Dachau direttamente verso nord. Dietro Petershausen il percorso si snoda nella Ilmtal e la segue con curve in parte strette fino a Rohrbach . La cresta del terreno fino alla valle Paartal viene tagliata tra Rohrbach e Reichertshofen e in direzione nord-ovest il percorso prosegue poi nella pianura del Danubio fino a Ingolstadt .

Da Ingolstadt, il percorso risale il Giura francone prevalentemente in direzione nord-ovest, e poi da Adelschlag a Eichstätt Bahnhof ai margini del distretto Eichstätter di Wasserzell nell'Altmühltal . Un resto della linea ferroviaria Eichstätt-Beilngries , lungo 5,1 km, non elettrificato, si collega come binario di raccordo alla vicina stazione ferroviaria di Eichstätt Eichstätt città sul binario principale. Dalla stazione ferroviaria di Eichstätt il percorso si snoda principalmente nell'Altmühltal. A causa del percorso nella valle in parte stretta, adattato al corso d'acqua, qui il percorso è tortuoso. Ad esempio, ci sono due tornanti con quasi 180 ° tra la stazione ferroviaria di Eichstätt e Dollnstein . Allo stesso modo, spesso era necessario attraversare l'Altmühl, per cui a volte il fiume veniva deviato o venivano praticati tagli nelle rocce per evitare ponti inutili. Due gallerie, la galleria Kirchberg presso Zimmer e la galleria Esslingerberg presso Eßlingen, nonché un taglio ai piedi del Perlachberg presso Treuchtlingen accorciano i circuiti dell'Altmühl. Poco prima della stazione ferroviaria di Treuchtlingen, il Möhrenbach è attraversato da un ponte a travi in ​​lamiera, simile per forma e dimensioni ai numerosi ponti dell'Altmühl.

Punti operativi

Stazione di Pappenheim (2009)

Stazione di Treuchtlingen (2006)

Audi di Ingolstadt

Il 21 luglio 2016 è stato firmato il contratto per la realizzazione della fermata Audi di Ingolstadt . La nuova tappa presso lo stabilimento Audi è destinata a servire sia i dipendenti della fabbrica Audi sia i visitatori del Salone dell'orticoltura statale 2020 . Secondo le informazioni di Deutsche Bahn, la fermata al di fuori della rete della S-Bahn è quella con il maggior potenziale tra le oltre 60 nuove fermate che sono state implementate dalla riforma ferroviaria. I lavori di costruzione sono iniziati a marzo 2018. La fermata da 15 milioni di euro è stata aperta il 2 dicembre 2019. Ogni giorno dovrebbero fermarsi 40 treni regionali. Ogni giorno sono attesi 3000 passeggeri.

Stazione ferroviaria di Eichstätt

A Eichstätt Bahnhof è di nuovo in funzione da diversi anni una pista di carico per il carico del legno in collaborazione tra DB Cargo e l'Ufficio forestale dello Stato.

Pappenheim

L'odierna fermata Pappenheim esiste da quando la linea è stata aperta nel 1870. Oggi l'ex stazione è stata ridotta a una fermata, l'ex edificio della stazione è di proprietà privata.

Solnhofen

La stazione di Solnhofen esiste dall'apertura della linea nel 1870. Ha due binari principali continui e un binario di passaggio. Da quando la ferrovia è stata privatizzata, la stazione è stata venduta a un investitore e rilocata da DB. Per risparmiare sui costi, la sala d'attesa e la biglietteria sono chiuse. Invece c'è una biglietteria fuori. La stazione è ancora presidiata da uno spedizioniere e dispone di una serratura del binario, che apre quando un treno passeggeri si ferma, perché il binario 1 deve essere attraversato per accedere al binario 2. Il Bürgermeister-Müller-Museum si trova a 50 m di distanza .

Treuchtlingen

La stazione di Treuchtlingen è lo svincolo delle tratte Würzburg – Treuchtlingen , Treuchtlingen – Ingolstadt – Monaco di Baviera, Donauwörth – Treuchtlingen e Treuchtlingen – Norimberga . Oltre a un deposito , c'erano 20 piste, alcune delle quali ora sono state smantellate. In futuro, sarà ampliato per diventare la stazione di back-end di Ingolstadt.

Attrezzatura da pista

Alte barriere antirumore su entrambi i lati all'inizio della tratta ad alta velocità a Monaco di Baviera-Obermenzing (2005)

Il percorso è omologato per velocità da 110 a 200  km/h . La sovrastruttura è costruita utilizzando una costruzione di zavorra convenzionale e ospita traversine sia in legno che in cemento . L'unica eccezione qui è il tunnel di Esslingerberg; è stato completamente ristrutturato all'inizio del 2006 per 19 milioni di euro e dotato di un binario lastricato come parte di questo lavoro .

La sezione nord della linea è continuamente dotata di segnali H/V . Fanno eccezione la fermata Ingolstadt Audi e la stazione ferroviaria di Ingolstadt Nord, che sono dotate di segnali Ks . Punti e segnali sono controllati dagli spedizionieri situati direttamente sul percorso . Un'eccezione è solo la stazione ferroviaria di Ingolstadt Nord, dal competente spedizioniere locale Ingolstadt Nord dalla centrale operativa è controllata a distanza Monaco di Baviera.

Gli ultimi due passaggi a livello allo stesso livello sulla linea potenziata a Reichertshofen (km 71,5) e nella testata sud della stazione di Pfaffenhofen (km 48,8) sono stati sostituiti da cavalcavia ferroviari nel 2013 e 2014. Sono stati progettati in totale 43,2 chilometri di pareti antirumore con altezze comprese tra 1,5 e 5,0 metri sopra la sommità dei binari.

La linea potenziata è continuamente dotata di segnali H/V e Ks , e tra il percorso km 6,8 e 38,7 anche con LZB . La sezione sud della linea, tra Reichertshofen e Dachau - ma senza le stazioni di Pfaffenhofen, Reichertshausen e Dachau - è controllata dal 2006 da un interblocco elettronico dalla centrale operativa di Monaco. Il resto del percorso è controllato da cabine di segnalazione lungo il percorso da spedizionieri locali . Il GSM-R è stato utilizzato ininterrottamente dal giugno 2007 per la comunicazione tra il treno e gli spedizionieri .

traffico

La tratta è servita nel traffico passeggeri dalla linea ferroviaria regionale oraria Monaco – Ingolstadt – Treuchtlingen, che viene prolungata ogni due ore fino a Norimberga. Fino al 2013, i treni collegati a Norimberga viaggiavano come espressi regionali . Sulla tratta Monaco – Ingolstadt operano anche i treni Monaco-Norimberga Express e a lunga percorrenza. Nelle ore di punta , alcuni treni regionali della Bavarian Regiobahn (BRB) fanno servizio tra Ingolstadt ed Eichstätt. La sezione nord era in precedenza di grande importanza nel traffico a lunga percorrenza, ma molti treni sono stati soppressi o, dal 27 maggio 2006, sono stati instradati sulla linea ad alta velocità Norimberga – Ingolstadt . Fino alla sua dismissione nel dicembre 2010, la coppia di treni EuroNight EN 482/483 Monaco – Copenaghen – Monaco di Baviera circolava ancora via Ingolstadt – Treuchtlingen perché i vagoni di questi treni a lunga percorrenza non avevano l'omologazione richiesta per il percorso ad alta velocità . Attualmente, solo i treni auto e stagionali utilizzano il percorso per il traffico a lunga percorrenza.

Il percorso è di grande importanza nel trasporto merci. È un importante collegamento nel traffico nord-sud per i treni merci da e per Ingolstadt, nonché per il traffico dalla direzione di Würzburg / Norimberga e più avanti verso Monaco di Baviera.

• 

  ICE3 vicino a Dollnstein (2006)

• 

  EuroNight  483 Copenhagen – Monaco di Baviera vicino a Dollnstein (2007)

• 

  Monaco-Norimberga Express vicino a Reichertshofen (2007)

• 

  Espresso regionale a Solnhofen (2006)

Il programma operativo 2009 prevedeva un carico di circa 125 treni per giorno e direzione, di cui 43 a lunga percorrenza, 37 locali e circa 45 treni merci. Per il 2015 sono previsti circa 109 (direzione sud) o 120 treni (direzione nord) al giorno, soprattutto a causa dell'aumento del traffico merci che poi passerà per Augusta.

incidenti

Il 140 847 danneggiato è stato temporaneamente parcheggiato dopo l'incidente del 14 aprile 2004 a Eichstätt Bf

Un incidente ferroviario si è verificato l'8 marzo 1981 nella stazione di Tauberfeld. In quel momento, la E 3238 (Monaco – Norimberga) transitava nell'area della stazione a fianco del treno merci Dg 78124, che era stato erroneamente avvicinato e quindi entrato nel binario di passaggio per mancanza di un deviatore di protezione . Morto il macchinista della E 3238, 32 feriti, alcuni in modo grave. C'è stato un danno alla proprietà di 5,9 milioni di  marchi .

Un'altra collisione si è verificata il 14 aprile 2004, quando un treno merci si è scontrato con un altro treno merci fermo nell'area della fermata di Dollnstein, che trasportava numerosi veicoli a motore. I due vagoni posteriori del treno merci fermo sono stati sollevati dai binari e hanno danneggiato la linea aerea . Il conducente del treno in avvicinamento è rimasto lievemente ferito e ci sono stati danni materiali per circa 2 milioni di  euro . Il motivo dell'incidente è stato un segnale sbagliato.

link internet

• Percorso, punti operativi e alcune velocità e segnali consentiti su OpenRailwayMap
• Immagini dei portali del tunnel
• Romanzo ferroviario, episodio 851 "The Altmühlbahn" (2015)

Evidenze individuali

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