Linea ferroviaria Friburgo – Colmar
La Freiburg - linea ferroviaria Colmar è un continuo ex linea ferroviaria da Friburgo via Breisach am Rhein a Colmar , che è stata interrotta in quanto il ponte ferroviario Breisach sul Reno è stato distrutto nel 1945. Corre verso sud oltre il Kaiserstuhl attraverso la pianura dell'Alto Reno . La linea fu aperta in due sezioni nel 1871 e nel 1878 come ferrovia privata statale e nazionalizzata nel 1881. Dopo il rispettivo capolinea , il percorso era o è anche conosciuto come Ferrovia di Breisach , Ferrovia di Breisach o Ferrovia di Colmar .
Oggi la linea tra Friburgo e Breisach è classificata come linea ferroviaria secondaria elettrificata a binario unico ed è servita dalla DB Regio .
storia
Progettazione e costruzione
Già nel 1846 la città di Breisach propose la costruzione di una ferrovia da Breisach a Friburgo. Nel 1860 fu presentato a Colmar il progetto di una ferrovia da Friburgo via Breisach, Colmar e Münster attraverso i Vosgi fino a Nancy . A Breisach il Reno dovrebbe essere attraversato con un "flying bridge" ( Gierseilfähre ). Da parte tedesca, si prevedeva di prolungare il percorso da Friburgo attraverso l' Höllental attraverso la Foresta Nera in direzione di Ulm e del Lago di Costanza . La prevista ferrovia Colmar-Friburgo come parte di un collegamento internazionale a lunga distanza sui Vosgi e la Foresta Nera da Parigi a Vienna non fu mai realizzata. Nel 1864 le città di Breisach e Friburgo decisero di partecipare a una società per la costruzione della ferrovia. Una commissione ferroviaria istituita nel 1864 progettò la costruzione di una linea da Friburgo via Hugstetten , Oberschaffhausen (Bötzingen) e Wasenweiler a Breisach, ma la guerra austro-prussiana del 1866 , tra l'altro, ritardò la pianificazione.
L'11 febbraio 1868 il governo del Baden emanò la "Legge per la costruzione di una ferrovia tra Friburgo e Breisach" e concesse la concessione il 21 aprile 1868. Uno dei motivi per la costruzione della ferrovia è stato il trasporto di legname dalla Foresta Nera al Reno e di carbone dalla regione della Saar a Friburgo. Per finanziare la costruzione della ferrovia, Friburgo e Breisach hanno stipulato un prestito di 1.200.000 marchi d'oro al 4,5% dal Basler Bankierverein . Nel 1869 il percorso è stato modificato in favore di un percorso più breve ed economico da Hugstetten via Gottenheim a Wasenweiler. La prima inaugurazione avvenne il 7 giugno 1870. A causa di strozzature di personale e materiali causate dalla guerra franco-tedesca , la linea non fu aperta fino al 14 settembre 1871. La gestione della ferrovia privata statale è stata rilevata dalla Ferrovia Granducale dello Stato del Baden .
Estensione Breisach – Colmar
Dopo quello di Napoleone III. dichiarata e persa la guerra franco-prussiana , l'Alsazia faceva parte del Reichsland Alsazia-Lorena dal 1871 . A causa della guerra, la costruzione della ferrovia fu ritardata di diversi anni. Poiché Breisach non era più una stazione di confine e le stanze originariamente previste per le autorità doganali e di sorveglianza delle frontiere potevano essere omesse, la stazione fu inizialmente dotata di una baracca temporanea come edificio di accoglienza nel 1871. Dopo che un trattato statale tra il Granducato di Baden e l' Impero tedesco nel 1874 aveva regolato la distribuzione dei compiti presso la Ferrovia di Colmar, nel 1875 iniziò la costruzione del ponte sul Reno vicino a Breisach, che fu aperto al traffico il 5 gennaio 1878. Nella concessione rilasciata nel 1875 per la costruzione di una ferrovia da Altbreisach a Colmar, si stabiliva che la Ferrovia dello Stato avrebbe affittato a tempo indeterminato l'intero tratto della ferrovia Friburgo-Breisach al centro del Reno se il governo granducale non ha esercitato il diritto di riscatto. Il 7 gennaio 1878 fu aperta ininterrottamente la Ferrovia di Colmar. I treni impiegavano circa 70 minuti per viaggiare tra Friburgo e Colmar.
Tempo Ferrovie dello Stato fino alla separazione delle linee
Poiché i tassi di interesse erano diminuiti drasticamente e lo stato era in grado di pagare il prezzo di acquisto di 1.687.100 marchi d'oro , il parlamento statale diede la sua approvazione per riacquistare la rotta, che fu nazionalizzata il 6 dicembre 1881. Il 3 settembre 1882 avvenne l' incidente ferroviario di Hugstetten , passato alla storia come il più grave e epocale incidente ferroviario della Germania fino ad oggi, con 64 morti e 230 feriti gravi.
Con la costruzione della linea ferroviaria privata della Kaiserstuhlbahn , la Breisacher Bahn fu collegata alla linea Riegel Ort - Endingen a Gottenheim nel 1894 e nel 1895 a Breisach alla diramazione per Endingen - Riegel Staatsbahn. Per garantire la redditività della Kaiserstuhlbahn, secondo il trattato statale, tutto il traffico merci da Colmar-Breisach in direzione nord verso la Rheintalbahn non doveva più essere instradato via Friburgo, ma direttamente attraverso la Kaiserstuhlbahn fino a Riegel Staatsbahn. Dal 1910 fu stabilito un collegamento ferroviario espresso tra Friburgo e Colmar. Nel 1914 a Breisach fu assegnato l'attuale edificio della stazione al posto della caserma provvisoria. Durante la prima guerra mondiale , il percorso tra Breisach e Colmar ha visto un notevole incremento di traffico dovuto al traffico militare. Su iniziativa dell'esercito tedesco, nel 1917 fu costruita la linea ferroviaria diramazione Neuf-Brisach-Bantzenheim .
Dal momento che l' Alsazia non apparteneva più all'Impero tedesco dal 1918 , Breisach divenne di nuovo una stazione di confine e l'importanza della ferrovia di Breisach diminuì drasticamente. Durante la seconda guerra mondiale , il ponte sul Reno vicino a Breisach fu fatto saltare per la prima volta nel 1939, riparato e infine distrutto quando i tedeschi si ritirarono nel 1945. Da allora, la rotta per Colmar è stata interrotta. L'odierno ponte stradale è stato costruito sulle fondamenta dell'ex ponte ferroviario. Due parti del ponte ancora intatte furono trasportate via nave a Neuchâtel il 1 e 26 febbraio 1946, dove furono utilizzate per riparare il ponte sul Reno tra Neuchâtel e Chalampé, anch'esso distrutto, sulla linea ferroviaria Müllheim – Mulhouse . Nonostante le ripetute discussioni, la ricostruzione del ponte di Breisach è sempre fallita fino ad oggi a causa del costo della nuova costruzione. Nella primavera del 2012 è stata fondata l'associazione Trans-Rhin-Rail che, oltre al rifacimento del percorso tra Colmar e Volgelsheim, si occupa anche della costruzione del ponte.
Dal momento che la linea si è divisa
Linea Colmar – Volgelsheim (tratta francese)
La compagnia ferroviaria francese SNCF gestiva servizi passeggeri tra Colmar e Volgelsheim dopo la seconda guerra mondiale, ma li interruppe nel 1969. Solo due treni merci viaggiano ancora ogni giorno da Colmar al porto sul Reno a Marckolsheim . Nel 1982 è stata fondata l' associazione Chemin de Fer Touristique du Rhin , che gestisce viaggi ferroviari museali sulla parte francese del percorso. Ciò è reso possibile, tra l'altro, dal fatto che la Camera di Commercio di Colmar, in qualità di titolare, gli presta gratuitamente la tratta Volgelsheim – Marckolsheim.
Percorso Alt-Breisach – Friburgo (sezione tedesca)
Nell'estate del 1960 la ferrovia circolava la domenica, nei giorni feriali e nei giorni festivi con 36 treni passeggeri (di cui dieci automotrici) con prevalentemente una classe di carrozze. L'operazione è stata gradualmente ridotta dalla Deutsche Bundesbahn , il che significava che la linea era temporaneamente minacciata di chiusura.
Dal 1994 la tratta è nella zona tariffaria del Regio-Verkehrsverbund Friburgo (RVF) . Il concetto di trasporto locale della Breisgau S-Bahn presentato nel 1995 prevedeva l'introduzione di un'operazione S-Bahn con traffico regolare e innovativi vagoni ferroviari leggeri sulla Breisacher Bahn come percorso pilota. Allo stesso modo, l'offerta della Kaiserstuhlbahn dovrebbe essere migliorata e integrata in un concetto comune.
Il 1° giugno 1997, la gestione della Breisacher Bahn è stata rilevata dalla Breisgau-S-Bahn (BSB) fondata nel 1996 , che è una controllata al 50% di Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) e Freiburger Verkehrs AG (VAG). . Fino a quando il traffico non è stato rilevato dalla S-Bahn di Breisgau, la Breisacher Bahn è sempre stata gestita dalla Ferrovia dello Stato, che è ancora proprietaria della linea.
Nove unità multiple diesel VT 001 - 009 Regio-Shuttle RS1 di Adtranz sono state acquistate come veicoli che, insieme alle navette regionali della SWEG strutturalmente identiche ma diversamente verniciate, si trovano nel deposito di Endingen della Kaiserstuhlbahn. Tra il 1999 e il 2003 il numero è passato da 6.000 a 9.000 passeggeri per giorno lavorativo, e questo su una rotta che era temporaneamente minacciata di chiusura sotto la gestione di DB. Insieme alla Elztalbahn , anch'essa rilevata nel 2002 , la BSB è riuscita a più che quadruplicare il proprio numero di passeggeri da 1,5 milioni di passeggeri nel 1999 a circa 6,5 milioni di passeggeri entro il 2006. Nel trasporto merci , l'acquisizione di BSB ha comportato uno spostamento dei flussi di traffico, poiché i treni merci che in precedenza viaggiavano da Breisach attraverso la Kaiserstuhlbahn fino a Riegel-Malterdingen fino alla Rheintalbahn sono stati poi consegnati alla stazione merci di Friburgo . Sulla base di una partnership tra SWEG e DB Cargo , dal 2007 SWEG gestisce il traffico merci sulla Breisacher Bahn, nella stazione merci di Friburgo e nella zona industriale settentrionale.
L'accordo di cooperazione tra RVF e Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) dell'11 marzo 2009 prevede l' elettrificazione della rete S-Bahn nell'area di Friburgo entro il 2019. In questa prima fase di ampliamento del progetto Breisgau-S-Bahn 2020 , la linea Freiburg – Breisach elettrificata per consentire un collegamento tra Breisach e Villingen senza dover cambiare treno , il che ostacolava anche una sezione non elettrificata tra Neustadt e Donaueschingen .
Sulla strada in direzione di Breisach, solo circa due chilometri dalla stazione ferroviaria principale alla fermata Neue Messe / Universität sono già elettrificati. Al posto della fermata, aperta nel 2000, esisteva in precedenza lo svincolo di Heidenhof , dove correvano uno o, fino al 1945, due archi di collegamento alla circonvallazione merci di Friburgo .
A causa del minuto di simmetria generalmente diverso del percorso e dello spostamento dell'orologio di circa 13 minuti da mezzogiorno, ci sono diversi collegamenti al traffico a lunga percorrenza tramite la ferrovia della valle del Reno e, dal 1987, alla ferrovia Höllental alla stazione di uscita Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof . Dal 1994/1995 a Gottenheim e Breisach c'è stato il passaggio alla diramazione non federale della Kaiserstuhlbahn con le due diramazioni Gottenheim - Riegel Ort - Endingen (KBS 724) e Breisach - Endingen - Riegel-Malterdingen (KBS 723), che corre il Kaiserstuhl est, nord e circumnaviga a ovest.
Treno
Nell'ambito del progetto Breisgau S-Bahn 2020 , la linea tra Friburgo e Gottenheim è stata elettrificata dal 1° febbraio alla fine di novembre 2019 ed è entrata in funzione il 15 dicembre 2019. Il percorso da Gottenheim a Breisach è seguito nel febbraio 2020. Fino a gennaio 2019 a Gottenheim e fino a dicembre 2019 anche a Breisach è stato azionato un interblocco meccanico dell'unità tipo. Entrambe le stazioni sono ora controllate a distanza dall'interblocco elettronico (ESTW) a Friburgo-Wiehre presso la stazione operatore "Breisach". Poiché il cambio dell'orario dell'anno 2020 dovrebbe essere ogni mezz'ora a Gottenheim e ogni ora a Titisee alato essere. A causa di problemi a Gottenheim dopo Endingen a. K. da trasferire. Inoltre, la domenica c'è solo un treno ogni ora tra Titisee e Seebrugg. Ma anche i treni vengono ripetutamente cancellati, il che non è sufficientemente comunicato. Pertanto, dal 17 febbraio 2020 sulla linea S1 è in vigore un concetto di orario modificato e meno complicato, secondo il quale il servizio navetta tra Gottenheim ed Endingen a. K. insistette; quindi le ali/accoppiamento dei treni non erano più necessarie a Gottenheim. L'obiettivo era stabilizzare l'orario e garantire un funzionamento affidabile. A giugno, i responsabili sono poi tornati al vecchio concetto di orario.
futuro
I politici regionali delle parti tedesca e francese hanno annunciato nell'aprile 2018 che avrebbero commissionato uno studio di fattibilità per la ricostruzione del ponte ferroviario sul Reno. Questo era disponibile nel marzo 2019 e ha confermato il grande potenziale del progetto. Inizialmente, tuttavia, il governo federale non ha voluto partecipare ai suoi costi, anche se ha contribuito ai costi dello studio e questo progetto è esplicitamente menzionato nel Trattato di Aquisgrana . Nell'ottobre 2019 è stato annunciato che nello stesso anno sarebbe iniziato un altro studio completo, che avrebbe affrontato il necessario ampliamento delle infrastrutture, soprattutto sul lato francese, e vari scenari per l'esercizio della linea ferroviaria. Nell'estate del 2020 è stato concluso un accordo di finanziamento per l'ulteriore pianificazione. Sono coinvolti lo Stato francese, la Région Grand-Est, il Département Haut-Rhin, il Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali e lo Stato del Baden-Württemberg con il suo Ministero dei Trasporti. La metà dei costi calcolati (3,5 milioni di euro) sarà a carico delle parti francese e tedesca. Il progetto in corso da gennaio 2020 a giugno 2023 con il titolo CRF Link è sostenuto con 1,75 milioni di euro dal programma Interreg dell'UE .
Nel settembre 2020 è stato riferito che il Ministero federale dei trasporti vede ora la possibilità di sovvenzionare la costruzione della linea. Si stima che la parte tedesca del percorso costi tra i 50 ei 70 milioni di euro. A condizione che l'attuale studio sul rapporto costi-benefici dell'ampliamento del percorso porti a un risultato positivo, il governo federale potrebbe sostenere fino al 90 percento. Lo studio era previsto per il 2021, ma altre voci non si aspettano risultati fino alla fine del 2022.
In un'analisi del potenziale presentata nel novembre 2020 per la riattivazione di 42 linee ferroviarie dismesse nel Baden-Württemberg, la linea Breisach - Colmar si è classificata al 5° posto nel gruppo "Potenziale di domanda molto elevato". Nell'ottobre 2019, la regione del Grand Est ha ordinato 39 automotrici della serie Alstom Coradia Polyvalent , di cui 30 automotrici in quattro parti per operare nel traffico transfrontaliero verso la Germania. La consegna è prevista per la fine del 2023. L' UE contribuisce al progetto con tre milioni di euro. Fino alla riattivazione della linea ferroviaria, nel giugno 2023 sarà messa in funzione una linea di autobus espresso. L'UE fornisce anche un finanziamento di 1,4 milioni di euro per questo.
letteratura
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link internet
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