Canale di Kiel

Canale di Kiel
Didascalia
abbreviazione NOK
Posizione Germania , Schleswig-Holstein
lunghezza 98,26 km
Costruito 1887-1895
allargato 1° ampliamento 1907–1914
2° ampliamento dal 1965
Grande VIb
Inizio Brunsbüttel , Elba ( Mare del Nord )
fine Kiel-Holtenau , fiordo di Kiel ( Mar Baltico )
Strutture di discesa Brunsbüttel
Kiel-Holtenau
porti Rendsburg
Incroci, incroci Gieselau Canal
Eider
Precursori storici Canale dell'Eider
fiume usato Eider , Levensau
Strutture eccezionali
Ponte alto Brunsbüttel Ponte alto Hochdonn Ponte alto Hohenhörn
Ponte alto
Grünentaler
Tunnel del canale
Rendsburg Ponte alto Rendsburg con traghetto Trasportatore
Ponte alto Rader Ponte
alto Levensauer Ponte alto
Holtenauer
Centro informazioni, museo ad entrambe le serrature
Chilometraggio ascendente verso il Mar Baltico
Velocità massima. 15 chilometri all'ora
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Elba, chiuse del canale di Kiel a Brunsbüttel e sullo sfondo il ponte stradale B-5
Video: volo di droni sul Canale di Kiel

Il Canale di Kiel ( NOK ; nome internazionale Canale di Kiel , in Germania fino al 1948 Canale Kaiser Wilhelm ) collega il Mare del Nord ( foce dell'Elba ) con il Mar Baltico ( Fiordo di Kiel ). Questa via d'acqua federale è una delle vie d'acqua artificiali più utilizzate al mondo per le navi marittime . Nel 2019, 28.797 navi lo hanno superato, nel 2018 c'erano 30.09 navi.

Il canale attraversa lo stato di Schleswig-Holstein tra Brunsbüttel e Kiel-Holtenau su una lunghezza di quasi 100 chilometri . Questo gli risparmia il viaggio intorno alla Penisola Cimbra ( Jutland ) attraverso il Mare del Nord, Skagerrak e Kattegat . Con il canale il percorso è mediamente più breve di 250 miglia nautiche (circa 460 km), a seconda del porto di partenza e di destinazione  .

Il primo collegamento tra il Mare del Nord e il Mar Baltico per le navi marittime fu il Canale Schleswig-Holstein , entrato in funzione nel 1784 e ribattezzato Eiderkanal nel 1853 .

descrizione

Il canale ha lo stesso livello d'acqua su tutta la sua lunghezza e quindi appartiene ai canali lacustri a specchio. È chiuso alle due estremità da chiuse contro i cambiamenti del livello dell'acqua causati dalle maree nel Mare del Nord o da un ingorgo di vento nell'area del Mar Baltico. I punti finali sono a Brunsbüttel sulla Bassa Elba (km 0,38) ea Kiel-Holtenau sul fiordo di Kiel (km 98,64). Distano 98,26 km (85 km e mezzo in linea d'aria). Il codice fluviale 5978 assegna ufficialmente il canale al sistema fluviale dell'Elba.

Il canale attraversa diverse zone paesaggistiche dello Schleswig-Holstein. Prima attraversa la palude e poi taglia un crinale . Su questo percorso, il corso del canale tra Burg (Dithmarschen) e Schafstedt si basa sul corso dell'Holstenau e dal chilometro 41 oltre Rendsburg poi sull'Eiderniederung , nel cui alveo scorre a nord-est di Rendsburg. Quindi il canale raggiunge il paese collinare orientale . Tra Rendsburg, la più importante città portuale lungo il canale, e Kiel, il canale segna il confine tra le parti dello Schleswig e dell'Holstein .

Dal 1937, al chilometro 40,66, il Canale di Gieselau si dirama verso nord come collegamento all'Untereider. Il canale del Mar Baltico settentrionale comprende ancora il Borgstedter See con Enge a nord-est di Rendsburg come corsi d'acqua federali sul lato nord-ovest e il Flemhuder See al chilometro 85,32 e l' Achterwehrer Schifffahrtskanal al chilometro 85,63 sul lato sud . Fino al 1913 l' Obereider scorreva attraverso il Flemhuder See, da allora l'acqua scorreva attraverso l'Achterwehrer Schifffahrtskanal nel Canale di Kiel. Circa 1200 chilometri quadrati del bacino idrografico originale dell'Eider sfociano nel Canale di Kiel. Fino al 2008, l'Obereider ampliato simile a un lago tra il canale di Kiel e Rendsburg apparteneva al canale.

Il canale drena un totale di 1580 chilometri quadrati, di cui 250 chilometri quadrati sono drenati artificialmente da stazioni di pompaggio . Tra 4 m³/s e 190 m³/s fluiscono nella fogna, in media 20 m³/s. L'acqua scorre principalmente nell'Elba vicino a Brunsbüttel, che qui è soggetta all'influenza delle maree del Mare del Nord.

A differenza dei canali interni meno profondi, nel Canale di Kiel solo le aree di sponda comprese tra un metro sopra e fino a due metri sotto il livello dell'acqua sono fortificate per la protezione. Qui, pietre che pesano da 15 a 50 chilogrammi giacciono su uno strato di ghiaia da 30 a 50 centimetri. Con superfici morbide come la torba o l' argilla , queste giacciono su un tappeto di cespugli per distribuire in modo ottimale il peso. Per mantenere il canale navigabile, ogni anno a Brunsbüttel vengono dragati 6½ milioni di m³ di limo umido e altri 100.000 m³ di materiale di erosione nel resto del canale. L'utilizzo delle draghe comporta da un lato un rischio di collisione per la navigazione, dall'altro soprattutto l'utilizzo di draghe sembra perturbare l'ecologia del canale.

Otto strade e quattro linee ferroviarie attraversano il Canale di Kiel su un totale di dieci ponti , tredici veicoli e un traghetto passeggeri consentono il trasporto dall'altra parte, e una strada e un tunnel pedonale esistono vicino a Rendsburg dal 1961 . Il ponte ferroviario di Rendsburg con il traghetto trasportatore appeso sotto è ben noto . Tutti i ponti hanno la stessa altezza libera di 42 metri per la navigazione perché è stato progettato il canale nella costruzione delle corazzate della classe tedesca della Marina Imperiale .

Dimensioni del condotto

lunghezza 98,26 km
Larghezza nel livello dell'acqua 162 m (102,5 m sul tratto orientale)
Larghezza nella suola 90 m (sul tratto est 44 m)
Profondità dell'acqua 11 m
Altezza dei ponti sopra la linea di galleggiamento 42 m

Per le dimensioni massime consentite della nave, vedere la sezione sulle regole del traffico .

Su entrambe le sponde il canale è fiancheggiato da piloni, che vengono continuamente eretti a una distanza di 250 m e sono segnalati con il chilometraggio del canale (a partire da Brunsbüttel). Le luci sono attaccate alla parte superiore degli alberi in modo che la loro posizione possa essere vista anche al buio.

serrature

Le chiuse alle due estremità del canale, sia a Brunsbüttel (canale chilometro 1,5) che a Kiel-Holtenau (km 98,0), hanno ciascuna due piccole chiuse (vecchia o piccola chiusa) e due grandi chiuse (nuova o grande chiusa) . A causa della vecchiaia delle chiuse, a Brunsbüttel è stata progettata una quinta camera di chiusura. La costruzione della quinta camera di chiusura è iniziata nel 2014 sull'isola di chiusura tra le chiuse piccole e grandi. Il contratto di costruzione prevedeva un periodo di costruzione di sette anni. L'11 aprile 2014 sono stati aggiudicati i contratti di costruzione per 485 milioni di euro. Nell'autunno 2018, un rapporto del Ministero federale dei trasporti alla commissione bilancio del Bundestag ha rivelato che la quinta camera di chiusura non sarebbe stata liberata prima del 2024 e che i costi totali per questo ammonterebbero ora a 800 milioni di euro.

Dopo ripetute chiusure a breve termine di singole camere della serratura a causa di ripetute riparazioni ai sistemi di chiusura, il 6 marzo 2013 entrambe le camere della grande serratura di Brunsbüttel hanno dovuto essere chiuse per otto giorni per sostituire un cancello difettoso con uno riparato uno. Anche nella piccola chiusa era operativa una sola camera. Durante questi lavori, il canale non era navigabile per navi di lunghezza superiore a 125 metri. Queste navi hanno dovuto fare una deviazione attraverso lo Skagerrak durante la chiusura . Secondo l'industria, ciò ha causato costi aggiuntivi di 70.000 euro per nave. Entro il 14 marzo 2013, la riparazione di emergenza della camera meridionale della Grande Chiusa era progredita così tanto da poter essere riutilizzata e la limitazione della lunghezza è stata revocata. Il 14 marzo 2013, due delle quattro camere della serratura sono state chiuse e i lavori di riparazione erano in corso.

Nel 2013, il finanziamento federale per il canale è stato ridotto da 60 a 11 milioni di euro.

La tabella seguente mostra alcuni dati tecnici per le camere della serratura a Brunsbüttel e Kiel-Holtenau.

Piccola doppia
serratura Brunsbüttel e Holtenau 		Grandi doppie
serrature a Brunsbüttel e Holtenau 		Nuova serratura Brunsbüttel
(5a camera)
Installazione 1895 1914 non prima del 2024
Lunghezza utile 125 m 310 m 330 m (pianificato)
Larghezza utile 22 m 42 m 42 m (pianificato)
Profondità di soglia a Brunsbüttel NHN  -10,2 m
a Kiel-Holtenau NHN -9,8 m 		NHN -14,0 m NHN –14,0 m (pianificato)
cancelli Cancelli obliqui
2 cancelli di riflusso e 2 di piena per camera 		3 cancelli scorrevoli per camera; il cancello centrale (anche il cancello di riserva)
consente un bloccaggio più rapido in una camera accorciata 		Cancelli scorrevoli
Riempimento attraverso 2 canali laterali
con 12 canali di derivazione ciascuno 		a Brunsbüttel attraverso il cancello circonda
a Holtenau attraverso due canali laterali con 29 canali di diramazione ciascuno 		riempiendo cancelli nei cancelli
Tempo di chiusura circa 30 minuti circa 45 minuti ancora sconosciuto
e visualizzare le informazioni sull'immagine
Fine del canale a Kiel

storia

Preistoria (fino al 1886)

Video: il collegamento dei vichinghi al Mar Baltico settentrionale
Mappa storica del Canale di Kiel

I primi progetti per un canale attraverso l'attuale Schleswig-Holstein risalgono probabilmente al VII secolo. Dall'allora fiorente città commerciale di Haithabu an der Schlei , solo 16 chilometri di terra dovevano essere colmati tra il Mar Baltico e il Mare del Nord, perché il Treene che scorre qui scorre sull'Eider nel Mare del Nord. Le merci e le navi leggere dei Vichinghi venivano trasportate o trainate da buoi su questo ponte di terra .

Tuttavia, il successivo trasferimento del commercio nello Schleswig-Holstein a Lubecca ha reso questo piano obsoleto. Il canale Stecknitz fu costruito nel XIV secolo e il canale Alster-Beste nel XVI secolo , ma non erano destinati alle navi marittime.

Il diretto precursore del Canale di Kiel fu il Canale di Eider , che il re danese Cristiano VII fece costruire dal 1777 al 1784. Cominciò a Kiel e sfociava nell'Eider a Rendsburg, che raggiungeva il Mare del Nord a Tönning . Tuttavia, un viaggio attraverso il canale e l'Eider ha richiesto altri tre o quattro giorni.

Il libro Durchstich der Holsteinische isthmus tra il Mar Baltico e il Mare del Nord, pubblicato in forma anonima dalla Verlag der Buchhandlung Heiberg nello Schleswig nel 1863, offriva una valutazione dettagliata dei possibili percorsi, inclusa un'estrapolazione dei costi e dei benefici della costruzione di un canale . L'impulso per questo è stato fornito dalla "proiezione di un sistema di canali attraverso Holstein dalla foce dell'Elba ... al Mar Baltico", che il ministero reale danese aveva commissionato nel 1862 per i ducati di Holstein e Lauenburg . Nel 1864, all'inizio della guerra tedesco-danese , il cancelliere prussiano Otto von Bismarck diede l'ordine di indagare su un collegamento tra il Mare del Nord e il Mar Baltico, "che tutte le navi da guerra, mercantili e a vapore possono facilmente passare". Alla flotta tedesca dovrebbe essere data la possibilità “di andare dal Mar Baltico al Mare del Nord in qualsiasi momento senza dover passare sotto i cannoni danesi”. Ciò ha chiaramente affrontato il carattere inizialmente principalmente strategico-militare del progetto del canale. I generali Moltke e Albrecht von Roon , invece, si sono espressi contro il progetto del canale promosso da Bismarck. Il capo di stato maggiore Helmuth Karl Bernhard von Moltke scrisse persino un opuscolo contro la costruzione del canale .

Nel 1873 il progetto del canale sembrava fallito. Ma Bismarck ha trovato degli alleati. Nel 1878 l'armatore di Amburgo Heinrich Dahlström , noto anche come "Kanalström", e l'ispettore di ingegneria idraulica Fritz Boden presentarono un progetto per un canale che doveva condurre in gran parte lungo l'attuale rotta da Kiel-Holtenau a Brunsbüttel. Bismarck riuscì a convincere il Kaiser Guglielmo I a costruire il canale. Nel 1883 l'imperatore emanò un ordine di consultazione sulla costruzione del canale, precisamente "con le dimensioni necessarie per la flotta". I fratelli Georg Franzius e Ludwig Franzius dovrebbero chiarire se il canale dovrebbe sfociare meglio nel fiordo di Kiel o nella baia di Eckernförde . Dopo il loro voto, la soluzione di Kiel fu decisa nel 1887, nonostante notevoli costi aggiuntivi.

Costruzione e primo ampliamento (1886-1914)

Cerimonia del Capstone il 21 giugno 1895
Moltkestein
Medaglia commemorativa per gli ospiti invitati all'inaugurazione
SMS Dresden nel canale Kaiser Wilhelm

Nel 1886 il Reichstag approvò una legge per la costruzione del Canale di Kiel e il 3 giugno 1887 la prima pietra fu posata dall'imperatore Guglielmo I a Kiel-Holtenau; l'ingegnere capo era Otto Baensch . Fino a 8.900 lavoratori hanno spostato circa 80 milioni di m³ di terra. In questa prima fase di espansione il canale era largo 67 metri e profondo 9 metri.

Il feldmaresciallo Moltke, oppositore del canale, era presente a un'ispezione in cantiere il 6 aprile 1891. Come promemoria di questo giorno, il Kaiser Guglielmo II fece erigere un masso di 15 tonnellate all'incirca nel mezzo del canale. Il "Moltkestein" si trova in un'area di sosta sulla riva occidentale del canale di fronte alla stazione pilota "Rüsterbergen". Posizione

  • Serratura Holtenau in costruzione

  • Posa della prima pietra del ponte di Levensau

  • Centro elettronico con motori a vapore, Canale di Kiel

  • Sostituzione con generatori diesel

  • Lo yacht di stato imperiale Hohenzollern passò il canale il 21 giugno 1895

  • Partenza dalla chiusa di Holtenau.

  • Salone delle feste per l'inaugurazione a forma di nave

  • Pietra commemorativa

Il 20 giugno 1895, dopo otto anni di costruzione, l' imperatore Guglielmo II fu in grado di designare il "Canale di Kiel", ma il 21 giugno fu ribattezzato "Kaiser Wilhelm Canal" in onore di suo nonno. La cerimonia è stata filmata con una cinepresa dal britannico Birt Acres ; il suo film Opening of the Kiel Canal è considerato la registrazione cinematografica più antica in Germania.

Le operazioni regolari iniziarono il 1 luglio 1895. La costruzione è costata 156 milioni di  marchi e quindi non ha superato i costi stimati, il che è insolito per un progetto di queste dimensioni.

Il canale era di proprietà del Reich, rendendolo il primo corso d'acqua del Reich e amministrato dall'Ufficio del Canale Imperiale / Ufficio del Canale del Reich a Kiel.

Nel 1898/1900 la Germania iniziò ad ampliare e modernizzare notevolmente la sua flotta (vedi piano Tirpitz , leggi navali , competizione navale tedesco-britannica ). Alcuni di capitale navi della Marina Imperiale costruiti dopo il 1900 non potevano passare attraverso il canale a causa delle loro dimensioni.

Il canale fu ampliato per la prima volta dal 1907 al 1914. La larghezza è stata aumentata a 102 metri e la profondità a 11 metri. Nel corso dell'espansione, i punti di passaggio sono stati spostati nelle posizioni attuali e il numero di punti tra Brunsbüttel e Kiel è aumentato da cinque a dieci. Inoltre, a Kiel e Brunsbüttel sono state costruite due nuove chiuse. Con una lunghezza di 310 metri e una larghezza di 42 metri, queste sono notevolmente più grandi delle vecchie chiuse, lunghe 125 metri e larghe 22 metri.

L'espansione è costata 242 milioni di marchi ed è stata quindi significativamente più costosa dell'intera costruzione del canale prima del 1895.

A Schacht-Audorf , il cosiddetto piercing Rader è stato creato per raddrizzare il corso del canale, attraverso il quale è stata creata l' isola Rader . Di conseguenza, la ferrovia industriale di Audorfer è stata separata. Per garantire l'approvvigionamento delle compagnie e dei raccordi, il 5 aprile 1914 entrò in funzione il traghetto ferroviario Rade . Il traghetto a movimento libero poteva ospitare quattro vagoni ed era l'unico traghetto ferroviario esistente attraverso il canale.

Seconda guerra mondiale

Il canale rimase navigabile per tutta la seconda guerra mondiale . Le navi che erano state agitate da bombardamenti, mine marine o collisioni sono state immediatamente smaltite. Le navi da guerra nel canale, pesantemente armate di contraerea leggera e pesante, rappresentavano un rischio considerevole per gli attacchi aerei.

Il 29 ottobre 1938 Winston S. Churchill - all'epoca corsaro e non ricoprendo alcuna carica politica - consigliò all'allora ministro del Coordinamento della Difesa Thomas Inskip di rendere impraticabile il canale mediante mine o attacchi aerei mirati al fine di contenere il pericolo che in caso di guerra la marina tedesca invadesse il canale dal Mar Baltico nel Mare del Nord alla Royal Navy . Sapeva che il Mar Baltico era di importanza strategica per la Germania e che la maggior parte della Marina era di stanza lì, ma che il Canale di Kiel offriva loro una rapida opportunità di disputare il Mare del Nord con la Royal Navy.

Il piano Morgenthau , elaborato dalla parte americana durante la guerra , prevedeva la creazione di una zona di canale internazionalizzata per il Canale di Kiel (erano idee simili per l'area della Ruhr), e lo Schleswig meridionale, a nord della zona, doveva ricadere in Danimarca. Tuttavia, i piani corrispondenti furono abbandonati dopo il 1946.

Piani di espansione dal 2010

Il Brunsbüttel Waterways and Shipping Office sta progettando e costruendo la quinta camera di chiusura.

Costruzione della quinta camera di chiusura a Brunsbüttel

Le due grandi camere di chiusura a Brunsbüttel hanno più di 100 anni e necessitano sempre più di riparazioni. Le riparazioni di base necessarie sono possibili solo con blocchi di diversi anni. Al fine di evitare restrizioni significative per la spedizione, verrà costruita una quinta camera di chiusura, per così dire come un bypass. La decisione di approvazione del piano per la costruzione della quinta camera della chiusa è giuridicamente vincolante dal settembre 2010. L'11 aprile 2014 l'Ufficio per le vie navigabili e le spedizioni (WSA) Brunsbüttel ha commissionato il lotto I “Costruzione della quinta camera della chiusa”. Nel maggio 2014 la WSA Brunsbüttel ha commissionato anche il lotto II “Costruzione di tre nuovi cancelli scorrevoli e relativi pontili galleggianti”. La quinta camera di chiusura è ora in costruzione sull'isola di chiusura tra le chiuse piccole e grandi esistenti. Avrà una lunghezza utile di 330 metri. La larghezza del 5° vano della serratura, con una larghezza utile di 42 metri, corrisponde alle dimensioni delle grandi serrature esistenti. Con un volume di ordini di circa 1,2 miliardi di euro (a settembre 2020), la chiusa è il più grande cantiere idraulico in Germania. La costruzione della quinta camera di chiusura è una grande sfida tecnica. Il funzionamento delle chiuse delle chiuse esistenti non deve essere pregiudicato dai lavori di costruzione; ciò vale sia per il corso d'acqua sia per l'accessibilità reciproca delle camere della chiusa sul marciapiede. Le condizioni anguste sull'isola delle chiuse richiedono metodi di costruzione accurati per non danneggiare le chiuse esistenti. Tutti i lavoratori edili e i materiali da costruzione devono essere portati sull'isola dall'acqua. Ciò richiede una logistica ben sviluppata. Allo stesso tempo, la protezione contro le inondazioni deve essere garantita in ogni sua parte. Durante la costruzione della 5° camera di chiusa vengono prodotti circa 1,7 milioni di metri cubi di terreno, prevalentemente argilloso . Questo viene portato dall'acqua attraverso il Canale di Kiel all'impianto di stoccaggio a terra di Dhyrrsenmoor al chilometro 13. Secondo il contratto di costruzione, il progetto di costruzione dovrebbe durare circa sette anni. All'inizio del 2018 si sono registrati notevoli ritardi rispetto alla tempistica originaria, dovuti tra l'altro al dispendio di tempo per lo smaltimento degli ordigni e al contenzioso sull'interpretazione di alcuni passaggi del contratto di costruzione. Alla fine del 2018, la quinta camera di chiusura doveva essere rilasciata non prima del 2023. Nel marzo 2020, le società di costruzioni coinvolte hanno ipotizzato che la quinta camera di chiusura potesse essere aperta per la spedizione alla fine del 2026. Con l'avanzare della costruzione a metà del 2021, il cantiere entrerà in funzione entro la fine del 2026.

Il gruppo di pianificazione istituito nel 2008 per l'ampliamento del Canale di Kiel pianifica e sostiene le seguenti misure:

Adeguamento del percorso est tramite ottimizzazione di curve e scambi

Lavori di ampliamento (luglio 2020)
0 euro banconota 125 anni NOK

L'area del tratto orientale non ancora sviluppato tra il raccordo di Königsförde e il porto interno Holtenau si è sviluppato in un collo di bottiglia e deve quindi essere ampliato - come il tratto occidentale, che è già stato completato da molto tempo. Allargando l'argine del canale a circa undici chilometri, il canale deve essere allargato ad una larghezza minima di 70 metri e le curve devono essere appiattite. Il 30 novembre 2009 è stata presentata la domanda dell'autorità per le vie navigabili e la navigazione Kiel-Holtenau . Il 4 dicembre 2013 è stata emessa e consegnata al committente la delibera di approvazione dei piani. Il 5 giugno 2014, la commissione per il bilancio del Bundestag tedesco ha messo a disposizione fondi per un importo di 265 milioni di euro. Di questi 5 milioni di euro dovrebbero essere ancora disponibili nel 2014 [obsoleti] per restanti progetti e gare d'appalto.

L'ampliamento dell'area di quattro chilometri tra Großkönigsförde e Schinkel o Groß Nordsee dovrebbe iniziare a metà del 2019, ma non è iniziata fino a gennaio 2020. Per questo è previsto un periodo di costruzione di tre anni.

Quindi dovrebbe continuare in direzione di Kiel. Il tempo di costruzione dell'intero percorso di 18 chilometri per Kiel è stimato in dieci anni e costi di 280 milioni di euro. Il completamento dei lavori di ampliamento sulla rotta orientale per Kiel non è previsto prima del 2030.

In occasione dell'inaugurazione della prima sezione di ampliamento della linea orientale, l'11 ottobre 2020, il Ministero federale dei trasporti e delle infrastrutture digitali ha annunciato che il governo federale investirà 500 milioni di euro nel tratto di 20 chilometri tra Kiel e Großkönigsförde oltre i prossimi dieci anni.

Costruzione delle camere della serratura a Kiel

La piccola chiusa di Kiel-Holtenau (2008)

Le piccole chiuse di Kiel-Holtenau, inaugurate nel 1895, sono fuori servizio dalla metà del 2014 perché fatiscenti. Nel marzo 2016 è stato annunciato che sarebbe stato sostituito da un nuovo edificio. A parità di dimensioni esterne, la lunghezza utile dovrebbe aumentare di 30 m a 155 m eliminando le porte interne, la larghezza utile di 1 m a 21,5 m e la profondità utile a 8,5 m.

In origine, le camere di chiusura precedenti dovevano essere riempite a partire dall'autunno 2016 , la nuova costruzione doveva iniziare nel 2018, ma i lavori non erano ancora iniziati a settembre 2017. I costi previsti ammontano a 240 milioni di euro. Nel maggio 2018 sono stati rimossi i cancelli delle chiuse con la gru galleggiante Enak . A settembre 2018 è stato annunciato che la costruzione delle nuove piccole chiuse potrebbe essere prevista a partire dalla metà del 2021. Il tempo di costruzione dovrebbe essere di cinque anni. I costi sono stimati tra 240 e 285 milioni di euro. Seguirà la ristrutturazione delle Grandi Chiuse. Nel maggio 2019, le camere della chiusa sono state riempite con sabbia marina per stabilizzare la struttura durante la demolizione.

Nuova costruzione del ponte alto di Levensau

Nella primavera del 2018 è iniziata una nuova costruzione del ponte alto Levensau e la demolizione del ponte del 1894. Il nuovo ponte sarà completato nel 2024.

L'amministrazione delle vie d'acqua e della navigazione ha raccolto informazioni aggiornate sullo stato del progetto di costruzione, nonché piani, informazioni di base sulla protezione delle specie e misure di compensazione ecologica per i cittadini interessati. Puoi anche avere un'impressione diretta della posizione in loco tramite webcam.

Approfondimento del fondo del canale

L'attuale stato di sviluppo della NOK rappresenta un collo di bottiglia per le navi in ​​costante crescita e l'aumento dei passaggi dei canali.Oltre all'ottimizzazione di curve e punti di deviazione sul tratto orientale, è previsto un approfondimento della NOK su tutta la sua lunghezza di un metro . A causa delle gallerie di Rendsburg ,  non sarebbe possibile un approfondimento superiore a 1 1 ⁄ 2  metri. Secondo le informazioni della metà del 2018, l'approfondimento non avverrà prima del completamento dei lavori di ampliamento sulla direttrice orientale.

Riparazione del tunnel stradale di Rendsburg

Il tunnel stradale di Rendsburg è stato riparato dal 2011.

Scambio di dabs in legno su interruttori per dabs in acciaio

Dal 2008 al 2018, tutte le punte in legno sugli interruttori sono state sostituite con punte in acciaio più robuste con una durata tre volte superiore.

Riparazione delle banchine dei traghetti

Alla fine di novembre 2020 si è saputo che molti terminal dei traghetti necessitano di lavori di ristrutturazione. Come prima misura, il peso totale a terra degli autocarri sarà ridotto da 40 a 30 tonnellate.

Iniziativa del Canale di Kiel

Compagnie marittime e istituzioni nautiche hanno fondato l' iniziativa Kiel Canal eV a Kiel e criticano il fatto che gli annunci politici siano difficilmente seguiti dall'azione. Secondo la Federal Waterways and Shipping Administration , sia il numero di passaggi di navi che il tonnellaggio sono diminuiti nel 2013 . 31.097 navi (-10,8%) hanno trasportato 94,8 milioni di tonnellate di merci (-9%). Le ragioni addotte non sono state solo le serrature malate, ma anche scioperi e un incidente . Alcune compagnie di navigazione sono quindi passate alla rotta molto più ampia, ma calcolabile, intorno a Skagen.

Inoltre, va notato che da circa due decenni il traffico merci si sta spostando sempre più verso navi mercantili , che sono semplicemente troppo grandi per il Canale di Kiel (per le navi portacontainer es. Regina-Mærsk-Type , 1995, 318 m di lunghezza; l'attuale Ultra Le grandi navi portacontainer raggiungono i 400 m di lunghezza).

Regime di utilizzo ed espansione

Il Trattato di Versailles internazionalizzò il canale nel 1919. Nel 1923 scoppiò una controversia presso la Corte internazionale permanente di giustizia su uno di questi regolamenti , noto come caso Wimbledon . In una nota datata 14 novembre 1936 a 15 stati, il governo del Reich tedesco dichiarò cessato lo status giuridico internazionalizzato (RGBl. II, 361 sg.); degli stati interessati, solo la Cecoslovacchia e la Francia hanno protestato contro questo .

Nel 1948, su richiesta degli Alleati, il Canale Kaiser Wilhelm fu ribattezzato Canale di Kiel , come era già noto in fase di progettazione e costruzione; nel traffico internazionale è ancora chiamato “canale di Kiel”. Il canale è stato ampliato per la seconda volta dal 1965. Per proteggere l'argine, la larghezza sarà aumentata a 162 metri fino al chilometro 87 del canale. Questo non è ancora stato completato fino ad oggi (2012); i costi complessivi sono stimati in 485 milioni di euro. La Direzione Navigazione e Navigazione Nord di Kiel ha svolto la procedura di approvazione dei piani per l'adeguamento del tratto orientale del Canale di Kiel. Il 7 ottobre 2006 è stato inaugurato il nuovo sistema di controllo elettronico del traffico , nel quale sono stati investiti 13,5 milioni di euro. Ciò ha portato alla centralizzazione del centro di controllo a Brunsbüttel.

traffico

La Visione Eoliana il 15 aprile 2012 nel canale

Dopo che il numero di navi aveva toccato un minimo di circa 35.000 nel 1999, è cresciuto costantemente, seguendo l'andamento dello shipping internazionale, fino alla crisi economica del 2008 . Nel 2004 hanno attraversato il canale circa 41.000 navi con circa 80 milioni di  tonnellate di carico, nel 2006 erano circa 43.000 i veicoli. Gran parte di questo è il traffico feeder , che proviene dalla regione del Mar Baltico e fa scalo nei porti del Mare del Nord meridionale o di Amburgo, dove i loro carichi vengono assemblati in passaggi transoceanici. La nave da carico più grande che avesse attraversato il canale in termini di dimensioni era il Nürnberg Express del 21 marzo 1998 con una lunghezza di 240,5 metri, una larghezza di 32,2 metri e 38.991  GT . La portarinfuse Aeolian Vision , lunga 229 metri e larga 32,24 metri , che ha attraversato il canale il 15 aprile 2012 con un pescaggio di 7,2 metri, aveva una stazza lorda maggiore di 43.767 GT. Le navi più grandi nel canale erano le corazzate Bismarck (tra settembre 1940 e marzo 1941 per un totale di tre passaggi) e Tirpitz (due passaggi nel gennaio 1942) con una lunghezza di circa 251 metri e una larghezza di 36 metri . Nel settembre 2000, il guscio della nave passeggeri Norwegian Sun, lunga 258 metri e larga 32,25 metri, è stato rimorchiato attraverso il canale.

Nel 2008, l'anno prima della crisi economica, 42.811 navi hanno trasportato 105,9 milioni di tonnellate di merci. Nel 2011 sono transitate nel canale 33.522 navi con una stazza lorda totale (GT) di 154,5 milioni di tonnellate, il volume totale delle merci trasportate è aumentato del 16,9% rispetto all'anno precedente e si è attestato a 98.036.571 t. Ciò mostra che le dimensioni delle navi e la quantità del loro carico sono in aumento, ma non il numero di navi. Nel 2012 hanno attraversato il canale 34.879 navi (+4%) per un totale di 166.134.880 GT (+7,5%), il volume di carico trasportato è stato di ben 104 milioni di t (+6%). Nel 2013 sono transitate 31.097 navi (−10,8%), il carico trasportato è stato di 94,8 milioni di t (circa −9%), per cui in quell'anno il canale era dovuto a vari motivi (grandi riparazioni, scioperi, tempeste e una pesante una Media) è stato bloccato per un totale di 18 giorni. Qui si notano anche gli anni di abbandono delle infrastrutture da parte del governo federale. Nel 2014 circa 32.600 navi hanno utilizzato il canale, il totale delle loro GT è stato di 155,5 milioni (+3,4%), il volume delle merci trasportate è stato di ben 99,1 milioni di t (+4,8%). Nel 2015, 32.122 navi (-1,4%) hanno navigato attraverso il canale, la loro stazza lorda è stata di 155 milioni di tonnellate 7 milioni di tonnellate di merci trasportate (-7,6%), la stazza lorda di tutte le navi è stata di 128,5 milioni di GT. Nel 2017 hanno attraversato il canale 30.269 navi, sono state trasportate in totale quasi 87 milioni di tonnellate, nel 2018 erano 30.09 le navi con 87,489 milioni di tonnellate, nel 2019 28.797 navi hanno trasportato 83,477 milioni di tonnellate di merci (-4,59%) attraverso la Manica. Il numero di imbarcazioni da diporto che utilizzano il canale è di circa 12.000 all'anno.

Traffico merci sulla NOK
anno Numero di navi Trasporto merci in tonnellate
2008 42.811 105.900.000
2009 70.037.571
2010 83.844.488
2011 33.522 98.036.571
2012 34.879 104.038.533
2013 31,097 94.789.252
2014 32.600 99.107.454
2015 32,122 90.629.828
2016 29.284 83.737.270
2017 30.269 86.654.787
2018 30,009 87.489.053
2019 28.797 83.476.501
2020 25.247 73.820.856

Regolamento del traffico

Sistema di segnaletica stradale

Sulla via navigabile interna del Canale di Kiel, si applicano i regolamenti sulle rotte marittime , poiché il Canale di Kiel è utilizzato principalmente dalle navi marittime. Ci sono regole del traffico molto estese su di esso. Il Regolamento della strada marittima insieme agli avvisi della Direzione generale per le vie navigabili e la navigazione (GDWS) contiene regole per l'incontro e il sorpasso, poiché il canale non è abbastanza largo da consentire a tutte le navi di incontrarsi in sicurezza. A tale scopo sono stati creati 12 punti di passaggio (detti scambi) per le grandi navi, dove possono incontrarsi o sorpassare.

A causa della ristrettezza e dell'elevata densità di traffico nel canale, tutte le navi più grandi devono portare a bordo un pilota che accompagni il difficile passaggio attraverso le chiuse. Se vengono superate determinate dimensioni, devono essere aggiunti anche i controller di canale , che poi prendono il controllo delle navi. Di conseguenza, gli incidenti e gli incidenti che si sono verificati inizialmente a causa delle speciali condizioni idrodinamiche nello stretto fairway con molti incontri potrebbero essere evitati a lungo termine. Nel canale si applica una velocità massima generale di 15 km/h o 12 km/h per le navi con un pescaggio superiore a 8,5 metri. Un viaggio attraverso il canale dura in media dalle 7 alle 9 ore.

Per consentire alle navi di attraversare il canale nel modo più agevole possibile, gli skipper devono registrare la propria nave prima di entrare nelle chiuse e nel canale. Di conseguenza, il passaggio di questi veicoli può essere pianificato mentre le navi si stanno avvicinando o sulle strade dei canali, tenendo conto delle navi già nel Canale di Kiel. In generale, i navigatori del centro di traffico Nord-Ostsee-Kanal verificano l' idoneità delle navi per il canale e le classificano in sei gruppi di traffico in base a lunghezza, larghezza, pescaggio e carico trasportato. Il gruppo di traffico 1 è il più piccolo e il gruppo di traffico 6 è il più grande. Ogni gruppo viaggia insieme attraverso il canale. Il numero dei gruppi è la base per l'ammissibilità di un incontro tra due gruppi, che risulta dal numero totale degli incontri. Se questa somma supera il numero valido per una sezione di canale, i due gruppi non devono incrociarsi e un gruppo deve attendere in uno scambio quando si incontrano.

La divisione delle navi in ​​questi gruppi di traffico e il monitoraggio e il controllo del traffico durante il passaggio sono tra i compiti principali del centro di controllo del traffico. È subordinato all'Ufficio per le vie navigabili e la navigazione del Canale di Kiel e ha sede sull'isola centrale delle grandi chiuse di Brunsbüttel, che offre una buona panoramica dell'intera area della chiusa.

Dimensioni massime della singola nave
lunghezza ampio Altezza dell'albero
(sopra il livello dell'acqua) 		Brutta copia
235 m 32,5 m 40 m 9,5 m

Da una lunghezza della nave di 160 m, il pescaggio consentito si riduce a seconda della lunghezza e della larghezza della nave. La combinazione di L = 235 me B = 32,5 m è consentita solo se il pescaggio non supera i 7,0 m.

Piloti di canale

La stazione pilota di Rüsterbergen nel mezzo del canale al chilometro 55 del canale

I veicoli del gruppo di traffico 1 possono attraversare il canale come cosiddetti free riders. Ciò include piccole unità navali come piccoli yacht a vela e a motore, che in particolare rientrano in determinate specifiche di lunghezza e pescaggio e sono autorizzati a transitare solo durante il giorno. Ogni nave più grande che attraversa il Canale di Kiel è obbligata ad assumere un pilota del canale . I veicoli dei gruppi di traffico 2 e 3 possono passare come free rider se lo skipper ha superato un test appropriato. I piloti del canale del Canale di Kiel erano dipendenti pubblici fino al 1922. Oggi, come liberi professionisti, sono organizzati come una cooperativa. Ci sono due confraternite pilota: la confraternita pilota del Canale di Kiel I a Brunsbüttel e la confraternita pilota del Canale di Kiel II a Kiel, Lubecca e Flensburg a Kiel-Holtenau.

I piloti del canale vengono prelevati nelle chiuse di Holtenau e Brunsbüttel e cambiati in mezzo al canale presso la stazione di trasferimento dei piloti di Rüsterbergen.

timoniere del canale

L'unicità in Germania è che sul Canale di Kiel, oltre all'obbligo di avere un pilota, c'è l'obbligo di accettare i timonieri per evitare incidenti. Se una nave supera i valori specificati sul passaggio del canale tra le posizioni elencate nella tabella sottostante, deve assumere il seguente numero di timonieri del canale :

Kiel-Holtenau
→ Rüsterbergen 		Rüsterbergen
→ Brunsbüttel 		Kiel-Holtenau
→ Brunsbüttel
lunghezza 100,0 m / 115,0 m 100,0 m / 120,0 m 100,0 m / 120,0 m
ampio 15,5 m / 14,0 m 16,5 m / 14,5 m 19,0 m / 17,0 m
Brutta copia 6,1 m / 6,1 m 7,0 m / 7,0 m
timoniere del canale un timoniere del canale due timonieri del canale

Controllo del traffico

Centro di controllo del traffico NOK tra le grandi camere della chiusa della chiusa di Brunsbüttel

Da quando è stato fondato il Canale di Kiel (NOK), è stato diviso in una sezione est e una ovest. Circa nel mezzo del canale (ex stazione pilota vicino a Nübbel , oggi stazione pilota Rüsterbergen) il pilota di consulenza è cambiato. Il governo responsabile era a Kiel-Holtenau, VKZ NOK II, nome di chiamata radio Kiel Kanal 3 , per il tratto occidentale, il governo era a Brunsbüttel, VKZ NOK I, nome di chiamata radio Kiel Kanal 2 . Il controllo del traffico originale sul canale di Kiel si basava sui messaggi (nome della nave, tempo di passaggio del punto) dei guardiani del punto. I rapporti sono stati registrati nel rispettivo centro di controllo del traffico e utilizzati dal conducente come base per un'ulteriore pianificazione del traffico sul diagramma cartaceo. La pianificazione è stata eseguita manualmente con righello e matita ed è stata costantemente aggiornata.

Il 7 ottobre 2006 è entrato in funzione un sistema di sicurezza stradale modernizzato. I due centri di traffico sono stati fusi presso il Brunsbüttel Waterways and Shipping Office per formare il centro di traffico del Canale del Mar Baltico del Nord. Il sistema si basa sul sistema di identificazione automatica (AIS) Classe A. I dati AIS sono raccolti dalla Federal Waterways and Shipping Administration e messo a disposizione dal VTS NOK. Con questi dati AIS in sostituzione dei messaggi degli switch keeper, i controllori del traffico pianificano ancora oggi come hanno fatto da quando è stata fondata la NOK. I dati AIS vengono visualizzati tramite l'immagine del tempo di percorso (WZB). Il WZB è la visualizzazione digitale diretta del diagramma cartaceo. Il controllo del traffico marittimo è ancora pianificato manualmente. I segnali nei punti sono impostati dal sistema informatico sulla base delle misure di controllo del traffico adottate. Il controllore del traffico può modificare manualmente l'impostazione del segnale in qualsiasi momento. Questa segnalazione del punto centrale del VTS NOK ha reso superflui i portieri e il personale liberato di conseguenza è stato distribuito ad altri posti. Le misure di controllo del traffico adottate vengono trasmesse ogni 30 minuti via VHF sul relativo canale radio di sicurezza stradale con la chiamata collettiva. Ogni 15 e 45 minuti sulla linea occidentale e ogni 20 e 50 minuti sulla linea orientale.

ecologia

La costruzione del canale ha avuto un grave impatto sul bilancio idrico dell'Eider . Questo fu tagliato fuori dal suo corso superiore dalla costruzione del canale. Ciò ha ridotto la corrente in particolare in direzione del Mare del Nord. L'influenza del Mare del Nord divenne dominante, si dovettero costruire dighe per proteggersi dalle mareggiate fino a Rendsburg. Inoltre, la corrente di piena porta più sedimenti, soprattutto fanghi digeriti , nell'Eider rispetto al riflusso e la corrente naturale, ora molto più debole, la fa nuovamente; il fiume minacciava di insabbiarsi, il che a sua volta aumentava il rischio di mareggiate. Con la costruzione della chiusa di Nordfeld nel 1937, il problema per il tratto centrale dell'Eider potrebbe essere risolto; nel complesso, il bilancio idrico dell'Eider non si è ancora ripreso dalla costruzione del canale fino ad oggi.

La costruzione ebbe effetti simili su altri fiumi tagliati dal canale, come il Wilsterau , sempre più insabbiato, o l' Holstenau , che corre grosso modo parallelo al canale e da esso era diviso in tre parti. Il Gieselau è stato anche reciso dalla NOK.

Turismo

Traghetto sul canale Hochdonn a Hochdonn
Traghetti sul canale per Breslavia e Berlino a Brunsbüttel

Il percorso di servizio asfaltato sul canale è sgomberato per pedoni e ciclisti e consente tour in bicicletta quasi a tutta lunghezza senza pendenza su entrambi i lati in prossimità delle navi. Il trasferimento dall'altra parte del canale con uno dei numerosi traghetti è gratuito. L'imperatore Guglielmo aveva già ordinato questo per ottenere una maggiore accettazione tra la popolazione, poiché il corso d'acqua artificiale taglia le vecchie vie di traffico. Le piste ciclabili sul Canale di Kiel fanno parte della Fährstraße tedesca , inaugurata nel maggio 2004 , un percorso turistico di circa 250 chilometri che va da Bremervörde an der Oste a Kiel .

Ci sono campeggi sul canale a Hochdonn e Hohenhörn . Ci sono parcheggi per case mobili su alcuni traghetti e nelle immediate vicinanze della chiusa di Kiel . Lo stabilimento balneare Klein Westerland si trova vicino al campeggio Hochdonner. È gestito dal comune di Hochdonn ed è l'unica area balneabile sul Canale di Kiel.

I sistemi di chiusura a Brunsbüttel e Kiel, così come il blocco del museo si trova lì , si possono visitare tutto l'anno. Per la costruzione della quinta camera di chiusura a Brunsbüttel - il più grande cantiere idraulico della Germania - vengono offerte visite guidate attraverso il centro di educazione degli adulti locale.

Un'area di sosta presso il ponte autostradale della A 23 (in direzione nord, di fronte al canale) e tra gli svincoli 8 e 9 della A 7 offre una vista sul canale.

La struttura di accoglienza delle navi di Rendsburg esiste dal 2 giugno 1997 . Lì ogni nave viene salutata immergendo la bandiera e con il rispettivo inno nazionale sotto il ponte della ferrovia.

incroci

Ponte ferroviario di Rendsburg con traghetto trasportatore (2013)
Ponte alto Rader e linee ad alta tensione
Linee ad alta tensione vicino al Rader Hochbrücke

Gli attraversamenti dei canali sono generalmente gratuiti. Ciò significa non solo che i traghetti possono essere utilizzati gratuitamente, ma anche che il governo federale paga per la manutenzione dei i ferroviarie ponti.

ponti

Ponti storici

tunnel

traghetti

Entrambi i traghetti al terminal traghetti Schacht-Audorf Nobiskrug
Il primo nuovo traghetto

Salvo diversa indicazione, tutti i traghetti possono essere utilizzati da persone e veicoli. Saranno sostituiti da nuovi edifici con propulsione ibrida a partire dal 2021 . Le prime tre nuove costruzioni sono in costruzione presso il cantiere Baltic Workboats in Estonia. Due di loro sono stati consegnati nell'agosto 2021, sempre con i nomi Arlau e Alster .

Linee elettriche

Nuova costruzione Ostermoor (stato 2016)
  • al terminal dei traghetti di Ostermoor (km 4,5; linea della costa occidentale )
  • nei pressi di Bornholt (km 28,1) (altezza albero: 78 metri)
  • presso Rendsburg (km 64,9) (altezza albero sponda nord: 80 metri, sponda sud: 88 metri)
  • al Rader Hochbrücke (km 68,8) (4 linee, altezza dell'albero fino a 74 metri)
  • vicino al Grande Mare del Nord (km 83,3) (altezza albero: 76 metri)

storia

Agli albori della linea di traghetti Wik – Holtenau, ogni viaggio doveva essere pagato. La tariffa inizialmente applicabile per il traghetto passeggeri può essere spiegata dal fatto che esisteva un collegamento attraverso il canale attraverso i ponti esistenti a Kiel e il traghetto passeggeri è stato quindi introdotto in aggiunta all'obbligo già adempiuto dell'amministrazione della navigazione e della navigazione di fornire incroci. Poiché tale obbligo di pagamento era in contraddizione con il regolamento applicabile al resto del canale, l'obbligo di pagamento è stato revocato. Al momento, quindi, tutti i traghetti sul Canale di Kiel possono essere utilizzati gratuitamente.

Importanza strategica

Il canale era di grande importanza militare sotto diversi aspetti. Da un lato sarebbe stato un ostacolo “naturale” per le truppe del blocco orientale , almeno dopo gli sbarchi a sud di Kiel. D'altra parte, era il punto focale per la 6a Divisione Panzer Grenadier (Bundeswehr) , il Comando Territoriale Schleswig-Holstein e il quartier generale delle forze terrestri alleate Schleswig-Holstein e Jutland . La logistica e la mobilitazione dipendevano dalla messa in sicurezza del canale. Le ha servito molte esercitazioni militari della NATO .

Confronto internazionale

Il Canale di Kiel è uno dei corsi d'acqua artificiali più trafficati al mondo. Tuttavia, la quantità di merci trasportate è nettamente inferiore a quella del Canale di Panama e del Canale di Suez .

canale Lunghezza
(km, attuale)		 Messa in servizio
(anno)		 Passaggi nave
(numero, 2012)		 Tonnellate merci
(milioni, 2012)		 Carico per nave
(tonnellate, 2012)		 fonte
Canale Amsterdam-Reno 072, 0 1952 87.000 164.0 01.885
Canale di Kiel 098,6 1895 34.879 104.0 02.983
Canale di Panama 081,6 1914 14.544 221.6 15.233
canale di Suez 193.3 1869 17.225 739.9 42.956

Note: Esclusi veicoli sportivi e di piccole dimensioni

Nel 2012 la quantità totale di merci trasportate è stata di ben 104 milioni di tonnellate con 34.879 navi che hanno navigato nel Canale di Kiel. La stazza lorda totale nel 2012 è stata di poco inferiore a 166,135 milioni di GT. Per fare un confronto: dieci anni fa, con un totale di GT di circa 103,5 milioni, 38.500 navi trasportavano solo 64,6 milioni di tonnellate di merci. Questo mostra una tendenza verso navi più grandi che navigano nel canale.

letteratura

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link internet

Francobollo tedesco dal 1970 in occasione dei 75 anni del Canale di Kiel, nella foto è il tunnel del canale di Rendsburg con una nave passeggeri
Commons : Canale di Kiel  - raccolta di immagini
Wikizionario: Canale di Kiel  - spiegazioni di significati, origini delle parole, sinonimi, traduzioni
Wikizionario: Kaiser Wilhelm Canal  - spiegazioni di significati, origini delle parole, sinonimi, traduzioni
Wikisource: Varie leggi e testi sul Canale di Kiel  - fonti e testi integrali
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Evidenze individuali

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Coordinate: 54°15'  N , 9°36'  E