S-Bahn Monaco di Baviera
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S-Bahn Monaco di Baviera |
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Il Monaco di Baviera S-Bahn si trova vicino alla metropolitana più importanti mezzi di trasporto del trasporto pubblico nell'area metropolitana di Monaco di Baviera . È gestito da DB Regio AG ed è integrato nell'Associazione dei trasporti e delle tariffe di Monaco (MVV). L' autorità responsabile è la Compagnia delle Ferrovie Bavaresi (BEG).
La rete della S-Bahn è stata creata per le Olimpiadi estive del 1972 da diverse linee suburbane esistenti. Erano elettrificati e collegati tramite un tunnel. Questa cosiddetta linea principale - inizialmente chiamata anche V-Bahn per la linea di collegamento - va dalla stazione ferroviaria principale attraverso il centro di Monaco fino alla Ostbahnhof .
Nei giorni lavorativi trasporta oltre 840.000 passeggeri, il volume di traffico principale è rappresentato dai flussi di pendolari dall'area di Monaco alla città di Monaco nell'ora di punta mattutina e viceversa nell'ora di punta pomeridiana. La S-Bahn di Monaco dà lavoro a oltre 1.500 persone, 600 delle quali sono macchinisti e altri 120 sono addetti ai servizi.
Misurata dalla lunghezza della rete di collegamenti, la S-Bahn di Monaco di Baviera (dopo la S-Bahn Rhein-Ruhr e la S-Bahn Germania centrale ) è la terza più grande in Germania.
Rete di linea
sistematici
Il cuore della rete della S-Bahn è la linea principale con il tunnel di collegamento che attraversa il centro di Monaco. Ad ovest del tunnel, la rete si dirama in sette rami, le cui linee erano originariamente numerate da nord a sud da S 1 ( Freising ) a S 7 ( Wolfratshausen ). In base alle esigenze operative, più volte modificate nel tempo, in particolare a causa dei prolungamenti di percorso, queste sono collegate alle cinque diramazioni ad est tramite il tunnel della linea principale, con la diramazione per Ebersberg servita da due linee ( S 4 e S 6), che termina anche la linea S 1 al Leuchtenbergring. Ciò si traduce nella numerazione a est. Nel giugno 1991 ci fu il primo cambio dalla S 4 alla S 5 sulla diramazione per Ebersberg. La linea per Wolfratshausen era inizialmente chiamata S 10 e divenne la S 7 solo con l'introduzione della linea principale.
Al fine di evitare cambi di linea sulla diramazione est via Ismaning verso l'aeroporto, alla linea ivi operante viene assegnato in modo permanente il nome S 8, in deroga allo schema descritto. Si omette il numero che emergerebbe dal ramo ovest; attualmente questa è la designazione S 5.
C'è anche la S 20, che va da Pasing a Höllriegelskreuth, una linea che non passa attraverso il tunnel della linea principale. La gamma di 20 numeri della S 20 e dell'ex S 27 risale all'epoca in cui furono introdotte queste due linee, poiché attraversavano ancora l'Isar sul ponte Großhesseloher e proseguivano per Deisenhofen e la diramazione per Holzkirchen via Deisenhofen aveva ancora il numero S 2 (invece di oggi S 3) indossato.
La linea A diesel , anch'essa parte della rete della S-Bahn, ha viaggiato sulla linea ferroviaria Dachau – Altomünster fino al 2014 . È iniziato sulla S 2 a Dachau e ha guidato fino ad Altomünster. Nell'ambito del programma di espansione di 520 milioni di euro, è stato elettrificato entro dicembre 2014 e integrato nell'S 2 come sezione alare.
Nel libro di testo , le linee della S-Bahn sono elencate sotto i percorsi del libro di testo da 999.1 a 999.8. La S 20 e la S 27 avevano il percorso del libro di testo numero 999.20 fino al 2013, la linea A fino al 2014 il numero 999.30.
Linee e tatto
Il ciclo di base della S-Bahn di Monaco (linee da S 1 a S 8) dura 20 minuti tutto il giorno. Dall'autunno 2004 in poi, è stato stabilito un ciclo di 10 minuti nelle ore di punta da parte dei treni ripetitori sui tratti delle singole diramazioni . Tuttavia, verso la fine degli anni 2010, questo è stato gradualmente interrotto a causa delle cancellazioni dei treni sempre più frequenti. Tuttavia, questi sono di nuovo in funzione dall'inizio del 2020, ad eccezione dei lavori di costruzione sulla strada principale. Un caso speciale è il percorso per Erding, dove nei giorni feriali circola una combinazione di treni espressi da Erding e normali treni S-Bahn da Markt Schwaben , che partono ogni 10 minuti da Ostbahnhof. Lo stesso accade sulla S 7 tra Höhenkirchen-Siegertsbrunn e Kreuzstraße. Inoltre, ci sono sporadici viaggi dell'amplificatore sulla S 4-West nelle ore di punta, ma non utilizzano il tunnel della linea principale. Su alcune diramazioni esterne, uno dei tre treni fa un giro di poche fermate prima del capolinea al di fuori dell'ora di punta, in modo da avere un ciclo di 20/40 minuti sugli ultimi tratti.
(+) ulteriori treni di amplificatori individuali, in modo che a volte ci sia un ciclo di 10 minuti.
Simmetria degli orari sul percorso principale
Attualmente (orario annuale 2015) le linee est-ovest sulla direttrice principale operano nel seguente ordine:
S 2, S 6, S 7, (S 8), S 3, (S 2), S 4, S 1, S 8, (S 3) (treni di amplificatori di clock tra parentesi)
Nella direzione opposta, i treni corrono esattamente nell'ordine opposto, prerequisito essenziale per un buon collegamento d'angolo. Questa simmetria di orario, che esisteva già nei primi anni, è stata reintrodotta con il cambio di orario il 12 dicembre 2004. Con il cambio di orario del 13 dicembre 2009 (è entrata in funzione la fermata Hirschgarten), la sequenza dei treni dalle diramazioni occidentali sulla linea principale è rimasta pressoché invariata, solo quelli per Maisach (amplificatore dell'orologio) e Petershausen sono stati scambiati. A est, le diramazioni per Ebersberg e per l'aeroporto sono state spostate di due minuti ciascuna scambiandole con le linee che terminano all'Ostbahnhof. Di conseguenza, tutte le "linee a 10 cicli" sulla linea principale hanno un ciclo effettivo di dieci minuti. Inoltre, il tempo da/per Holzkirchen è stato spostato di dieci minuti scambiando con il percorso del "Takt-10-Amplifier" da/a Deisenhofen. Gli orari di partenza sulle tratte esterne sono rimasti sostanzialmente gli stessi, solo sulla S 3-Ost sono stati posticipati di dieci minuti. I precedenti intervalli di 8/12 o 7/13 minuti delle ore di punta sono diventati quasi esattamente intervalli di 10 minuti sui rami di congestione del ritmo verso Dachau (S 2), Maisach (S 3) e Zorneding (S 4 / S 6) sono migliorati, come già esisteva dopo Germering (S 8) e Deisenhofen (S 3).
Tutte le linee che percorrono il percorso interno hanno un tempo di simmetria uniforme ( tempo di ritrovo), che è di mezzo minuto dopo le: 00 all'interno del percorso principale, ma mezzo minuto prima delle: 00 sui percorsi esterni, a causa del buffer di due minuti volte verso l'interno all'Ostbahnhof ea Pasing (p 3, S 4, S 6, S 8), Laim (S 1, S 2) o Donnersbergerbrücke (S 7).
Linee precedenti
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/ 
: Fino al 31 maggio 1981 la S 10 fino alla stazione principale (stazione laterale Holzkirchner) ha funzionato senza fermarsi a Donnersbergerbrücke e Hackerbrücke invece dell'odierna S 7 fino a quando i binari della ferrovia a lunga percorrenza sono stati scavati sotto il Donnersbergerbrücke. Invece della S 27, che in seguito si avvicinava alla stazione ala di Starnberg della stazione principale, anche la S 22 terminava nella stazione di Holzkirchen. Sono stati utilizzati treni push- pull trainati da locomotive . -
/ 
: Durante i Giochi Olimpici del 1972, la S 5 e la S 11 correvano come linee speciali via Johanneskirchen (S 5) e Moosach (S 11) fino alla stazione dell'Olympiastadion, oggi in disuso . -
Da Pasing via Mittersendling a Deisenhofen, fino all'apertura della S 7, i treni push-pull circolavano con il nome S 12. Successivamente, questi treni circolavano senza il nome della S-Bahn. La linea è stata successivamente rafforzata ed è stata nuovamente designata come S-Bahn come S 20. - S 21: Questa linea ha rafforzato la S 1 nei giorni di gara tra la stazione ala di Starnberg e Oberschleißheim durante i Giochi Olimpici del 1972.
- S 25: Questa linea operava come una linea ripetitrice con treni push-pull doppi lunghi circa 400 metri con locomotive intermedie tra Monaco Est e la stazione Olympiastadion.
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, dal 1985
, correva come linea speciale per i grandi eventi nel Parco Olimpico fino al 1988 via Moosach fino alla stazione ferroviaria dell'Olympiastadion. -
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: Fino alla costruzione della linea aeroportuale S 8 (1991), la S 3 serviva la linea Nannhofen ( dal 2004: Mammendorf) – Ismaning. Dopo la costruzione del percorso per l'aeroporto, la S 8 terminava a Pasing a ovest, la S 3 si dirigeva a est fino all'Ostbahnhof. Le due linee sono state successivamente unite per alleviare la tensione sulla linea del tronco. A causa della grande importanza della linea aeroportuale, il nome S 3 è stato eliminato. -
: Da dicembre 2004 a dicembre 2005, la S 3 ha vissuto una rinascita: durante il traffico nelle ore di punta, ha operato come linea di rinforzo tra Maisach e Zorneding per raggiungere gli intervalli di 10 minuti promessi su queste sezioni. (Colore rosso/nero). Dopo un anno, questo percorso è diventato obsoleto perché i rami occidentali della S 4 e della S 8 sono stati scambiati. -
: Quando l'orario è cambiato nel dicembre 2009, il nome S 5. Da allora, la linea per Herrsching è stata servita dalla S 8, la linea per Holzkirchen dalla S 3.
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: Con la modifica dell'orario nel dicembre 2009, è stata reintrodotta la S3. Ora corre tra Mammendorf e Holzkirchen.
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: La S 27 correva dalla stazione ala di Starnberg presso la stazione principale lungo il percorso della S 7 fino a Solln, attraversava l'Isar sul ponte Großhesseloher e proseguiva fino a Deisenhofen. Il 15 dicembre 2013 l'S 27 è stato interrotto; fu sostituito dai treni regionali della Meridiana . -
: Dal 1995 al 2014 la linea A è stata l'unica linea S-Bahn di Monaco non elettrificata sulla linea Dachau – Altomünster . Dopo il completamento dell'elettrificazione della rotta, è stata incorporata nella S 2 come linea d'ala il 14 dicembre 2014.
allungare
I treni del treno hanno percorso in parte binari propri (singolo o doppio binario), in parte linee a doppio binario nell'operazione di miscelazione ( direzione di esercizio ) con altro traffico (passeggeri e merci), e talvolta più di percorsi a doppio binario nell'operazione di linea . Su quest'ultimo, uno o due binari sono utilizzati solo dalla S-Bahn e gli altri due binari sono utilizzati dal resto del traffico.
La seguente panoramica mostra la lunghezza del percorso dalla stazione centrale di Monaco o dalla Ostbahnhof, poiché è qui che iniziano i chilometri dei percorsi. Vengono annotate le eccezioni ai collegamenti che non iniziano lì.
| linea | Percorso e tratto percorso |
Lunghezza dalla stazione principale o dalla stazione est | altro traffico | espansione |
|---|---|---|---|---|
 fino a 
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Linea principale/ linea di collegamento Pasing – Hbf – Ostbahnhof |
11,4 km | Ci sono anche vari treni che circolano tra Pasing e la stazione principale, e anche la Bayerische Oberlandbahn corre tra Donnersbergerbrücke e la stazione principale (senza ulteriori fermate) | tre stazioni con quattro o più binari del binario, tre stazioni in una soluzione spagnola |
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ovest |
Linea ferroviaria Monaco – Ratisbona Laim – Freising |
40,7 km | Regionale e interregionale ( ALEX , DIEX), nonché traffico merci | doppio binario in esercizio misto oltre 34,5 km |
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ovest |
Aeroporto di Neufahrner Spange Neufahrn Ovest (7,3 km) |
40,8 km | Sezione di traffico regionale (ÜFEX), singoli treni merci | a due punte |
 ovest |
Linea ferroviaria Monaco – Treuchtlingen Laim – Petershausen |
36,4 km | ICE da Berlino e Amburgo e Francoforte via Norimberga, traffico regionale da Norimberga e Ingolstadt, nonché traffico merci | binari separati per la S-Bahn (uno o due binari) accanto alla linea ad alta velocità per ICE e altri trasporti |
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ovest |
Linea ferroviaria Dachau – Altomünster Dachau – Altomünster |
47,7 km | solo traffico S-Bahn | traccia singola |
 ovest |
Linea ferroviaria Monaco – Augusta Pasing – Mammendorf |
31,0 km | Trasporti regionali, interurbani e merci. È una delle linee più trafficate della Germania, motivo per cui è stata la prima ad essere ampliata per includere quattro binari per la S-Bahn. | binari propri per la S-Bahn (due per Maisach, da lì uno per Mammendorf) |
 ovest |
Monaco di Baviera – Buchloe Pasing – Linea ferroviaria Geltendorf |
42,1 km | Vari collegamenti regionali di due ore, EC di due ore per Zurigo, traffico di deviazione a lunga percorrenza Augusta-Monaco di Baviera | Doppio binario in esercizio misto su 34,7 km, elettrificazione per la S-Bahn a Geltendorf |
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ovest |
Linea ferroviaria Monaco-Pasing – Herrsching Pasing – Herrsching |
38,3 km | solo traffico S-Bahn | doppio binario a Weßling, poi binario singolo |
 ovest |
Linea ferroviaria Monaco – Garmisch-Partenkirchen Pasing – Tutzing |
39,6 km | Traffico regionale e treni individuali a lunga percorrenza per Garmisch-Partenkirchen (Innsbruck) | due propri binari della S-Bahn a Gauting, quindi due binari in funzionamento misto |
 ovest |
Linea ferroviaria Monaco – Holzkirchen e Ferrovia della valle dell'Isar Donnersbergerbrücke-Solln – Wolfratshausen |
31,3 km | Traffico S-Bahn e traffico merci (sporadicamente), la Regiobahn bavarese corre anche tra Donnersbergerbrücke e Solln | doppio binario per Höllriegelskreuth, poi single track. |
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est |
Linea ferroviaria Monaco Est – Monaco Aeroporto Ostbahnhof – Aeroporto |
33,1 km | Traffico merci sulla circonvallazione nord tra Daglfing e Johanneskirchen | sistematicamente a doppio binario, in parte in esercizio misto con traffico merci |
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est |
Linea ferroviaria Monaco – Simbach e linea ferroviaria Markt Schwaben – Erding Ostbahnhof – Markt Schwaben – Erding |
34,7 km | Traffico merci e regionale in direzione Mühldorf e Freilassing fino a Markt Schwaben, quindi solo traffico S-Bahn | doppio binario in operazione mista a Markt Schwaben, poi single track a Erding |
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est |
Linea ferroviaria Monaco Ost – Deisenhofen e linea ferroviaria Monaco – Holzkirchen Ostbahnhof – Giesing – Deisenhofen – Holzkirchen |
31,2 km | Fino a Deisenhofen esclusivamente traffico S-Bahn, tra Deisenhofen e Holzkirchen corre anche la Regiobahn bavarese | a due punte |
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est |
Linea ferroviaria Monaco – Rosenheim e linea ferroviaria Grafing – Wasserburg Ostbahnhof – Grafing – Ebersberg |
31,0 km | Traffico regionale per Rosenheim e Wasserburg, traffico a lunga percorrenza per Salisburgo e traffico merci | a quattro binari per Grafing Bahnhof (S-Bahn operativamente separata), quindi a binario singolo in operazione mista |
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est |
Linea ferroviaria Monaco Est – Deisenhofen e Linea ferroviaria Monaco-Giesing – Kreuzstraße Ostbahnhof – Giesing – Kreuzstraße |
30,1 km | solo traffico S-Bahn | binario unico tra Monaco-Giesing e Kreuzstraße, il resto binario doppio |
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Sendlinger Spange (8,8 km), linea ferroviaria Monaco – Holzkirchen e ferrovia della valle dell'Isar Pasing – Mittersendling – Höllriegelskreuth |
20,5 km | corre in parte su binari merci da / da scalo di smistamento di Monaco di Baviera Laim, tra Mittersendling e Solln traffico regionale della Regiobahn bavarese | singola traccia a Mittersendling, quindi doppia traccia in operazione mista |
Stazione ferroviaria
Otto delle 31 stazioni della metropolitana della rete Deutsche Bahn si trovano nell'area della S- Bahn di Monaco . Di questi, cinque si trovano nell'area della linea principale tra la stazione principale e quella orientale e tre sono sulla linea S8 dell'aeroporto.
Espansione senza barriere
Nello stato originale del 1972, non c'erano stazioni esterne e solo alcune stazioni lungo il tunnel della linea principale erano prive di barriere architettoniche. L'altezza della banchina di soli 76 centimetri (con un'altezza di imbarco nei treni di 96 centimetri) e la mancanza di ascensori lo hanno impedito nella maggior parte dei casi. Dalla fine degli anni '90, tuttavia, le stazioni della S-Bahn di Monaco sono state gradualmente ampliate per essere prive di barriere architettoniche. Inizialmente, questo è stato per lo più fatto come parte dell'estensione del percorso, poiché le stazioni spesso dovevano essere demolite e ricostruite per questo scopo. B. lungo i tratti a più binari fino a Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) e Dachau (2005). Nel frattempo, tuttavia, anche le singole stazioni ferroviarie lungo le linee esterne non sviluppate vengono sempre più rinnovate. Poiché, oltre al retrofit degli ascensori e all'aumento dell'altezza della piattaforma a 96 centimetri, di solito vengono eseguiti innumerevoli altri lavori, l'aspetto delle stazioni della S-Bahn di Monaco sta cambiando sempre più dallo standard obsoleto dei primi anni '70 a un aspetto notevolmente più moderno . Ciò include principalmente nuovi tetti traslucidi per piattaforme e nuovi mobili per piattaforme (panchine, vetrine informative). Solo poche stazioni sono ancora per lo più nel loro stato originale dal 1972.
Nel 2017, l' Ufficio supremo dei conti bavarese ha criticato il fatto che l' accessibilità nell'area della S-Bahn di Monaco di Baviera termina ripetutamente ai bordi della piattaforma. La distanza dal veicolo ferroviario è troppo grande per le persone con mobilità ridotta in un certo numero di stazioni ferroviarie. Per raggiungere l'obiettivo di un accesso senza barriere entro il 2023, le misure strutturali e le soluzioni tecniche, ad esempio per i veicoli ferroviari, dovrebbero essere strettamente coordinate.
Stazioni ferroviarie in disuso
Come caratteristica speciale, la S-Bahn di Monaco ha alcune stazioni in disuso, tutte fuori terra, ma non smantellate. Degno di nota qui è l'ex stazione della S-Bahn Olympiastadion , che è stata aperta nel 1972 per i Giochi Olimpici e ha trasportato un carico di traffico significativo durante le Olimpiadi estive del 1972 . Successivamente la stazione è stata servita da una linea speciale nei giorni delle partite di calcio o in occasione di eventi allo Stadio Olimpico, ma poi è diventata superflua e infine chiusa nel 1988. La stazione è ancora in gran parte nel suo stato originale e sta notevolmente cadendo in rovina. Da diversi anni non esisteva un collegamento binario al resto della rete perché il tracciato era interrotto da un pozzo di costruzione per il prolungamento della U 3 . Non è prevista una riattivazione della stazione, in quanto l'area è ora aperta dalle linee della metropolitana di Monaco che sono state estese al centro commerciale Olympia . Terminata la progettazione del progetto Transrapid dalla stazione centrale all'aeroporto di Monaco , il cui tracciato sarebbe passato direttamente attraverso l'ex stazione ferroviaria, si è aperta la strada all'acquisizione del territorio da parte della città di Monaco, che su questo percorso fornisce un collegamento ciclabile e pedonale ai piani di Monaco nord.
Freiham , nella periferia sud-occidentale, aveva una propria stazione della S-Bahn sulla linea S 5 (ora S 8) fino alla fine di maggio 1975, ma era chiusa a causa delle sole 70 persone che entravano e uscivano dalla città al giorno. Da allora, nell'edificio della stazione è stata utilizzata solo la cabina di segnalazione. Le piattaforme furono demolite nel corso dell'ampliamento a doppio binario della linea S-Bahn a metà degli anni '80. A causa degli attuali importanti progetti di nuova costruzione, il distretto è stato nuovamente collegato all'attuale linea S8 dal 2013 tramite una nuova fermata Freiham nel centro del distretto .
Nell'area esterna va menzionata anche la stazione della S-Bahn di Mühlthal , situata poco a nord di Starnberg . Dopo l'apertura della nuova stazione della S-Bahn Starnberg Nord il 10 giugno 2001, la stazione meno frequentata di Mühlthal è stata chiusa con il nuovo orario nel dicembre 2004. Poiché la stazione è una curiosità lontana da qualsiasi paese in mezzo alla foresta ed era considerata una "stazione del vagabondo", la chiusura è stata relativamente facile da far rispettare. La stazione è anche un luogo centrale del primo episodio Waldweg della serie poliziesca Derrick , che è stato trasmesso per la prima volta il 20 ottobre 1974.
Nel comune di Pullach im Isartal (a sud di Monaco di Baviera) c'è una stazione ferroviaria in disuso nel quartiere Großhesselohe di fronte al ponte sull'Isar. La stazione ferroviaria statale Großhesselohe era servita dalle linee S 12 e S 22 durante il viaggio da Deisenhofen a Monaco-Solln. L'edificio della stazione è ancora lì oggi.
Stazioni rinominate
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: Nel 1975 il servizio della stazione della S-Bahn Freiham è stato interrotto.
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: Nel 1981 l'attività della stazione della S-Bahn Großhesselohe è stata interrotta.
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/ : La stazione della S-Bahn di Heimeranplatz è entrata in funzione il 26 settembre 1982. -
: Il 31 maggio 1992 la stazione Unterpfaffenhofen-Germering è stata ribattezzata Germering-Unterpfaffenhofen.
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: Il 28 maggio 2000, le fermate Esterhofen e Walpertshofen sulla linea S 2 sono state ribattezzate Vierkirchen-Esterhofen e Hebertshausen. -
: Con il cambio di orario alla fine del 2004 (12 dicembre 2004), la stazione di Mühlthal è stata chiusa, da allora i treni S 6 percorrono senza sosta i 7,7 km tra Gauting e Starnberg Nord. -
: Con il cambio di orario alla fine del 2005, il capolinea della linea S 4 (in precedenza: S 8) è stato rinominato da Nannhofen a Mammendorf .
storia
preistoria
Primi piani
A cavallo tra il XIX e il XX secolo, nell'area di Monaco furono costruite numerose ferrovie suburbane. Numerose nuove fermate furono allestite sulle linee ferroviarie esistenti a ovest di Monaco nel 1896 e ad est di Monaco nel 1897 per poter meglio collegare la periferia di Monaco con la città di Monaco. Il 1° maggio 1895 le Reali Ferrovie dello Stato Bavaresi introdussero una tariffa suburbana di due pfennig al chilometro. Il traffico sulle ferrovie suburbane è aumentato notevolmente nel periodo successivo, per cui vi è stata una fitta sequenza ciclabile, soprattutto nel traffico escursionistico nei fine settimana. I treni erano per lo più costituiti da carrozze di terza classe , la velocità media era di 25 km/h. Uno svantaggio di questa rete ferroviaria suburbana, composta da un totale di 13 rami di linea, era che sette linee della rete iniziavano e finivano nella stazione centrale di Monaco e nelle sue stazioni ala, altre cinque nella Ostbahnhof di Monaco e un'altra, la Isartalbahn , nell'ex Isartalbahnhof di Monaco di Baviera . Non c'era alcun collegamento tra le stazioni tramite treni suburbani, quindi i passeggeri dovevano per lo più utilizzare i tram sovraffollati .
Nel 1900 fu pubblicato uno studio di Theodor Lechner , allora direttore della locale compagnia ferroviaria , sulla costruzione di una linea di collegamento lunga quattro chilometri dalla stazione ferroviaria principale alla stazione ferroviaria est. La compagnia ferroviaria locale gestiva, tra l'altro, la tratta da Monaco di Baviera-Isartalbahnhof a Wolfratshausen . Con questa proposta, il percorso dovrebbe correre da ovest a est sull'attuale collegamento tra la stazione ferroviaria principale e la stazione est e dovrebbe essere costruito un ulteriore collegamento tra Isartalbahnhof e Unterföhring , che dovrebbe incontrarsi nell'area dell'isola del carbone , l'odierna Isola dei Musei. In questo studio, è stato indicato come tunnel o ferrovia sopraelevata .
Nel settembre 1911, il Ministero dei trasporti dello Stato bavarese reale ha emesso un memorandum in cui è proseguita l'idea di costruire una ferrovia di collegamento da est a ovest. La linea di collegamento doveva essere sotterranea per proteggere la popolazione, anche se la pianificazione e l'implementazione non sarebbero iniziate fino a quando non fosse stata pianificata la rete della metropolitana di Monaco . Dovevano essere creati due binari separati sulle tratte a lunga percorrenza per i treni suburbani. Tuttavia, poiché l'implementazione negli anni successivi dell'ampliamento a quattro binari delle linee a lunga percorrenza era considerata troppo costosa, il progetto non è stato realizzato.
Nel 1928 fu introdotto un memorandum in uno studio di Joseph Rank dal titolo "Sullo spostamento del focus del traffico". L'idea era di spostare quella che allora era la stazione ferroviaria principale in direzione di Pasing, all'incirca all'altezza dell'odierna Donnersbergerbrücke e di collegare le stazioni ferroviarie principali e quella orientale con un tunnel. Il percorso del tunnel consentirebbe un collegamento diretto al traffico a lunga distanza attraverso la città di Monaco senza il fastidio di sbalordire la mente. Tuttavia, a causa della crisi economica scoppiata nel 1929, l' attuazione del piano era fuori discussione.
Piani per costruire una S-Bahn entro il 1941
| Chiudi rete | Rete estesa | tunnel |
|---|---|---|
| Schleissheim | Frisinga | Ringbahn |
| Dachau | - | est Ovest |
| Maisach | - | est Ovest |
| Aubing | Grafrath | est Ovest |
| Unterpfaffenhofen-Germering | Herrsching | est Ovest |
| Gauting | - | Tangenziale est-ovest |
| Luise-Kiesselbach-Platz | Grosshadern | Nord Sud |
| Höllriegelskreuth | - | Nord Sud |
| Deisenhofen | Bayrischzell | Nord-Sud Est-Ovest |
| Neubiberg | Kreuzstrasse | est Ovest |
| capelli | incisione | est Ovest |
| Riem | Mercato Svevia | est Ovest |
| Daglifing | - | est Ovest |
| Freimann | - | Nord Sud |
| Ismaning | - | Nord Sud |
Dopo che Adolf Hitler diede l'ordine di ristrutturare il sistema ferroviario di Monaco attorno a una nuova stazione centrale vicino a quello che oggi è il ponte Friedenheimer , la Deutsche Reichsbahn iniziò nel 1937 con l'idea di collegarla al centro della città attraverso la città di Monaco con una metropolitana ferrovia . Nell'ottobre 1937 fu presa la decisione di collegare la metropolitana con le ferrovie suburbane, motivo per cui la Deutsche Reichsbahn riprese la pianificazione. Un tunnel di collegamento est-ovest doveva essere costruito per collegare le ferrovie suburbane dalla direzione di Pasing e Monaco est. Il percorso del tunnel corrispondeva grosso modo al percorso della linea principale odierna, ma l' Isar non doveva essere attraversato in galleria, ma con un ponte. In superficie doveva essere costruita anche la stazione ferroviaria di Isartorplatz . A Karlsplatz , un tunnel nord-sud dovrebbe collegare la ferrovia suburbana dalla direzione di Holzkirchen , Wolfratshausen, Gauting , Garching e Ismaning . Il tunnel dovrebbe iniziare a Schwabinger Güterbahnhof, dove potrebbe essere effettuato il collegamento con l' anello nord di Monaco e il collegamento ferroviario Harras con le chiese di legno di Monaco . Una linea ad anello basata sul modello di Berlino collegava le due sezioni del tunnel. A sud la linea ad anello correva sul percorso dell'anello sud , a nord la linea ad anello doveva correre sul percorso dell'anello nord. Nel discorso tenuto dal Direttore Generale della Deutsche Reichsbahn, Julius Heinrich Dorpmüller , il progetto è stato presentato al pubblico come " S-Bahn ". La S-Bahn doveva avere 60 stazioni vicino alla città, per le quali erano previsti 103 chilometri di nuove linee. Queste nuove linee erano necessarie perché ogni linea della S-Bahn doveva avere i propri binari oltre alla linea a lunga percorrenza. Inoltre, le linee della rete estesa dovevano essere elettrificate; a differenza di Berlino e Amburgo , a Monaco di Baviera doveva essere utilizzato lo stesso sistema elettrico delle ferrovie a lunga percorrenza. I treni della S-Bahn dovevano transitare nell'area suburbana ogni 20 minuti, nota anche come rete stretta , e nelle ore di punta era previsto un ciclo di 10 minuti. La cosiddetta rete estesa offriva un'estensione delle linee della S-Bahn , con la quale ulteriori sobborghi più lontani da Monaco dovrebbero ricevere un collegamento ogni ora .
Per la prima fase di costruzione, l'ampliamento a quattro binari della linea ferroviaria da Treuchtlingen a Dachau , la linea ferroviaria da Mühldorf a Riem , la linea ferroviaria da Ismaning a Daglfing e da Freimann a Unterföhring e la linea ferroviaria da Augusta a Maisach sono stati visti . L'ampliamento a doppio binario era previsto sulla linea ferroviaria per Herrsching , sulla linea ferroviaria per Kreuzstrasse per Höhenkirchen-Siegertsbrunn e sulla linea ferroviaria da Ostbahnhof a Deisenhofen . In una seconda fase di ampliamento, che doveva essere realizzata dopo l'apertura delle linee della S-Bahn nella prima fase di ampliamento, erano previsti l'ampliamento a quattro binari della ferrovia Monaco – Buchloe fino a Fürstenfeldbruck e della ferrovia per Ismaning.
Per scoprire il miglior metodo di costruzione possibile per i due tunnel della S-Bahn, la Deutsche Reichsbahn ha assegnato un lotto di costruzione di prova nel 1938. Questo faceva parte del tracciato del tunnel nord-sud pianificato e correva con una lunghezza di 750 metri in Lindwurmstrasse . Oltre al tunnel, doveva essere costruita anche la stazione della S-Bahn di Goetheplatz . La Deutsche Reichsbahn ha scelto un lotto di costruzione sul tracciato del tunnel nord-sud per non ostacolare l'accesso alla costruzione della nuova stazione principale. Quando la costruzione è iniziata sul percorso est-ovest, diversi ingressi avrebbero dovuto essere chiusi. Nel luglio 1941, i lavori di costruzione furono interrotti a causa della seconda guerra mondiale , quando ormai era stata completata una sezione della galleria lunga 580 metri. Durante la seconda guerra mondiale il tunnel fu messo a disposizione della popolazione come rifugio antiaereo.
Dopo la seconda guerra mondiale, tuttavia, tutti i lavori e la pianificazione sulla rete della S-Bahn di Monaco furono interrotti. Dopo la fine della guerra, la parte del tunnel che era già stata costruita fu utilizzata dai monacensi come area di coltivazione dei funghi e, dal 1971, fu utilizzata come parte della U 6 come lo è oggi.
Ulteriore sviluppo del traffico suburbano
Monaco di Baviera divenne una metropoli di oltre un milione nel 1957 e la popolazione aumentò anche nell'area di Monaco. Dieci anni dopo, anche la popolazione dell'area di Monaco ha superato il milione. Dopo la seconda guerra mondiale, circa 24.000 pendolari utilizzavano ogni giorno i treni suburbani di Monaco. Nel 1950 il numero raddoppiò e nel 1961 114.300 pendolari utilizzavano ogni giorno i treni suburbani. La maggior parte dei pendolari dell'area di Monaco, tuttavia, utilizzava veicoli a motore per raggiungere la città di Monaco. I treni suburbani si sono rivelati troppo scomodi e non hanno funzionato in un sistema a ciclo fisso. Ciò ha portato al fatto che la città di Monaco è diventata una delle città con il maggior numero di veicoli in Germania. Al fine di prevenire l'imminente caos del traffico, nel 1954 furono ripresi i piani per l'introduzione di un mezzo di trasporto di massa. La Deutsche Bundesbahn ha visto i vantaggi in un tunnel interno della città da est alla stazione ferroviaria principale per collegare tra loro le ferrovie suburbane occidentali e orientali e quindi ridurre i tempi di viaggio. La città di Monaco e la Deutsche Bundesbahn hanno quindi istituito nel 1959 una commissione d'esame per determinare un sistema tariffario adeguato e un mezzo di trasporto di massa adeguato. Nello stesso anno, la Deutsche Bundesbahn annunciò che stava progettando una linea di collegamento, abbreviata in V-Bahn, che doveva essere implementata come collegamento da est alla stazione principale già pianificata dalla Deutsche Reichsbahn. La lunghezza del tunnel dovrebbe essere di 4,2 chilometri e dovrebbe essere collegata all'area di Monaco con una rete di circa 380 chilometri. Sono state pianificate 134 stazioni per l'intera rete di rotte. In precedenza, il 1° novembre 1955, la Deutsche Bundesbahn aveva impedito, con l'ausilio di una perizia, la costruzione di una linea sottopavimentata sulla prevista linea di collegamento. Anche la commissione d'esame incaricata nel 1959 è giunta alla conclusione nel 1963 che il tracciato per la linea di collegamento progettata dovrebbe essere consegnato alla Deutsche Bundesbahn e che una sezione del tunnel nord-sud della metropolitana a Marienplatz dovrebbe essere collegata alla linea di collegamento. Con delibera del consiglio comunale del 10 luglio 1963 fu approvata la costruzione del raccordo ferroviario e il 29 gennaio 1964 la costruzione di una annessa metropolitana.
Prima fase di espansione
finanziamento
Nel 1956 la Deutsche Bundesbahn ha ripreso i piani dal 1941 per la S-Bahn con i tunnel est-ovest e le principali linee esterne; Non c'erano ulteriori varianti di pianificazione. Le prime considerazioni sul finanziamento del progetto hanno mostrato che la Ferrovia Federale non poteva finanziare l'intera linea principale. Quindi hanno proposto un finanziamento misto da parte di una società promotrice, a cui dovrebbero partecipare anche il governo federale , il Libero Stato di Baviera e la capitale dello stato Monaco di Baviera. Nel dicembre dello stesso anno, la Deutsche Bundesbahn ha tenuto i primi colloqui con il governo federale, lo Stato libero di Baviera e la città di Monaco. Nel 1961, il Libero Stato di Baviera e la città di Monaco hanno deciso di finanziare con la Deutsche Bundesbahn. Il governo federale ha fornito una commissione di esperti per esaminare le circostanze nell'area di Monaco. Nell'ottobre del 1964, i lavori della commissione furono completati e il governo federale vide i vantaggi del finanziamento misto da parte di una società sponsor. Secondo i risultati della commissione, dovrebbe finanziare anche il percorso del tunnel nord-sud della metropolitana. Per non ritardare la costruzione della metropolitana, la capitale dello stato Monaco e il Libero Stato di Baviera fondarono la società di supporto il 1 febbraio 1965, che fu chiamata Münchner Tunnelgesellschaft (MTG). La Deutsche Bundesbahn e il governo federale non parteciparono per il momento, poiché la costruzione della linea principale della S-Bahn non era ancora stata assicurata. Nel giugno 1965, il governo federale annunciò che il 9 luglio 1965 si stavano svolgendo negoziati sul finanziamento della rete della S-Bahn a causa della crescente necessità e dopo che le obiezioni del governo federale erano state risolte. Poiché le trattative ebbero successo, la costruzione della rete della S-Bahn fu approvata il 21 luglio 1965. Il 16 settembre 1965 il finanziamento della prima fase di ampliamento della rete della S-Bahn fu assicurato dal cosiddetto accordo consortile. Nell'accordo consortile è stata assicurata la partecipazione della Deutsche Bundesbahn e del governo federale alla società del tunnel di Monaco. Il contratto ha anche deciso di finanziare la prima fase di ampliamento della rete della S-Bahn. La prima fase di ampliamento comprendeva la costruzione della linea di collegamento dalla Ostbahnhof a Pasing, l'introduzione delle ferrovie suburbane nella linea di collegamento e l'ampliamento e l' elettrificazione delle ferrovie suburbane esistenti. Per l'attuazione della prima fase di ampliamento è stato preventivato un totale di 490 milioni di DM . Due terzi del denaro necessario dovrebbero provenire dal governo federale, un terzo dal Libero Stato di Baviera. La capitale dello stato di Monaco ha contribuito con 31 milioni di DM e la Deutsche Bundesbahn ha contribuito con 40 milioni di DM a un terzo dello Stato Libero di Baviera. La Deutsche Bundesbahn era responsabile dell'acquisto dei veicoli necessari. Anche la rimozione dei passaggi a livello sulle ferrovie suburbane è stata lasciata alla Deutsche Bundesbahn.
Rete S-Bahn
| linea | ramo ovest | Pianificazione ramo est |
Ramo est dal 1972 |
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Frisinga | Ismaning | Kreuzstrasse |
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Petershausen | Erding | Deisenhofen |
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Nannhofen (oggi Mammendorf) |
Deisenhofen | Ismaning |
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Geltendorf | Kreuzstrasse | Ebersberg |
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Herrsching | Ostbahnhof | Ostbahnhof |
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tutzing | Ebersberg | Erding |
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Wolfratshausen | Stazione centrale (stazione laterale Holzkirchner) |
Stazione centrale (stazione laterale Holzkirchner) |
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Deisenhofen | - | Stazione centrale (stazione laterale Holzkirchner) |
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Deisenhofen | - | Passando |
Secondo i piani della Deutsche Bundesbahn nel 1963, era previsto un ciclo orario come ciclo base su tutte le linee della S-Bahn. Nell'ora di punta, a causa del maggior volume di traffico, era previsto ogni 20 minuti. Nel 1972 la Deutsche Bundesbahn assunse un ciclo di 20 e 40 minuti perché il volume di traffico era stato valutato male nel 1963. Nei primi anni non è stato possibile rispettare gli intervalli di 20 minuti per le periferie vicine alla città e gli intervalli di 40 minuti per le stazioni terminali a causa della mancanza di veicoli, poiché solo 101 delle 120 unità multiple ordinate erano state consegnate da 1972. Le unità multiple mancanti furono sostituite da treni trainati da locomotive, che però non riuscivano a mantenere i brevi tempi di percorrenza delle unità multiple. Nelle stazioni ferroviarie è stato calcolato un tempo di permanenza compreso tra 20 e 30 secondi.
La prima fase prevedeva il collegamento di sette rami di linea da ovest con cinque rami di linea da est. Tuttavia, il progetto ha dovuto essere accelerato dalla decisione presa dal Comitato Olimpico Internazionale a Roma il 26 aprile 1966 di ospitare le Olimpiadi estive del 1972 a Monaco di Baviera, motivo per cui l'introduzione delle ferrovie suburbane da Wolfratshausen e Deisenhofen via Solln è stata rinviata per il momento. Nell'assegnazione dei numeri di linea, i rami occidentali della linea, a partire da Freising, sono stati numerati in senso antiorario. Un'eccezione era la linea della S-Bahn per Wolfratshausen, a cui era stato assegnato il numero di linea S 10, poiché i treni terminavano nella stazione ala Holzkirchen della stazione principale. I sei rami occidentali della linea che attraversano la linea del tronco erano accoppiati con i cinque rami orientali della linea. È stata prestata attenzione per garantire che una linea non corresse a ovest e a est su un percorso soggetto a ritardi, ad esempio percorsi a doppio binario su cui circolano numerosi treni regionali e a lunga percorrenza oltre ai treni della S-Bahn. La linea S-Bahn S 4, che correva sulle linee Monaco – Buchloe e Monaco – Rosenheim, è rimasta un'eccezione.
Lavori di costruzione
Fino all'apertura della rete della S-Bahn nel 1972, la Deutsche Bundesbahn ha svolto i seguenti lavori di costruzione:
- La linea principale è stata ricostruita come linea di collegamento. Inoltre, l'area fuori terra della linea principale doveva essere ricostruita e dotata di nuove piattaforme il più handicappate possibile. Con la costruzione della linea principale sono state ricostruite le stazioni di Monaco Est e Monaco-Pasing e sono state create piattaforme separate per la S-Bahn. La rimozione dei binari della S-Bahn dai binari della linea principale è stata eseguita allo stesso livello possibile per evitare lunghi lavori di costruzione agli incroci. Le linee della S-Bahn da Deisenhofen e Kreuzstrasse erano collegate alle piattaforme della S-Bahn della Ostbahnhof con una struttura di attraversamento lunga 350 metri.
- Inoltre, i binari di 115 stazioni su un totale di 136 stazioni della S-Bahn sono stati portati a un'altezza del binario di 76 centimetri e una lunghezza del binario di 210 metri. Un'eccezione era la sezione dell'odierna linea S-Bahn S 2 da Ottenhofen a Erding , che era attrezzata solo per una lunghezza di 140 metri, quindi la linea S-Bahn può essere servita solo da treni pieni. Anche sulla S 7 in direzione Kreuzstraße, tra Höhenkirchen-Siegertsbrunn e Kreuzstraße possono circolare solo treni completi. 39 stazioni hanno ricevuto un nuovo sottopasso di banchina per evitare i passaggi a livello. Altre 64 stazioni nell'area vicino alla città hanno ricevuto un tetto di piattaforma.
- Le cinque stazioni Oberschleißheim , Leienfelsstraße, Neugilching , Sankt-Martin-Straße e Fasanenpark sono state costruite di recente.
- Un parcheggio per i treni della S-Bahn è stato allestito a ovest di Pasing e un'officina a Steinhausen .
- 143 chilometri di rete ferroviaria sono stati elettrificati, le diramazioni sono diventate linee principali . La Ferrovia Federale Tedesca si è limitata alla costruzione di proprie linee per la S-Bahn oltre alla linea principale sulla tratta Pasing – Lochhausen e Ostbahnhof – Berg am Laim . L'unica linea a doppio binario ampliata nel corso della costruzione della S-Bahn è stata la linea Leuchtenbergring- Ismaning.
- Presso il Donnersbergerbrücke è stato istituito un sistema di monitoraggio operativo centrale, che controlla l'intera operazione della S-Bahn.
- Diversi passaggi a livello sono stati sostituiti da cavalcavia o sottopassi. Sono stati realizzati nuovi parcheggi nelle stazioni ed è stato introdotto il sistema park-and-ride . Più di recente, i vecchi edifici delle stazioni ferroviarie nelle stazioni della S-Bahn sono stati modernizzati o demoliti.
- La Deutsche Bundesbahn ha ordinato 120 nuovi veicoli S-Bahn della classe DB 420 per le operazioni S-Bahn .
Tunnel della linea urbana
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Dopo che il governo federale, il Libero Stato di Baviera, la capitale dello stato di Monaco e la Deutsche Bundesbahn avevano firmato il contratto per la costruzione della S-Bahn di Monaco e della linea principale nel 1965 e le Olimpiadi estive del 1972 erano state assegnate a Monaco di Baviera il Il 26 aprile 1966, i lavori di costruzione erano sottoposti a un'enorme pressione di tempo. Il tunnel della linea principale di quattro chilometri doveva essere operativo per i Giochi Olimpici di Monaco entro sei anni. La linea tra la stazione principale e Karlsplatz è lunga 476 metri e la sezione tra Karlsplatz e Marienplatz è di 748 metri. Il tratto tra Marienplatz e Isartor è lungo 735 metri. La lunghezza del percorso tra Isartor e Rosenheimer Platz è di 939 metri e tra Rosenheimer Platz e Ostbahnhof è di 1056 metri. Il percorso ha una pendenza massima del 32 per mille. Questo viene effettuato sulla rampa tra il tunnel della linea principale e l'Ostbahnhof. Il raggio minimo nel tunnel della linea principale è di 300 metri, ad eccezione di una curva con raggio minimo di 280 metri. La velocità massima è di 80 km/h. Ad eccezione dell'attraversamento dell'Isar, il percorso si snoda sotto le strade in modo che non sia stato necessario scavare alcun edificio.
Il 15 giugno 1966, in occasione dell'inizio della costruzione della S-Bahn di Monaco in Arnulfstrasse di fronte alla stazione ferroviaria di Starnberg, fu realizzato il primo ariete per costruire il tunnel della linea principale. I piani realizzati dalla Deutsche Bundesbahn dal 1963 in poi sono stati completati in anticipo. Durante il periodo di costruzione, sono stati raccolti circa due milioni di marchi D ogni mese per costruire il tunnel. Il percorso principale era suddiviso in otto sezioni. Sono stati eseguiti un totale di pozzi profondi da 200 a 50 metri a una distanza di 25 metri. Inoltre, durante la costruzione, è stato necessario controllare il livello delle acque sotterranee di 330 livelli di acque sotterranee. Le sezioni Hackerbrücke –Karlsplatz e Ostbahnhof – Rosenheimer Platz sono state realizzate con il metodo della costruzione aperta con travi e diaframmi . L'Isar e alcuni degli edifici nella sezione 7 sono stati attraversati con l'aiuto di un motore a scudo in modo che non fossero necessarie fosse di scavo. Poiché il livello delle acque sotterranee a Monaco di Baviera è relativamente alto, le restanti sezioni tra Isartor e Karlsplatz dovevano essere costruite utilizzando un metodo di costruzione chiuso per impedire la penetrazione delle acque sotterranee. Le stazioni della S-Bahn di Karlsplatz e Marienplatz sono state costruite insieme alle stazioni della U-Bahn dalla Città di Monaco. Prima e dopo l'attraversamento dell'Isar, è stato installato un cancello della camera di sbarramento con un peso di 25 tonnellate per impedire l'allagamento delle restanti linee principali e della prima linea principale della metropolitana in caso di ingresso di acqua. Le stazioni del tunnel sono state progettate in cinque colori diversi per un migliore riconoscimento. L' altezza del binario di 95 centimetri ha reso possibile l'accesso senza altezza ai treni della S-Bahn.
Il 25 febbraio 1971 si celebrò la cerimonia di rabbocco nel tunnel della linea principale. Dopo alcuni test drive, il tunnel fu ufficialmente aperto il 28 aprile 1972. Nello stesso giorno sono stati introdotti i viaggi in navetta tra la stazione principale e quella est con i nuovi veicoli della serie 420. Dal 1 maggio 1972, i treni navetta arrivarono all'Hackerbrücke. Il 28 maggio 1972 iniziò il regolare funzionamento dell'intera rete della S-Bahn.
Già nel 1972, la S-Bahn circolava sulla linea principale con controllo del treno di linea (LZB) con segnalazione in cabina di guida . A causa della scarsa disponibilità e di altri fattori, il sistema è stato messo fuori servizio nel 1983. Nel 2004, sulla linea principale è stata installata una tecnologia LZB migliorata per aumentare la portata della linea da 24 a 30 treni all'ora in ciascuna direzione. Secondo Deutsche Bahn, questo la rende la linea ferroviaria più trafficata d'Europa.
Inizio dell'attività nel 1972
Nel maggio 1972, il primo treno della S-Bahn della serie 420 è stato utilizzato sulla linea Pasing – Gauting . Lì iniziarono le regolari operazioni preliminari il 1 settembre 1971 con treni push-pull . Il 28 aprile 1972, la linea principale della S-Bahn (Hauptbahnhof – Marienplatz – Ostbahnhof) fu aperta per il funzionamento di prova. Il 28 maggio 1972, la S-Bahn di Monaco fu ufficialmente inaugurata dalla Deutsche Bundesbahn con oltre 360 chilometri di binari e 101 treni della serie 420 nell'allora attuale livrea pop di verde blu / grigio ghiaia. Era la prima volta che una rete di S-Bahn in Germania entrava in funzione su così vasta scala in una data importante. Le previsioni prima della messa in servizio erano basate su 240.000 viaggiatori al giorno, dopo un anno il numero di passeggeri giornalieri era già di 400.000. Inizialmente, a causa della mancanza di veicoli, era possibile offrire solo un ciclo di 40 minuti, ridotto a 20 minuti per sezioni.
Appena tre mesi dopo la prima corsa nel 1972, l'allora presidente tedesco Gustav Heinemann ha aperto le Olimpiadi estive del 1972 a Monaco di Baviera. Durante i Giochi, oltre alle linee esistenti della S-Bahn, sono state utilizzate due linee speciali della S-Bahn, le cosiddette Olympialinien, attraverso il Nordring fino alla stazione dell'Olympiastadion , che è stata chiusa nel 1988 e ora è in degrado . Il nuovo sistema della S-Bahn di Monaco di Baviera ha dimostrato la sua validità durante i Giochi Olimpici e ha trasportato 3,18 milioni di passeggeri in 7.138 viaggi da e per gli impianti sportivi in 17 giorni. Le linee speciali sono state utilizzate per diversi anni per importanti partite di calcio e altri grandi eventi nello Stadio Olimpico.
Il 1 ° dicembre 1972, la prima classe è stata sospesa dall'abolizione di un corrispondente regolamento di sovrapprezzo dopo che l'uso inaspettatamente pesante della S-Bahn ha portato a critiche pubbliche nei confronti delle aree di prima classe spesso scarsamente utilizzate. È stato ufficialmente abolito quando l'orario è cambiato il 29 maggio 1983.
Introduzione alla rotta meridionale
La linea per Wolfratshausen - l'odierna S 7 - è entrata nella rete della S-Bahn di Monaco come linea S 10 quando è stata aperta, ma era ancora gestita con i vecchi n-wagon - treni push-pull che andavano dalla stazione laterale di Holzkirchen della stazione principale. A causa dell'uso dei treni trainati da locomotive, che richiedevano tempi di viaggio più lunghi, erano possibili solo intervalli di 30 e 60 minuti sulle linee della S-Bahn in direzione di Wolfratshausen e Deisenhofen. Poiché non esisteva alcun collegamento dal Südring alla linea principale della S-Bahn, i treni della S-Bahn terminavano nella stazione ala di Holzkirchen, il che comportava tempi di trasferimento più lunghi.
Dopo che il collegamento delle linee meridionali alla linea principale fu rinviato dalla Deutsche Bundesbahn, nel 1972 ripresero le indagini per determinare come le linee meridionali dovessero essere collegate alla linea principale. Come risultato dell'indagine, è stato affermato che l'area intorno alla fermata Donnersbergerbrücke sarebbe stata l'unica sezione adatta ad accogliere le linee aggiuntive e creare un'opzione di trasferimento ad altre linee. Dopo l'inizio dell'esercizio della S-Bahn, la costruzione di una linea meridionale è stata nuovamente messa in discussione, poiché le linee orarie erano urgentemente necessarie per altre linee occidentali. Sorsero piani alternativi che prevedevano il collegamento delle linee meridionali alla fermata Donnersbergerbrücke, per cui la S-Bahn doveva terminare alla stazione ala di Starnberg. Un altro progetto alternativo era la costruzione di un'altra fermata sul lato sud del Donnersbergerbrücke. Nel 1976 la Deutsche Bundesbahn decise di consentire un collegamento alla linea principale alla fermata Donnersbergerbrücke e consentire così di proseguire sulla linea principale o fino alla stazione ala di Starnberg della stazione principale.
Per raggiungere la linea principale dal lato sud del sistema di binari, è stato necessario costruire un cosiddetto tunnel della linea sud, che attraversa dieci binari a lunga distanza. Un'altra piattaforma doveva essere istituita a Donnersbergerbrücke per consentire i trasferimenti diretti. Per costruire i binari in direzione della stazione ala di Starnberg della stazione ferroviaria principale, è stato necessario costruire un'altra struttura di attraversamento tra l'Hacker Bridge e il Donnersberger Bridge. Come misura aggiuntiva sulla rotta meridionale verso Wolfratshausen, è stato deciso di potenziare la curva di collegamento alla ferrovia della valle dell'Isar da Solln a Großhesselohe Isartalbahnhof a doppio binario . Tutte le piattaforme nell'area della S-Bahn hanno dovuto essere adattate al funzionamento della S-Bahn. A causa del maggiore consumo di energia dei treni della S-Bahn, è stata costruita una sottostazione a Wolfratshausen , nonché un collegamento alla linea elettrica di trazione a Kochel am See . Il 28 giugno 1976, l'introduzione del tracciato sud fu approvata dalla Munich Tunnel Company.
I lavori di costruzione del tratto sud della galleria sono iniziati poco dopo l'approvazione del progetto. Il tunnel ha due binari ed è lungo 260 metri. Una rampa di 85 metri di lunghezza, sostenuta da un muro di sostegno in pali trivellati e palancole , collega la galleria con l'anello sud. Un canale aperto con una lunghezza di 35 metri e due rampe a binario unico con una lunghezza di 110 e 120 metri ciascuna collegano il tunnel con la stazione Donnersbergerbrücke. Il tunnel è stato realizzato con il metodo top-down per non limitare il più possibile il traffico sulle ferrovie a lunga percorrenza. Durante la costruzione del tunnel, i soffitti e i pali trivellati sono stati inseriti nel tunnel in dieci fasi di costruzione per bloccare il più breve possibile i singoli binari a lunga distanza. I materiali necessari nelle fasi di costruzione sono stati portati alla rispettiva fase di costruzione tramite un tunnel. Gli spazi tra i pali trivellati, distanti 1,7 metri l'uno dall'altro, sono stati riempiti con calcestruzzo proiettato . Il tunnel, la struttura del canale e parte della rampa erano dotati di un bacino idrico sotterraneo lungo 260 metri, poiché il livello della falda era di soli sei metri.
Come ulteriore misura di costruzione, doveva essere creata una struttura di attraversamento tra il Donnersbergerbrücke e l'Hackerbrücke. Questa struttura era necessaria per convogliare i binari della S7, che erano ancora separati al Donnersbergerbrücke, nella linea principale. Inoltre, la struttura sarà utilizzata per trasferire i binari dalla linea principale alla stazione ala di Starnberg. Poiché c'era solo uno spazio limitato tra Donnersbergerbrücke e Hackerbrücke, la struttura è stata progettata come un canale e una struttura a ponte. La lunghezza della struttura potrebbe così essere ridotta a 180 metri. Il binario superiore si trova a 4,5 metri sopra il binario inferiore, il binario superiore, che porta alla stazione ala di Starnberg, ha una pendenza fino al 40 per mille, il binario inferiore che porta alla linea principale ha una pendenza fino al 32 per mille . L'edificio è stato inaugurato nella primavera del 1978. Dopo che le linee ferroviarie erano state preparate per le operazioni della S-Bahn e il tunnel della linea meridionale era stato completato, le nuove linee S 7 Wolfratshausen – Ostbahnhof e S 27 Deisenhofen – Hauptbahnhof furono messe in funzione il 31 maggio 1981. I treni push- pull utilizzati in precedenza sono stati sostituiti da automotrici della classe 420.
Ulteriori sviluppi
Dopo l'apertura della rete della S-Bahn all'inizio del 1972, ogni giorno circa 150.000-160.000 passeggeri utilizzano la S-Bahn di Monaco. Le previsioni prima dell'apertura della rete della S-Bahn, che prevedeva 240.000 passeggeri, erano già state superate entro fine anno con 250.000 passeggeri al giorno. Tuttavia, le singole tratte esterne dovevano ancora essere gestite da treni push-pull, poiché erano disponibili solo 101 dei 120 veicoli ordinati. All'inizio del 1973 erano stati consegnati tutti i 120 veicoli della S-Bahn, ma il loro numero non era ancora sufficiente perché il volume di traffico era sottostimato, soprattutto nelle ore di punta, e i treni dovevano essere rinforzati su altre linee esterne già utilizzate da più unità. Nell'autunno del 1976 Monaco fu in grado di utilizzare altri sei veicoli, in modo che il ramo est della linea S 1 da Hohenbrunn a Kreuzstraße, che in precedenza era gestita con treni push-pull a n carrozze, potesse essere utilizzata anche con la S-Bahn locomotive. Inoltre, era possibile l'utilizzo dei vagoni ferroviari sul ramo est della S 3 da Ostbahnhof a Ismaning, in precedenza il traffico sul percorso era effettuato con autobus. Dopo che la S-Bahn di Monaco di Baviera ebbe a disposizione altri veicoli della seconda serie nel 1975, anche il ramo est della S 2 da Deisenhofen a Holzkirchen fu ampliato e le unità multiple della classe 420 potevano essere utilizzate anche sulla S 22. Tuttavia, dopo l'introduzione della linea sud, questi veicoli sono stati utilizzati sulla S 7, così che l'attuale linea S 27 S 22 è stata nuovamente utilizzata con treni push-pull. Solo nel 1983 è stato possibile utilizzare nuovamente i vagoni ferroviari della S-Bahn sulla S 27, poiché ora erano disponibili 187 veicoli.
Negli anni che seguirono, fino alla fine degli anni '70, il numero di passeggeri raddoppiò fino a raggiungere i 430.000 passeggeri al giorno lavorativo. Nel 1987, 639.000 passeggeri utilizzavano la S-Bahn di Monaco ogni giorno nei giorni feriali. Ciò è dovuto principalmente al fatto che il numero di abitanti nell'area di Monaco è aumentato, le comunità con un collegamento diretto S-Bahn sono state le più colpite dalla crescita. Il numero di passeggeri ha continuato ad aumentare nei prossimi mesi. Di conseguenza, i treni erano spesso sovraffollati nelle ore di punta, motivo per cui i passeggeri hanno chiesto miglioramenti del servizio. Inoltre, gli intervalli di 40 minuti sulla maggior parte dei percorsi outdoor sono stati descritti come insufficienti. Nei prossimi anni si potrebbe trovare un rimedio con l'utilizzo di treni pieni e lunghi più lunghi. Nel 1974 il numero di unità multiple della S-Bahn di Monaco è stato aumentato da 126 a 138 veicoli, in modo da poter garantire un ciclo di 20 minuti sulle rotte con il maggior volume di traffico. A causa dell'ulteriore espansione del percorso negli anni '80, è stato possibile introdurre un ciclo di 20 minuti tutto il giorno nei giorni feriali. Dal 1996 l'intera rete dell'area limitrofa alla città è servita ogni giorno ad intervalli di 20 minuti.
Seconda fase di espansione
Panoramica / pianificazione
La prima fase di espansione è stata limitata nel tempo dai Giochi Olimpici del 1972. A causa dell'enorme pressione del tempo, non tutti i percorsi potevano essere attrezzati per un ciclo di 10 o 20 minuti.
La seconda fase di ampliamento si è resa necessaria principalmente a causa del crescente volume di traffico. Nel 1973 e nel 1974 la Ferrovia Federale Tedesca decise le seguenti misure di costruzione: sulle linee da Lochhausen a Nannhofen (oggi Mammendorf) e da Monaco di Baviera Est a Grafing dovevano essere costruiti binari separati della S-Bahn per accogliere le linee a lunga percorrenza e regionali il traffico non ostruisce più le rotte corrispondenti. Dal momento che sono sorte nuove aree di insediamento a Esting , Neuperlach a sud e a Unterschleißheim , nel 1977 sono state costruite le nuove stazioni di Unterschleißheim, Neuperlach Sud nel 1977 ed Esting nel 1980. La linea ferroviaria per Herrsching doveva essere ampliata su due binari tra Freiham e Weßling .
I piani prevedevano anche il miglioramento dell'alimentazione di trazione al fine di consentire l'uso di treni S-Bahn sempre più lunghi. Il deposito di Steinhausen dovrebbe essere ampliato per consentire lo stazionamento e il parcheggio di veicoli di trazione aggiuntivi.
Anche il centro operativo di Donnersbergerbrücke dovrebbe essere ampliato. Inoltre, nelle stazioni importanti dovevano essere creati più parcheggi park-and-ride.
Inoltre, la costruzione di propri binari della S-Bahn da Laim a Dachau (oggi S 2) e Oberschleißheim (oggi S 1), nonché l'ampliamento del doppio binario da Giesing a Höhenkirchen-Siegertsbrunn (oggi S 7) e da Weßling a Herrsching (oggi S 8) previsto, che avrebbe reso possibile un ciclo di 10 minuti su questi percorsi. Tuttavia, queste misure di costruzione sono state nuovamente rinviate.
Il 1° gennaio 1971 fu deciso di finanziare la seconda fase di ampliamento, per la quale furono stimati 830 milioni di DM. Il 60% di questo è stato sostenuto dal governo federale.
S 3-ovest verso Nannhofen (oggi Mammendorf)
Sulla linea S 3 tra Monaco di Baviera-Pasing e Lochhausen, dall'apertura della rete della S-Bahn esistono binari separati della S-Bahn. Il crescente volume di traffico sulla ferrovia a lunga percorrenza per Augusta e sulla S-Bahn per Nannhofen ha reso necessaria la costruzione di propri binari tra Lochhausen e Nannhofen. La frequenza tra Lochhausen e Maisach è stata quindi aumentata a un ciclo di 20/40 minuti. Per quanto riguarda Nannhofen era previsto un ciclo di 40/80 minuti; a causa della breve sequenza di cicli, sul tratto era sufficiente un solo binario della S-Bahn. Il percorso è stato suddiviso in tre fasi costruttive. La prima fase di costruzione tra Lochhausen e Olching è stata aperta nel dicembre 1976 dopo un periodo di costruzione di cinque anni. Quindi iniziò la costruzione della seconda sezione tra Olching e Maisach. Tuttavia, i lavori sono stati ritardati a causa delle difficoltà nell'acquisizione di terreni. Durante i lavori di costruzione sono state ricostruite le stazioni di Maisach e Olching. Il 28 maggio 1980 entrarono in funzione i binari della S-Bahn. Tre anni dopo l'inizio della costruzione nel 1985, la terza sezione di costruzione a binario unico da Maisach a Nannhofen è stata completata nel maggio 1988, i lavori di costruzione sono stati ritardati principalmente a causa di lavori di ristrutturazione alla stazione di Nannhofen.
S 4-est fino a Ebersberg
Tracce separate erano disponibili sulla linea S 4 S-Bahn tra Monaco di Baviera-Berg am Laim e Monaco di Baviera-Trudering . Questi sono stati inizialmente condivisi dai treni merci fino a quando non è stato possibile costruire un binario merci separato nel 1973. A causa della stretta successione di treni a lunga percorrenza in direzione di Rosenheim , la S-Bahn da Monaco- Trudering poteva passare solo ogni 40 o 60 minuti. Un ulteriore aumento del numero di passeggeri ha reso la rotta il ramo orientale più frequentato e ha reso necessario comprimerla a un ciclo di 20 minuti. Tuttavia, questo potrebbe essere ottenuto solo costruendo i nostri binari della S-Bahn. Nel 1973 fu deciso di costruire due ulteriori binari della S-Bahn e la Deutsche Bundesbahn divise la linea in tre fasi di costruzione. Nel 1974 iniziarono i lavori per la prima fase di costruzione da Monaco di Baviera-Trudering a Haar. Questa sezione potrebbe essere aperta il 3 novembre 1979. I problemi con l'acquisizione del terreno hanno ritardato la costruzione dei binari della S-Bahn per la successiva fase di costruzione da Haar a Zorneding , motivo per cui non è entrato in funzione fino all'orario invernale nel 1988. Durante la costruzione, sono stati creati ulteriori parcheggi park-and-ride nelle stazioni ad alto volume di traffico. L'apertura dell'ultima fase di costruzione da Zorneding a Grafing ha potuto avvenire solo nel 1999 a causa di ulteriori difficoltà con il percorso. I costi di costruzione dei binari della S-Bahn ammontavano a 114 milioni di marchi tedeschi.
S 5-ovest (oggi S 8) a Herrsching
Sono stati necessari anche interventi di ampliamento sul ramo occidentale della linea S 5 fino a Herrsching (oggi S 8) nell'ambito della seconda fase di ampliamento. La tratta da Monaco-Pasing a Freiham era stata a doppio binario dal 1913 a causa del già elevato volume di traffico. Dal 1972 viene offerto un ciclo di 20 minuti sull'intero percorso fino a Herrsching. Tuttavia, gli intervalli di 20 minuti non erano sufficienti durante l'ora di punta, per cui in alcuni casi veniva offerto un intervallo di dieci minuti. Tuttavia, i treni amplificatori non potevano funzionare a una frequenza fissa, poiché non c'erano abbastanza stazioni per l'attraversamento dei treni. Al fine di consentire un ciclo fisso di 10 minuti sull'intero percorso, il percorso dovrebbe essere ampliato a doppio binario nella seconda tappa. Nel 1980 è stato assicurato il finanziamento dell'espansione a doppio binario. I lavori di costruzione potrebbero iniziare un anno dopo, e dopo tre anni di costruzione, la seconda pista è stata messa in funzione nel 1984 a Unterpfaffenhofen-Germering . Nel 1985 fu completata la costruzione del secondo binario tra Gilching-Argelsried e Weßling, nel 1986 l'intera linea per Weßling fu a doppio binario. Il tratto finale verso Herrsching è ancora single track con un incrocio a Seefeld-Hechendorf . Durante la costruzione, nelle stazioni sono stati creati parcheggi park-and-ride e nuove stazioni ferroviarie. Con l'espansione, un ciclo di dieci minuti potrebbe essere offerto nelle ore di punta a Germering-Unterpfaffenhofen o Weßling.
Zona centrale a est
Un'altra parte della seconda fase di ampliamento è stata la ricostruzione dei binari intorno alla stazione di Leuchtenbergring : sono stati creati binari separati fino a Berg am Laim per il traffico della S-Bahn in direzione di Markt Schwaben . Inoltre, è stata creata una linea di stoccaggio separata a doppio binario per il deposito di Monaco-Steinhausen. Con il completamento di questo lavoro, è stato in gran parte possibile un ciclo continuo di 20 minuti sull'intera rete della S-Bahn.
Parcheggia e pedala
Nell'ambito di un progetto di ampliamento, entro il 1996 sono stati costruiti 14.600 parcheggi park-and-ride in 90 stazioni della S-Bahn. Si è dovuto creare nuovi parcheggi anche per le biciclette a causa del numero crescente di passeggeri che si recavano in bicicletta alla stazione ferroviaria. Nel 1996 erano disponibili 27.000 posti auto nell'intera rete della S-Bahn e il numero di ciclisti è aumentato fino al 400 percento a metà degli anni '90.
Rotta S 8-est per l'aeroporto
Il 17 marzo 1992, la linea della S-Bahn per Ismaning è stata estesa al nuovo aeroporto di Monaco di Baviera e il precedente capolinea di Ismaning è stato sostituito da una nuova stazione in galleria. Da allora, la linea S 8 è in servizio su questa rotta.
S 1-Rotta ovest per l'aeroporto
Sei anni dopo, il 29 novembre 1998, è stato possibile estendere all'aeroporto anche il ramo occidentale della S 1 da Neufahrn .
Linea A Dachau - Altomünster
La linea A è stata modernizzata nel 1995 . Il percorso è stato rinnovato per consentire un servizio orario fisso. Dal 1994 al 2014 sulla linea sono state utilizzate unità multiple della classe 628 al posto dei treni push-pull.
Nel dicembre 2014 la linea è stata commutata al funzionamento elettrico e da allora è stata servita da unità multiple elettriche delle serie 420 e 423 .
Introduzione del ciclo di dieci minuti
Espansione della rete della S-Bahn
A causa dei treni molto trafficati della S-Bahn nelle ore di punta, è stato necessario aumentare il numero di volte. Nel traffico dell'ora di punta, gli intervalli di 20 minuti potrebbero essere aumentati con treni aggiuntivi, ma questi non erano possibili su tutte le rotte o non funzionavano a una frequenza fissa. Inoltre, il passaggio dei treni attraverso la linea principale della S-Bahn non è stato possibile a causa di strozzature di capacità nel tunnel della linea principale, che hanno comportato ulteriori trasferimenti alle stazioni di Monaco-Pasing e Monaco est. Al fine di migliorare la situazione, nel 1991 il Ministero dello Stato ha incaricato la Direzione delle ferrovie federali di Monaco di Baviera di consentire un ciclo di 10 minuti su tre rami ovest e tre rami est. Ciò ha richiesto l'ampliamento e la costruzione dei nostri binari della S-Bahn su alcune tratte.
La capacità del ramo est della linea S 2 da Giesing a Deisenhofen, l'odierna S 3, è stata esaurita nelle ore di punta. Tuttavia, un ciclo di 10 minuti era possibile solo attraverso un'espansione a due tracce. La tratta tra Monaco Est e Monaco-Giesing era già stata doppiata a causa dell'uso condiviso della sezione con l'odierna S 7. Nel 1995 sono iniziati i lavori di costruzione del progetto da 90 milioni di DM. Durante i lavori di costruzione, sono stati creati parcheggi park-and-ride presso le stazioni della S-Bahn e anche le stazioni sono state adattate per accogliere i disabili. Le misure di ampliamento adatte ai disabili presso la stazione di Deisenhofen hanno costretto a prolungare i lavori di costruzione, poiché tutti i sistemi di binari hanno dovuto essere riprogettati. I lavori di costruzione sono stati completati nel 2004.
Anche il ramo occidentale della S 2 è stato sovraccaricato nelle ore di punta. Non è stato possibile un ulteriore consolidamento degli intervalli perché il percorso era utilizzato anche da alcuni treni a lunga percorrenza e regionali. Nel 1992, 33.500 passeggeri hanno utilizzato ogni giorno la S-Bahn tra Laim e Obermenzing e circa 19.000 fino a Dachau. Per poter fornire posti aggiuntivi, è stato pianificato un ciclo di 10 minuti nelle ore di punta. Oltre ai binari ferroviari a lunga percorrenza, doveva essere creata una linea separata della S-Bahn a doppio binario tra Laim e Dachau. Nel 1996 iniziò la costruzione degli altri due binari. I lavori di costruzione sono stati ritardati a causa di importanti lavori di ristrutturazione alla stazione di Dachau e alcuni edifici della stazione hanno dovuto essere demoliti. Nelle stazioni intermedie sono stati realizzati marciapiedi e parcheggi per disabili. Il progetto di costruzione, costato 200 milioni di marchi tedeschi, è stato completato il 12 dicembre 2005. Nel 2004 anche la tratta da Dachau a Petershausen è stata dotata di un proprio binario per separare il traffico a lunga percorrenza sulla linea ad alta velocità per Norimberga dal traffico della S-Bahn. L'altrimenti a binario unico, linea separata della S-Bahn tra Hebertshausen e Röhrmoos è stata assegnata una sezione di incontro a doppio binario .
Il ramo est della S 6, l'odierna linea S 2, era completamente utilizzato durante il traffico dell'ora di punta. Poiché la popolazione delle comunità vicine continuava ad aumentare, era prevedibile un numero maggiore di passeggeri. Per far fronte a ciò, la Deutsche Bundesbahn ha pianificato di introdurre un ciclo di 10 minuti nelle ore di punta anche su questo ramo. Tuttavia, un ciclo di 10 minuti è stato possibile solo separando i binari a lunga distanza da Mühldorf e i binari della S-Bahn. Negli anni successivi fu pianificata la costruzione di una linea S-Bahn separata a doppio binario. Per quanto riguarda Riem, i binari della ferrovia a lunga percorrenza dovevano essere trasferiti nel sito dell'ex scalo di smistamento di Monaco Est; nel corso successivo, doveva essere creato un nuovo percorso a doppio binario accanto alla linea ferroviaria a lunga distanza. Inoltre, è stata pianificata la messa in servizio di una nuova fermata a Poing West. Le stazioni ferroviarie dovrebbero essere rese accessibili ai disabili e dovrebbero essere costruiti nuovi parcheggi. Il costoso progetto di costruzione da 500 milioni di marchi tedeschi non è stato realizzato fino ad oggi, ad eccezione del trasferimento dei binari della linea principale nell'area di Berg am Laim-Riem nel 2003 nell'ex scalo di smistamento a Monaco di Baviera Est - Intervalli di minuti con espresso I treni S-Bahn sono possibili.
È stata inoltre pianificata la costruzione di propri binari della S-Bahn sul ramo occidentale della S 4 a Geltendorf a Buchenau. Ciò è stato reso necessario dalla crescita demografica nella regione della città di Fürstenfeldbruck. L'alta frequenza sulla linea ferroviaria Monaco – Buchloe inizialmente non consentiva un ciclo di 10 minuti nelle ore di punta, motivo per cui la Deutsche Bundesbahn ha commissionato studi sul layout di altri due binari della S-Bahn nel 1991. La pianificazione è stata interrotta nel 1992 e la pianificazione dovrebbe essere ripresa oggi. Oggi, a causa della mancanza di binari, il traffico nelle ore di punta può essere aumentato solo da singoli treni ripetitori.
Nel corso di queste estensioni di linea per il ciclo di dieci minuti e le estensioni per la seconda fase è stato inizialmente implementato un ciclo continuo di 20 minuti. Dal dicembre 2004, l' orologio 10 era quindi sulla S 3 (oggi tra Maisach e Monaco S 3, tra Monaco e Zorneding S 4) tra Maisach e Zorneding, nonché sulla S 5 (oggi tra Deisenhofen e Monaco S 3, tra Monaco e Germering-Unterpfaffenhofen S 8) è stato introdotto tra Deisenhofen e Germering-Unterpfaffenhofen, come esiste ancora oggi. Dal dicembre 2005, il traffico nelle ore di punta viene offerto anche sul ramo ovest della S 2 tra Monaco e Dachau, ogni 10 minuti. Tutti i "Takt-10-Linien" ora corrono sui propri binari, separati dal resto del traffico.
Rafforzare la linea principale
Nel gennaio 2003, nel corso dell'attuazione del progetto Takt 10 , è stato avviato un altro grande progetto di costruzione della S-Bahn. È stato installato un nuovo sistema di segnalamento sulla linea principale tra le stazioni di Pasing e Leuchtenbergring. Per questo motivo, fino a febbraio 2004, il tunnel della linea principale non è stato utilizzato di notte o nei 49 fine settimana e sono stati offerti servizi ferroviari sostitutivi in superficie. Inoltre, è stata costruita una nuova cabina di segnalazione elettronica (ESTW) con centri secondari vicino al Donnersbergerbrücke e all'Ostbahnhof per il percorso principale , che è gestito dal centro operativo vicino al Donnersbergerbrücke.
Dall'autunno del 2004, le operazioni sulla linea principale della S-Bahn sono state effettuate con LZB CIR-ELKE II. Questa tecnologia di segnalazione consente la guida da un punto di vista elettronico con sequenze di treni molto dense. La capacità del tunnel è passata da 24 treni all'ora con segnaletica semaforica a 30 treni all'ora con segnalazione in cabina di guida LZB; l'ampliamento della capacità è stato necessario per gli intervalli di 10 minuti previsti da dicembre 2004 nelle ore di punta su alcune linee della S-Bahn .
Per poter rispettare i tempi di attesa programmati da 24 a 42 secondi necessari per questo, due dipendenti sono impiegati per guidare i passeggeri in tutte le 13 stazioni sulla rotta principale durante l'ora di punta.
Con il cambio di orario del 12 dicembre 2004, il ciclo di dieci minuti è stato introdotto sulla S 4 da Maisach a Zorneding e sulla S 5 da Germering-Unterpfaffenhofen a Deisenhofen nelle ore di punta, il numero di viaggi in treno è aumentato da tre a sei all'ora raddoppiato. Dal 12 dicembre 2005 è stato offerto anche un raddoppio della frequenza sulla sezione occidentale dell'S 2 fino a Dachau.
Entro il 2007, la Confederazione, lo Stato e le Ferrovie hanno investito circa due miliardi di euro nell'ampliamento della rete di collegamenti.
Ulteriore sviluppo della rete della S-Bahn
Nel 2001, la S-Bahn di Monaco, precedentemente gestita da DB Regio , è stata fondata come società indipendente a responsabilità limitata all'interno del Gruppo DB , ma è stata reintegrata in DB Regio il 1 novembre 2005 .
Nell'agosto 1998, il governo federale, il Libero Stato della Baviera e la Deutsche Bahn hanno deciso un cosiddetto pacchetto da 266 milioni di euro , nell'ambito del quale sono stati decisi progetti che potrebbero essere attuati per introdurre un ciclo di dieci minuti nel prossimo futuro e un accordo di finanziamento è stato concluso alla fine del 1998. Il punto chiave è stato l'ammodernamento della tecnologia di controllo e sicurezza tra Pasing e Ostbahnhof, compresa l'installazione di un controllo del treno di linea. Tra il 2001 e il 2005 sono proseguiti i lavori di costruzione dei tracciati esterni nell'ambito del programma di 266 milioni di euro per l'ampliamento del doppio binario. Nell'ambito di questo programma, il 10 giugno 2001 sono state aperte nuove stazioni della S-Bahn a Starnberg Nord (S 6 Ovest) e l'11 dicembre 2005 a Untermenzing (S 2 Ovest). Alcune delle stazioni ferroviarie esistenti sui percorsi esterni potrebbero ancora essere rese prive di barriere nell'ambito del quadro finanziario del progetto. Il 21 novembre 2005 la sezione della linea aeroportuale S 8 nell'area del comune Unterföhring tra Johanneskirchen e Ismaning è stata sotterranea e, su richiesta del comune, è stata costruita la nuova stazione in galleria Unterföhring. Il 13 dicembre 2009 è stata inaugurata una nuova fermata all'Hirschgarten sulla linea principale della S-Bahn tra Laim e Donnersbergerbrücke .
Nei mesi di giugno, luglio e agosto 2012 la linea principale è stata chiusa per sette fine settimana al fine di rinnovare gli impianti di binario nell'area fuori terra. 18 dei 27 punti complessivi della direttrice principale sono stati dotati di termosifoni per prevenire il gelo invernale. Inoltre, sono stati rinnovati gli impianti antincendio in alcune stazioni in galleria, sono state realizzate nuove strutture in vetro attorno alle scale mobili per impedire la propagazione del fumo in caso di incendio. Durante la chiusura è stato istituito un traffico ferroviario sostitutivo e la S 8 è stata deviata attraverso il Südring. Poiché non tutti i punti hanno potuto essere dotati di riscaldamento per mancanza di fondi e l'installazione dei sistemi antincendio non è stata ancora completata, le chiusure della linea principale sono proseguite nell'estate e nell'autunno 2013. Durante questo periodo, la stazione ferroviaria di Donnersbergerbrücke in particolare è stata modernizzata e dotata di ascensori per l'accesso alle sedie a rotelle. Le chiusure sono iniziate il 22 luglio 2013 e sono durate fino al 20 dicembre 2013. In sei fine settimana estivi, la linea principale è stata completamente chiusa ed è stato istituito un servizio ferroviario sostitutivo. Nei restanti fine settimana, i treni pendolari passano tra Pasing e Ostbahnhof, nonché Hackerbrücke e Ostbahnhof ogni 20 minuti. Per i restanti lavori alla stazione Donnersbergerbrücke, da marzo a giugno 2014 ci sono state nuovamente chiusure nei fine settimana e nel traffico in ritardo. I servizi ferroviari sostitutivi sono stati istituiti tra Pasing e Hackerbrücke in due fine settimana, altrimenti circolavano i treni navetta della S-Bahn.
Il 14 settembre 2013 è stata aperta la fermata Freiham sulla linea S 8, che collegherà la nuova zona residenziale di Freiham . Si trova a un chilometro a est della stazione ferroviaria di Freiham, chiusa nel 1975. I lavori di costruzione sono iniziati il 12 giugno 2012.
Il 15 dicembre 2013 la S 27 dalla stazione ferroviaria principale a Deisenhofen è stata interrotta, i viaggi sono ripresi dai treni ogni mezz'ora Meridian dell'Oberlandbahn bavarese , che vengono prolungati nelle ore di punta via Holzkirchen e Mangfalltalbahn fino a Rosenheim . Inoltre, il capolinea della linea S 20 è stato spostato da Deisenhofen a Höllriegelskreuth sulla ferrovia della valle dell'Isar. La linea ferroviaria Monaco – Holzkirchen non è più servita dai treni della S-Bahn tra Solln e Deisenhofen.
Nel 2014 è stata elettrificata la linea ferroviaria Dachau – Altomünster precedentemente utilizzata dalla Linea A. Inoltre, a Erdweg sono state costruite una sezione di incontro a doppio binario tra Bachern e Schwabhausen e un'ulteriore stazione di attraversamento . L'iter di approvazione del piano si è concluso nel gennaio 2013. Dal 28 aprile al 13 dicembre 2014 sono state interrotte le operazioni sulla linea A tra Dachau e Altomünster per l'elettrificazione del percorso e i viaggi in automotrice della classe 628 sono stati sostituiti da servizi di sostituzione del treno con autobus. Dopo il completamento dei lavori di ristrutturazione, il 14 dicembre 2014 è iniziata l'attività elettrica. Invece del precedente servizio orario, ora viene offerto un servizio di 30 minuti nelle ore di punta. Il percorso è servito come ala di rotta dalla S 2. L'ultima stima dei costi era basata su 47 milioni di euro. La costruzione era originariamente prevista per l'inizio del 2012, con il completamento previsto per il 2013.
Dal cambio di orario nel dicembre 2016, il ciclo di 10 minuti, che era stato offerto dal lunedì al giovedì, è stato offerto anche il venerdì nell'ora di punta pomeridiana. Ciò significa più di 100 viaggi aggiuntivi o fino a 23 viaggi aggiuntivi per linea.
Nuovo contratto di trasporto
Il 16 giugno 2017 il BEG ha indetto una gara d'appalto per i servizi di trasporto della rete S-Bahn di Monaco in tutta Europa. In una prima fase operativa, non prima di dicembre 2019, devono essere forniti circa 21,3 milioni di treno-chilometri all'anno. Con la messa in esercizio della seconda linea principale (probabilmente dicembre 2028), inizia una seconda fase operativa, non ancora pianificata con precisione, con un volume di traffico notevolmente aumentato. La durata esatta del contratto deve essere negoziata e scadrà nel dicembre 2027 e al più tardi nel dicembre 2034. L'impresa ferroviaria acquisterà nel corso del periodo nuovi veicoli, che saranno finanziati dallo Stato Libero e consegnati all'operatore successivo alla scadenza del contratto. Inizialmente, l'uso di veicoli usati è consentito dal 1993 in poi. Il termine per la presentazione delle domande per gli interessati era il 23 marzo 2018. È stato criticato il fatto che le condizioni della gara fossero orientate alle esigenze di Bahn AG.
È stata implementata una prima fase operativa per il cambio orario di dicembre 2020, che include con un ciclo di 20 minuti sui rami esterni al mattino presto e oltre 200 treni prolungati al giorno. Una seconda fase operativa del contratto, che durerà fino alla fine del 2034, sarà attuata con la messa in servizio della seconda linea principale, con un aumento delle prestazioni di trasporto da 20,9 a 29,1 milioni di treni-chilometro all'anno.
Ammodernamento del parco veicoli
Le unità multiple della classe 423 sono state modernizzate da luglio 2018. L'ultima unità multipla dovrebbe essere modernizzata entro la fine del 2020.
I clienti possono riconoscere i veicoli modernizzati dai colorati display esterni a LED, dagli interni modificati e dai grandi monitor all'interno. I treni sono in fase di ammodernamento perché la versione precedente non offriva spazio sufficiente per i passeggeri. Pertanto, è stato rimosso un posto per gruppo di posti a sedere.
Nell'ottobre 2020, Deutsche Bahn ha annunciato l'acquisto di un massimo di 200 unità multiple, ciascuna lunga da 200 a 210 m, per la S-Bahn di Monaco, che entreranno in funzione a partire dal dicembre 2026.
Eventi speciali
La notte di Capodanno del 1988, un macchinista di Ebersberg lasciò la cabina di guida di un treno in arrivo da Monaco senza aver frenato. L'unità multipla classe 420 , non più occupata dai passeggeri, ha quindi iniziato a muoversi sul percorso in pendenza . Arrivò alla stazione ferroviaria di Wasserburg , dove il corriere avrebbe potuto indirizzarlo a un raccordo.
Il 16 agosto 2003 si è verificato un grave incidente alla stazione ferroviaria di Neufahrn: un treno S 1 era stato separato in due parti come previsto per raggiungere Frisinga e l'aeroporto. A causa di una catena di circostanze sfavorevoli (tra cui nebbia fitta, strutture errate nella stazione di Neufahrn, codici di controllo assegnati in modo errato a causa di lavori di costruzione sulla linea principale), la parte posteriore del treno si è scontrata con la parte anteriore ad una velocità di circa 50 km/h. Circa due dozzine di passeggeri sono rimasti feriti, il conducente della parte del treno in avvicinamento è rimasto intrappolato e ferito gravemente. I due vagoni caduti (423 225 e 423 227) potrebbero essere riparati e rimessi in servizio regolare dopo circa due anni.
L'8 maggio 2004, una S-Bahn (423 190) si è scontrata con un treno in costruzione alla stazione di Leuchtenbergring, che aveva ignorato diversi segnali di arresto. 54 dei 110 passeggeri sono rimasti feriti, sette dei quali gravemente.
La sera del 3 novembre 2008, il primo e finora unico figlio è nato in un treno della S-Bahn di Monaco sulla linea S 8 alla stazione di Monaco-Pasing. Come regalo di nascita, ha ricevuto un'autorizzazione di viaggio gratuita a vita dalla Deutsche Bahn per tutti i viaggi della S-Bahn di Monaco.
Il 12 settembre 2009, Dominik Brunner è stato assassinato da due giovani alla stazione della S-Bahn di Solln . In precedenza, voleva proteggere quattro studenti dai giovani che volevano ricattare gli studenti. Brunner è morto con gravi ferite nella clinica Großhadern a causa di un arresto cardiaco. Nei giorni seguenti Dominik Brunner è stato premiato più volte, dopo di che è stata fondata la Dominik Brunner Foundation for Civil Courage .
La sera del 21 febbraio 2013, una bisarca in panne è stata catturata da una linea 4 della S-Bahn al passaggio a livello di Emmering e fatta a pezzi. Il 62enne conducente del camion è stato ucciso da detriti volanti. Il conducente della S-Bahn è rimasto illeso nonostante i notevoli danni ai due veicoli (423 125 e 423 143). Solo un passeggero è rimasto leggermente ferito e ha potuto essere curato in loco in regime ambulatoriale. Entrambi i veicoli sono di nuovo in uso dall'agosto 2013 dopo diversi mesi di lavori di riparazione.
Il 7 maggio 2014 a Olching si è verificato un grave incidente: una S-Bahn si è scontrata con il boom di un escavatore a due vie. Il treno, che viaggiava a circa 100 km/h, è stato squarciato dalla pala e gravemente danneggiato. Trattandosi di un viaggio a vuoto, nessun passeggero è rimasto ferito; il macchinista del treno, invece, è rimasto gravemente ferito e ha dovuto essere curato da un medico di emergenza. Il treno gravemente danneggiato (423 206) è stato rilasciato dopo che tutte le misure investigative erano state completate e potrebbe essere ricostruito dal produttore. Dopo numerosi test e prove di accettazione, il veicolo è tornato in servizio passeggeri da settembre 2017.
operazione
Gestione operativa
timone
Una parte delle operazioni della S-Bahn è controllata tramite il centro operativo di Monaco di Baviera della DB Netz AG vicino al Donnersbergerbrücke . I dati del monitoraggio dei treni e delle centraline di segnalazione sui percorsi esterni vengono valutati con l'ausilio dei dati dell'orario tramite tre computer . Il comportamento di guida dei treni della S-Bahn viene mostrato al dispatcher dell'area della S-Bahn tramite diversi monitor , con le deviazioni operative nel traffico appositamente contrassegnate. In caso di interruzione dell'esercizio o guasto del treno, le decisioni sull'ulteriore svolgimento delle operazioni sono prese dal dispatcher di zona in consultazione con il dispatcher presso il centro di controllo della S-Bahn. Nello stesso edificio sono ubicati i dispacciatori per le tratte occidentali delle linee S1, S2, S3, S4, S6 e S8, i rami orientali delle rispettive linee sono ancora controllati dai dispacciatori sulla tratta. Il centro di controllo si trova nell'edificio amministrativo della S-Bahn alla stazione di Monaco Est .
Sistema di informazione per i passeggeri
Con l'apertura della rete della S-Bahn nel 1972, tutte le stazioni ferroviarie della linea principale e tutte le stazioni in cui si fermavano almeno due linee della S-Bahn sono state dotate da uno a tre indicatori di destinazione dei treni per bordo del marciapiede. Tutti i display sono stati progettati come display a ribalta , sui quali sono stati visualizzati il numero di binario, la linea e la destinazione del treno. Nelle stazioni del tunnel lungo il percorso principale sono stati utilizzati indicatori a ribalta leggermente modificati, che hanno fornito anche informazioni in forma testuale sulla lunghezza del treno e del penultimo treno. Tutti i display sono stati prodotti da AEG-TELEFUNKEN, la tecnologia all'interno è di Solari. Dal 1977 in poi, tutti gli indicatori di destinazione dei treni sono stati dotati di nuovi moduli a foglia d'autunno, in modo che le singole linee fossero ora visualizzate a colori e le lunghezze dei treni in forma di simboli. Tutti i display sono stati controllati automaticamente tramite un computer di processo centrale nella centrale operativa, ciò avviene tramite l'orario salvato, l'occupazione dei binari in altre stazioni e tramite il conteggio degli assi. In caso di interruzioni operative, gli spedizionieri potrebbero apportare modifiche ai display manualmente. Con l'apertura della linea S-Bahn per l'aeroporto nel 1992, per la prima volta in aeroporto sono stati utilizzati display a cristalli liquidi (LCD) al posto dei display a foglia cadente, che erano significativamente più flessibili per quanto riguarda le informazioni che potevano essere visualizzate . Con l'arrivo della tecnologia LZB sulla linea principale nel 2004, gli indicatori a ribalta nelle stazioni in superficie sono stati sostituiti da indicatori LCD di destinazione dei treni e nelle stazioni in galleria da display TFT. In tutte le altre stazioni sono stati sostituiti anche da display LCD. Tutte le stazioni che non disponevano di un display di destinazione del treno erano e vengono successivamente dotate di tecnologia LCD. I passeggeri nelle stazioni ferroviarie vengono informati delle interruzioni operative tramite annunci tramite altoparlante senza display elettrici. Gli annunci all'interno dei treni sono stati pronunciati da Regina Wallner (tedesco) e Graham Baxter (inglese) dal dicembre 2009.
Procedure di sdoganamento
Dopo l'apertura della rete della S-Bahn nel 1972, tutti i veicoli della S-Bahn sono stati gestiti dal conducente e sui treni lunghi da un addetto ai treni . Gli assistenti dei treni erano necessari nelle stazioni esterne perché non tutte le piattaforme potevano essere progettate senza inclinazione. Dall'apertura della rete S-Bahn, il personale locale è presente in tre stazioni principali, nella stazione ferroviaria principale, nella Ostbahnhof e in Marienplatz. Con l'aiuto di telecamere e monitor, questo invia i treni tramite annunci di altoparlanti sulla piattaforma. Negli anni '60, l'Ufficio centrale delle ferrovie federali fece eseguire dei test per trasmettere senza fili le immagini video dalle piattaforme alla cabina di guida. Le antenne sui carrelli dei veicoli consentono la trasmissione wireless in alcune stazioni con grandi inclinazioni. Di conseguenza, gli assistenti dei treni non vengono più utilizzati nei treni lunghi, i treni vengono gestiti dal macchinista.
personale
La S-Bahn di Monaco impiega attualmente circa 1.100 persone. La maggioranza è composta da 538 macchinisti. All'inizio del 2012 e del 2015 ci sono state alcune cancellazioni di treni a causa della mancanza di personale, poiché alcuni si sono ammalati a causa di un'ondata di malattie o altri sono passati al trasporto merci meglio pagato. La Deutsche Bahn sta quindi formando 20 tirocinanti per diventare macchinisti invece dei precedenti 12. Per l'inizio della formazione nel 2016, solo 14 saranno assunti invece dei precedenti 20 tirocinanti. Parallelamente, nel 2016 si svolgeranno cinque corsi di allenamento funzionale. Come parte di questa formazione funzionale abbreviata, i macchinisti vengono formati in nove mesi invece dei soliti tre anni. Altri 164 dipendenti lavorano come tecnici di manutenzione presso il deposito di Steinhausen. Il centro di controllo della S-Bahn di Monaco è composto da 54 dipendenti, altri 70 lavorano nell'amministrazione. Inoltre, ci sono 120 dipendenti per il servizio clienti, quest'area forma tre sotto-aree, controllo passeggeri, informazioni ai passeggeri e supervisione locale. La supervisione locale esiste solo nelle stazioni della linea principale e viene utilizzata per informazioni e annunci sulla piattaforma. Inoltre, la S-Bahn di Monaco di Baviera addestra ogni anno 84 apprendisti in tutte le aree della S-Bahn di Monaco.
Interruzioni operative
| causa ultima | rami occidentali |
rami orientali |
Linea urbana |
|---|---|---|---|
| Altri blocchi | 31 | 11 | 7° |
| Operazione di polizia | 29 | 13 | 3 |
| Uso medico di emergenza | 19° | 12° | 3 |
| tempesta | 16 | 9 | - |
| Disturbo con interruttori e linee aeree |
13 | 9 | - |
| Malfunzionamento della scatola di segnale | 10 | 10 | 2 |
| Minaccia bomba | 9 | 5 | - |
| Vigili del fuoco | 5 | 5 | - |
| varie | 14 | 2 | - |
Nel 2009 ci sono state 237 interruzioni operative mentre la S-Bahn di Monaco era in funzione. I rami occidentali sono i più inclini al fallimento, con oltre 40 operazioni di emergenza medica e di polizia. La linea S 1 è la linea della S-Bahn più frequentemente ritardata, poiché i binari della S-Bahn sono utilizzati anche dai treni regionali in direzione di Landshut. A causa della sequenza di cicli serrata nel tunnel della linea principale, il ritardo del treno in ritardo viene riportato a quanto segue. Con circa 15 interruzioni dell'attività, la linea principale aveva meno probabilità di subire interruzioni. In caso di interruzione del servizio S-Bahn sulla linea principale, viene utilizzato un cosiddetto programma di emergenza in modo che i treni S-Bahn terminino alla Ostbahnhof o alla stazione ala Starnberg della stazione principale. In caso di chiusura parziale del tunnel della linea principale, il tunnel può ancora essere utilizzato dai singoli treni sulle tratte Ostbahnhof –Isartor o Isartor – Ostbahnhof a causa della possibilità di svolta all'Isartor .
Nel marzo 2012 si sono verificati frequenti guasti dei treni amplificatori sulle linee S 2, S 3 e S 8. Ciò è dovuto principalmente ai soli circa 500 macchinisti disponibili per la S-Bahn di Monaco, poiché alcuni sono stati cancellati a causa di un'ondata di malattia. Inoltre, nell'ultimo anno 37 macchinisti traumatizzati dai suicidi sono stati messi da parte.
Nell'estate del 2015 numerosi treni amplificatori sono stati cancellati per mancanza di personale. A metà del 2016, la S-Bahn aveva circa 600 conducenti, 60 in meno del necessario per un funzionamento stabile. Dal 1° giugno 2016, i conducenti di altre società del Gruppo DB saranno temporaneamente trasferiti alla S-Bahn di Monaco. Per questo, l'operatore della S-Bahn paga premi speciali e mette a disposizione appartamenti.
Nel 2019, secondo un'interrogazione parlamentare del vicepresidente bavarese Markus Rinderspacher ( SPD ), i malfunzionamenti della segnaletica sulla S-Bahn di Monaco hanno causato una media di undici cancellazioni di treni al giorno. La rettifica di un guasto di interblocco medio richiede da una a due ore. Le cause più comuni erano l'interferenza del segnale e le connessioni dei cavi difettose. Il tempo spesso ha avuto un ruolo, così come i danni agli animali e i contatti difettosi dei binari.
Deposito Monaco-Steinhausen
Il deposito ferroviario esistente di Monaco di Baviera , vale a dire Neuaubing e Monaco est , non aveva la capacità di mantenere ulteriormente i treni della S-Bahn a lungo termine, soprattutto perché l'espansione del traffico della S-Bahn era già prevedibile. La Deutsche Bundesbahn decise quindi di costruire un nuovo deposito per la manutenzione, la pulizia e il parcheggio. Nel quartiere di Steinhausen era disponibile una parte dell'ex scalo di smistamento di Monaco Est , che si trova nei pressi di una zona industriale. Il deposito è stato messo in funzione il 1 febbraio 1972. Inizialmente, la sua sala aveva quattro binari con una lunghezza di 210 metri. C'era spazio per un totale di dodici veicoli nella hall. A tutte le tracce è stata assegnata una fossa di ispezione . Tre binari erano dotati di una linea aerea e anche i pantografi del quarto binario potevano essere esaminati e sostituiti. Un dissipatore idraulico del carrello su un altro binario dovrebbe consentire la sostituzione e la riparazione dei carrelli. I sistemi di binari e il deposito sono controllati da un incastro nell'edificio amministrativo a due piani adiacente alla sala. Dal 1975 al 1978 la sala è stata ampliata, in modo che fosse possibile un'estensione a otto binari della sala. Inoltre, è stato costruito un edificio polivalente per svolgere ulteriori compiti amministrativi. È stato installato un impianto di lavaggio per la pulizia esterna e sono state predisposte tre piattaforme di lavaggio per la pulizia interna.
In data 30 dicembre 2011 è stata emessa la delibera di approvazione edilizia per l'ampliamento dell'impianto di ulteriori 27 posti auto, collegamento bifacciale, piattaforme per la pulizia interna e l'ampliamento di un sistema di controllo completamente elettronico. Per la costruzione sono stati stanziati 45 milioni di euro. Il 31 maggio 2017 l' Autorità federale delle ferrovie ha approvato la costruzione di una sala officina a sei binari per i treni della S-Bahn. Il 12 luglio 2017 è iniziata la cerimonia di inaugurazione della costruzione del parcheggio. Nell'aprile 2020 è stato messo in funzione il parcheggio con sette binari di raccordo aggiuntivi compreso un interblocco elettronico. I costi ammontano a circa 70 milioni di euro.
veicoli
Formazione del treno
Un'unità multipla della S-Bahn delle classi 420 e 423 è composta da unità lunghe quasi 70 metri. Sulla S-Bahn di Monaco, una, due o tre unità di trazione formano un treno. Una singola locomotiva è chiamata treno corto e viene utilizzata principalmente nelle domeniche e nei giorni festivi a basso traffico. Un set in due parti viene utilizzato principalmente nel normale funzionamento; questo è indicato come completamento . Durante l'ora di punta, su alcune linee vengono utilizzati treni in tre parti, noti come treni lunghi , a causa dell'elevato numero di passeggeri .
Una parte della rete di percorsi non è adatta a treni lunghi a causa della lunghezza della piattaforma. Ad esempio, le piattaforme della S 7 tra Wolfratshausen e Großhesselohe sono lunghe solo quanto un edificio in due parti.
Veicoli attualmente in uso
serie 420
Dall'apertura della rete S-Bahn dal 1972 al 2004, i veicoli della serie 420 sono stati utilizzati nella rete S-Bahn di Monaco . Nel 1972, tuttavia, erano disponibili solo 101 dei 120 veicoli ordinati, così che i treni push-pull dovevano ancora essere utilizzati su alcune tratte fino al 1975. I primi 120 veicoli provenivano dalla prima serie di questa serie. Negli anni successivi, a causa della maggiore domanda di veicoli, arrivarono a Monaco circa 30 veicoli della seconda serie. Il numero di treni della seconda serie variava, poiché questi venivano scambiati anche con veicoli di altre città. Dal 1979 al 1982 arrivarono a Monaco anche veicoli della quinta e sesta serie, ma dopo il 1982 furono nuovamente utilizzati in altre reti S-Bahn. Dal 1992 sono stati aggiunti alcuni veicoli della settima e dal 1996 l'ottava serie, in modo che la flotta di veicoli a Monaco di Baviera nel 1996 comprendesse 209 veicoli. Dalla consegna dei veicoli della serie 423, i treni della serie 420 sono stati ceduti ad altre città, venduti o demoliti. L'ultimo servizio di linea passeggeri della rete S-Bahn di Monaco per il momento è stato guidato da un treno di questa serie, il cosiddetto "automotrice olimpica", il 5 dicembre 2004 su un circuito amplificatore della linea S 8 e da allora poi è stato visto solo in servizio museale in viaggi speciali regolari.
A causa dell'elettrificazione della linea A e della conseguente carenza di veicoli, dal dicembre 2014 sono tornate in uso le unità multiple della classe 420. Inizialmente si trattava di 15 unità dell'ottava serie rilevate dalla S-Bahn di Stoccarda , che sono state modernizzate prima del loro ritorno al servizio regolare della S-Bahn di Monaco di Baviera al fine di rendere i veicoli più contemporanei, soprattutto nell'abitacolo. Tuttavia, a causa della mancanza di controllo sui treni di linea, inizialmente non erano in grado di viaggiare sulla linea principale nelle ore di punta. Pertanto, dal lunedì al venerdì, hanno rilevato solo il traffico navetta sulla S 2 tra Dachau e Altomünster, nonché i viaggi di amplificazione sul ramo occidentale della linea S 4 e S 20. Da giugno 2017, i treni sono stati anche sulle linee S 2 e S 4 nei fine settimana utilizzata e operata anche sulla linea principale. Alla fine del 2018, la S-Bahn di Monaco e la BEG hanno pianificato di portare più unità da Stoccarda a Monaco per far fronte alla crescente domanda. Un totale di 21 vagoni ferroviari aggiuntivi dell'ottava serie sono stati trasferiti da Stoccarda a Monaco di Baviera. Anche queste sono state ammodernate e, insieme alle 15 unità esistenti, sono state progressivamente dotate di controllo dei treni di linea in modo che i veicoli possano essere utilizzati senza problemi anche sulla linea principale nei giorni feriali. Nel frattempo, quasi tutte le 36 unità sono state adattate di conseguenza e hanno ricevuto servizi aggiuntivi nei giorni feriali sugli amplificatori S6 completi e S2 e S8.
Poiché la domanda di veicoli è continuata, tuttavia, da metà gennaio 2020 sono stati presi in prestito due veicoli dalla S-Bahn di Colonia e uno dalla S-Bahn Rhein-Ruhr , che ha ampliato temporaneamente il parco veicoli. A causa dell'offerta di trasporto temporaneamente limitata a causa della pandemia di COVID-19 , l' operazione di prestito , che in realtà era prevista fino a maggio o giugno, non è stata realizzata per l'intero periodo, ma i veicoli sono stati restituiti all'inizio di aprile. Durante l'operazione di prestito, la S-Bahn Monaco di Baviera ha considerato l'integrazione permanente del veicolo in prestito 420 427 della 7a serie nella flotta. Tuttavia, il contratto di trasporto non lo consentiva, quindi è stata presa la decisione di acquistare un'altra automotrice dell'ottava serie dalla S-Bahn Rhein-Ruhr, che è attualmente in fase di ammodernamento di conseguenza.
Serie 423
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Dall'autunno 2000 le unità multiple serie 420, alcune delle quali con più di trent'anni, sono state sostituite da nuove vetture serie 423 . Le nuove implementazioni dei veicoli sono state implementate linea per linea, poiché i treni non potevano essere accoppiati tra loro. La linea S 7 è stata la prima ad essere servita dalle nuove locomotive. Nel 2003 erano state consegnate 211 unità di trazione. Altre 23 unità sono state acquistate nel 2004 per il programma Takt 10 . Nel 2005 sono stati consegnati altri quattro treni, tanto che oggi le locomotive sono 238.
Da gennaio a luglio 2008, Deutsche Bahn ha installato videocamere in 105 treni della S-Bahn di Monaco di Baviera. Questi sono stati richiesti principalmente a causa dei brutali attacchi dei mesi precedenti. Inoltre, vanno evitati atti di vandalismo nei veicoli, che provocano danni per oltre cinque milioni di euro all'anno. Dopo il 2008 è proseguita l'installazione della videosorveglianza. L' installazione, finanziata dalla Compagnia delle Ferrovie Bavaresi (BEG), dovrebbe essere completata entro la metà del 2013. Il vandalismo sui treni della S-Bahn è diminuito notevolmente fino ad oggi. I danni all'interno dei treni, ad esempio, sono diminuiti da circa 630.000 euro nel 2008 a circa 520.000 euro nel 2011.
Nella primavera del 2018 è iniziata la modernizzazione di tutti i vagoni ferroviari della classe 423 in modo che potessero essere utilizzati fino alla metà degli anni '20. La riprogettazione degli interni ha lo scopo di migliorare il flusso dei passeggeri.
Le porte di tutti i veicoli della serie 423 della S-Bahn di Monaco di Baviera possono essere aperte centralmente dalla cabina di guida, il che riduce i tempi di cambio dei passeggeri, soprattutto sulla strada principale trafficata.
serie 425
Da ottobre 2019, quattro veicoli le 425 serie della Rhein-Main S-Bahn, fresco modernizzati per il funzionamento locale S-Bahn, sono stati utilizzati temporaneamente presso il Munich S-Bahn , che avrebbero dovuto disinnescare la situazione del veicolo tesa. Tuttavia, quando l'orario è cambiato nel dicembre 2019, questi veicoli sono stati restituiti. Dall'inizio del 2020, i veicoli della serie 425 sono stati nuovamente utilizzati, ma questa volta provengono da regioni diverse (ad es. Assia , Renania settentrionale-Vestfalia e Treviri ) e non sono stati modernizzati in precedenza. Questi sono anche usati come di consueto nel trasporto regionale. Tutti questi veicoli a noleggio erano e sono utilizzati sugli amplificatori S 20 e S 4 (Geltendorf - Buchenau - Hauptbahnhof Nord).
Veicoli usati in precedenza
Serie 628
Dal momento che la linea A da Dachau ad Altomünster non era elettrificata, fino ad aprile 2014 hanno circolato su di essa sei automotrici diesel in due parti della serie 628 . Questi sono stati situati nel deposito del del Südostbayernbahn a Mühldorf am Inn . I veicoli sono stati acquistati per il percorso nel 1998, in precedenza era sulla linea A n auto - treni trainati con locomotive diesel utilizzate. Gli ingressi ai treni, tuttavia, non erano privi di barriere architettoniche a causa delle scale. Dopo l'elettrificazione della linea, dal 13 dicembre 2014 sono in uso i veicoli delle serie 420 e 423 .
treni push-pull n-car
Poiché non erano disponibili abbastanza locomotive della serie 420 dopo l'apertura della rete S-Bahn nel 1972 da parte della Deutsche Bahn, dovevano trovarsi sul ramo est della S 1 (oggi S 7) tra Hohenbrunn e Kreuzstrasse, sul ramo est della S 2 (oggi S 3) tra Deisenhofen e Holzkirchen sulla S 22 (poi S 27) e sulla S 10 (ora S 7) vengono utilizzati treni push-pull con n carri . Dopo che altri veicoli della seconda serie della serie 420 arrivarono a Monaco nel 1975, la S 2 poteva essere servita sull'intero percorso e la S 22 con veicoli della serie 420. Nell'autunno del 1976 i treni push-pull sul ramo est della S 1 furono sostituiti da automotrici della classe 420. Nel 1981 le unità multiple della S-Bahn sulla S 27 furono ritirate per poter servire con esse il ramo occidentale della S 7 (in precedenza S 10). Con la consegna di nuovi veicoli nel 1983, l'S 27 poteva di nuovo essere guidato con i vagoni ferroviari della S-Bahn. Inoltre, sulla linea A hanno circolato fino al 1998 treni push-pull di n carrozze con locomotive diesel Gruppo 212 .
Sperimenta con un'auto a due piani
La Ferrovia Federale Tedesca ha testato tra il 28 maggio e il 21 giugno 1989 sulla S 4 tra Geltendorf ed Ebersberg un treno di quattro carrozze a due piani DDM delle Ferrovie dello Stato olandesi , le due locomotive elettriche della serie 120 a trazione Sandwich erano coperte. Con 600 posti a sedere e 440 posti in piedi, questo treno offriva circa il 20 percento di capacità in più rispetto a un treno composto da due automotrici della classe 420 ed era solo dieci metri più lungo. Ma non ha funzionato. Poiché questo treno ha meno porte, i tempi di cambio passeggeri erano molto più lunghi.
Piani per un'ulteriore espansione
Seconda linea urbana
La seconda linea principale della S-Bahn di Monaco è stata oggetto di controversie sin dagli anni '90. Il progetto di ampliamento della S-Bahn di Monaco consiste in un collegamento in galleria tra la stazione ferroviaria principale e la Ostbahnhof, che corre a nord del collegamento in galleria esistente, l'unica linea urbana fino ad oggi . Questo nuovo percorso, che porta da Laim attraverso la stazione ferroviaria principale, Marienhof e Ostbahnhof al Leuchtenbergring, ha lo scopo di alleviare lo stress sulla prima linea principale. Oltre ai treni S-Bahn che fermano in tutte le stazioni, sono previste anche linee S-Bahn express. Sulle tratte Weßling – Pasing, Maisach – Pasing e Leuchtenbergring – Grafing Bf queste dovrebbero fermarsi solo in stazioni selezionate. Anche il sistema della S-Bahn deve essere convertito in un ciclo di 15/30 minuti. Le uniche eccezioni sono le linee Petershausen – Holzkirchen e Wolfratshausen – Kreuzstrasse.
La prima inaugurazione della seconda linea principale è avvenuta il 5 aprile 2017 e la messa in servizio è prevista per il 2028. Secondo i giornali pubblicati nell'ottobre 2020, c'è da temere un ritardo fino al 2032.
Sudring
In alternativa al secondo tunnel del centro cittadino, sono stati elaborati piani per l' ammodernamento del Südring di Monaco per il traffico della S-Bahn. Le tre stazioni ferroviarie Heimeranplatz , Poccistraße (nuova, vicino alla vecchia stazione ferroviaria di Monaco Süd ) e Columbusplatz (nuova) offrono ciascuna collegamenti di trasferimento con la metropolitana. Un ampliamento di queste tre stazioni è anche parte del concetto di una linea circolare composta da un anello nord e uno sud.
Tunnel nord
Nel 2009 Vieregg-Rössler ha proposto un tunnel nord come ulteriore ampliamento, che dovrebbe collegare la stazione principale tramite l' area dell'arte (con le tre gallerie d'arte) e il Münchner Freiheit con il nord di Monaco ( Münchner Nordring , stadio di calcio, Garching, aeroporto ). Nell'area del centro cittadino il tracciato previsto corrisponde grosso modo a quello della prevista linea metropolitana U9 . Oltre alla S-Bahn, il percorso ospiterebbe anche il traffico regionale e a lunga percorrenza, in questo modo si sostituirà l'allineamento centrale del sistema di trasporto locale di Monaco al centro della città. Il tunnel nord non è stato perseguito ulteriormente, anche a causa di maggiori costi e al tempo stesso di una minore redditività.
Anello nord
Dal 2015 ci sono state considerazioni per aggiornare l' anello nord di Monaco , che attualmente (dal 2020) è utilizzato solo per il traffico merci, da utilizzare anche per il traffico passeggeri. La casa automobilistica BMW in particolare sta spingendo questo sviluppo, poiché in futuro verranno creati circa 15.000 posti di lavoro in più attraverso l'espansione del centro di ricerca e innovazione a Milbertshofen. I Free Voters hanno lavorato con l'ufficio di pianificazione Vieregg-Rössler per sviluppare un concetto di sviluppo che, nella variante massima, comprende 14 stazioni da Pasing a Trudering, 6 delle quali però già esistenti sulle linee attuali. L'anello nord porterebbe da Pasing attraverso una nuova stazione Berduxstrasse (nuovo edificio) a Moosach. Quindi le stazioni sarebbero state create nei seguenti punti: Lasallestrasse, Lerchenau, Knorrstrasse, Ingolstädter Strasse, Freimann fino a Oberföhring (nel piano "Unterföhring Süd / West"). Quindi la S-Bahn si immetteva sulla linea S 8 e conduceva via Johanneskirchen, Englschalking e Daglfing a Trudering con una fermata facoltativa "Berg am Laim (Ost)". I costi sono stati stimati in circa 500 milioni di euro, il che si tradurrebbe in un fattore costo-benefici di 5 dato un volume giornaliero di passeggeri di circa 70.000 persone.
Collegamenti con la metropolitana sono disponibili alle fermate Pasing (in futuro U 5), Moosach (U 3), Lassallestrasse (U 1 se si prosegue da OEZ), Knorrstrasse (U 2), Freimann (U 6), Englschalking (U 4 se si prosegue da Arabellapark) e Trudering (U 2). Sono inoltre possibili ulteriori diramazioni nelle linee esistenti della S-Bahn per Karlsfeld, Unterföhring, Riem e Giesing.
Zona del centro
- Rafforzamento del Sendlinger Spange tra Pasing e Heimeranplatz (S 20)
- Costruzione di una nuova fermata ad Am Moosfeld tra Berg am Laim e Riem (S 2 Ost)
- Nel maggio 2014, BMW ha suggerito la costruzione di una fermata della S-Bahn sul Nordring, vicino a Knorrstrasse, al fine di sviluppare meglio l'espansione pianificata dei locali dell'azienda nel distretto di Milbertshofen / Am Hart. Questa fermata della S-Bahn richiederebbe un potenziamento dell'anello nord per il traffico della S-Bahn, come precedentemente richiesto da varie parti. Sarebbe possibile un collegamento alle linee S 1 e S 8 in direzione dell'aeroporto o la realizzazione di una tangenziale per migliorare la tangenziale sud.
Nel gennaio 2011, in un emendamento al 2° aggiornamento del piano dei trasporti locali di Monaco, deciso nel 2012, la costruzione della fermata Berduxstrasse tra Obermenzing e Laim (S 1 / S 2 Ovest) non è stata più perseguita. Da un lato, ciò è giustificato dal fatto che l'area circostante è scarsamente popolata: a est degli impianti ferroviari si trova solo il parco del castello di Nymphenburg . D'altra parte, a questo punto nel 2008 è stato costruito il cavalcavia di Neulustheim , il che renderebbe la costruzione di piattaforme notevolmente più costosa.
Percorsi esterni
Misure ben pianificate
- Erdinger Ringschluss : Collegamento a due binari delle estremità della S 2-Ost (Erding), della S 1 e della S 8 all'aeroporto, con proseguimento della S 2 attraverso la nuova fermata Mintraching e la controcurva Neufahrner con un successivo ampliamento a quattro binari a Frisinga come prima tappa del "collegamento della Baviera orientale" e in alternativa al "Marzlinger Spange".
- Connessione S-Bahn per le Hörlkofen , Walpertskirchen , Thann-Matzbach e Dorfen stazioni sul Monaco di Baviera - linea ferroviaria Simbach di volando la S 2 East a Markt Schwaben . La linea a binario unico esistente dovrebbe almeno essere elettrificata. L'ampliamento a quattro binari precedentemente pianificato della S 2 -East tra Feldkirchen e Markt Schwaben, nonché l'inversione del percorso della S 2 -East verso la città fieristica con una fermata (Messestadt-Nord) non sono state incluse nel piano dei requisiti per le ferrovie federali, il che rende improbabile una tempestiva realizzazione.
- Estensione della S 7 a Geretsried con le stazioni Gelting , Geretsried Mitte e Geretsried Süd come linea a binario singolo lunga 9,2 km. La procedura di approvazione dei piani per questo era già stata preparata nel 2010, ma è stata interrotta a causa del gran numero di obiezioni alla progettazione di un passaggio a livello per Sauerlacher Strasse a Wolfratshausen. Nel 2016 è iniziata la pianificazione nel sottosuolo e alla fine del 2019 l'Autorità federale delle ferrovie (EBA) ha approvato. Nel 2021 si è svolta l'udienza nell'ambito della procedura di approvazione dei piani e la domanda è stata consegnata al governo dell'Alta Baviera. Bahn AG attende l'approvazione per la fine dell'anno 2021/22. L'inizio dei lavori non può ancora essere stimato perché la pianificazione della costruzione della stazione della metropolitana di Wolfratshausen è ancora in sospeso.
- Ampliamento a tre binari della S 4-West tra Buchenau e Pasing (in progettazione), poiché è previsto un aumento del traffico a lunga percorrenza e merci verso la Svizzera ( tunnel del San Gottardo ), in una prima fase di costruzione da Pasing a Puchheim. Per motivi di costo, l'espansione non dovrebbe più avvenire fino a Buchenau, ma solo fino a Eichenau.
Opzioni
- Collegamento di Moosburg , Langenbach e Marzling alla rete S-Bahn (attualmente treno regionale Freising – Landshut)
- Collegamento da Odelzhausen e Dasing tramite una nuova linea a Karlsfeld . Il collegamento da Monaco di Baviera a Odelzhausen, che costituisce un varco nella rete radiale della S-Bahn, è attualmente assicurato dalla linea di autobus espresso MVV 732 (Pasing – Odelzhausen – Gaggert), che collega Pasing e Haidhof senza fermarsi sulla A8 .
- Collegamento da Aichach via Altomünster
- Costruzione di una nuova fermata nel parco industriale di Eching / Neufahrn sulla S 1
- Con l'introduzione del ciclo ferroviario regionale di Augusta (in pianificazione), possibile passaggio al capolinea di Mammendorf della S 3-West ed eventualmente della S 4-West al capolinea di Geltendorf
Airport Express
Ci sono ancora piani per collegare più rapidamente l'aeroporto di Monaco al centro di Monaco. Oltre alla costruzione della seconda linea principale, anche la S 8 deve essere potenziata a quattro binari nell'area Daglfing – Johanneskirchen. Nel marzo 2012 il consiglio comunale ha deciso un tunnel corrispondente. Ciò consentirebbe di utilizzare il Munich Airport Express, che passa ogni 15 minuti e ha lo scopo di ridurre il tempo di viaggio tra l'aeroporto e la stazione ferroviaria principale di circa 15 minuti. Alla fine del 2021, tuttavia, solo un ampliamento a quattro binari senza tunnel è in fase di progettazione preliminare, mentre la città di Monaco chiede ancora una soluzione per il tunnel.
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link internet
- Sito web della S-Bahn di Monaco di Baviera
- Panoramica del progetto della S-Bahn di Monaco di Baviera
- Gruppo di interesse S-Bahn Monaco di Baviera e. v.
- Associazione passeggeri Pro Bahn alla S-Bahn di Monaco
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Reti S-Bahn esistenti: Berlino | Breisgau | Brema | Dresda | Amburgo | Hannover | Colonia | Germania centrale | Elba centrale | Monaco di Baviera | Norimberga | Reno-Meno | Reno-Neckar | Reno-Ruhr | Rostock | Stoccarda
Reti pianificate della S-Bahn: Donau-Iller | Münsterland | Costanza-Kreuzlingen | Saarland | ratisbona
Reti transfrontaliere della S-Bahn: Svizzera: Basilea | San Gallo | Zurigo | Austria: Salisburgo | Tirolo | Vorarlberg
