De Havilland DH.112 Venom

De Havilland DH.112 Venom
De Havilland DH-112 Mk 4 “Venom” dell'Aeronautica Militare Svizzera
Genere:	caccia monomotore
Paese di progettazione:	Regno Unito Regno Unito
Produttore:	de Havilland Aircraft Company
Primo volo:	2 settembre 1949
La messa in produzione:	1952
Numero di pezzi:	1.431

Il de Havilland DH.112 Venom (o Sea Venom ) è stato un singolo motore di aereo da caccia prodotto da produttore britannico de Havilland Aircraft Company . Era un ulteriore sviluppo del vampiro DH.100 . Il primo volo ha avuto luogo il 2 settembre 1949.

storia

Quando, alla fine del 1945, il nuovo motore a reazione fantasma H.2 di de Havilland raggiunse per la prima volta una spinta statica di 22,3 kN (5000 lbst), fu presa la decisione di costruire il DH. 100 vampiri per rivedere e sostituire il motore goblin H.1 dei vampiri. Il motore Ghost era già installato nella quinta serie Vampire, che volò per la prima volta l'8 maggio 1947 e stabilì un nuovo record mondiale di altitudine il 23 marzo 1948 a 18.119 metri (59.446 piedi). Il volo record è stato effettuato dal capo pilota collaudatore di de Havilland, John Cunningham . Questa macchina, un Vampire F.1 con il numero di serie RAF TG 278, ha avuto un aumento dell'apertura alare di 2,44 m (8 piedi).

De Havilland propose la variante fantasma nota come Vampire FB.8 o "vampiro dall'ala sottile" come soluzione provvisoria fino a quando non furono disponibili l' Hawker Hunter e il Supermarine Swift intesi come sostituto dei vampiri . Secondo questa proposta, l'autore del Ministero dell'Aeronautica , la specifica E.15/49, che ha stabilito i requisiti tecnici. Dopo la fase di costruzione dettagliata è diventato chiaro che la macchina sarebbe stata molto diversa dal Vampire e le è stata data la designazione DH.112.

Nel febbraio 1949, due cellule Vampire prodotte su licenza dalla English Electric furono trasportate allo stabilimento de Havilland di Hatfield e lì equipaggiate come prototipi del DH.112, che da quel momento in poi portò il nome aggiuntivo "Venom". I primi tentativi di rullaggio potevano iniziare già dopo sei mesi e il primo volo fu effettuato il 2 settembre 1949. Dopo i test presso l' Istituto Sperimentale per Aeroplani e Armamenti , entrambi i prototipi sono tornati a de Havilland e sono stati modificati per affrontare le carenze identificate come il battito del timone a Mach 0,81, forze di governo elevate, freni pneumatici inadeguati, ecc.

Tra l'8 luglio 1949 e il 28 febbraio 1951, de Havilland ricevette, divisi in tre contratti, gli ordini per costruire un totale di 375 Venom FB.1. Due ulteriori ordini per 162 FB.1 sono stati annullati prima dell'inizio della costruzione.

costruzione

DH.112 nel Museo dell'Aviazione e della Tecnologia Wernigerode con il naso appuntito tipico dello Swiss Venom, allungato per l'installazione della radio UHF e del transponder IFF.

Per semplificare la costruzione, il design del Venom era essenzialmente basato su quello dei vampiri. L'ala, tuttavia, è stata ridisegnata; ha ricevuto uno sweep del bordo d'attacco di 17°, mentre il bordo d'uscita era dritto. Il rapporto di spessore era del 10% di 4 punti percentuali inferiore a quello dei vampiri. L'ala è stata rinforzata in modo tale da poter trasportare serbatoi di scarico da 340 l (75 imp.gal.) (serbatoi a coda di rondine). Il Venom fu l'unico caccia della RAF ad essere mai stato equipaggiato con tali carri armati.

Come per il Vampire, i quattro cannoni Hispano Mk.V da 20 mm del Venom erano integrati nella prua inferiore e anche i dispositivi di sospensione per le armi cadenti erano al centro dell'ala. Anche la gondola fusoliera del Vampire FB.5 è stata mantenuta, il che significava che un seggiolino eiettabile non poteva essere utilizzato nel Venom. La parte posteriore, che accoglieva il motore, doveva però essere ridisegnata, in quanto il motore fantasma aveva un diametro maggiore di 7,5 cm e più lungo di 53 cm rispetto al goblin. Di conseguenza, anche le prese d'aria nella radice dell'ala hanno dovuto essere ridisegnate. La sezione della coda inizialmente corrispondeva completamente a quella dei vampiri, ma è stata significativamente ridisegnata nel corso dell'ulteriore sviluppo.

varianti

Le seguenti serie sono state sviluppate per le forze armate del Regno Unito:

Venom FB.1

L'originale variante cacciabombardiere monoposto del Venom per la Royal Air Force (RAF), costruita 375.

Veleno NF.2

Il prototipo della prima variante del caccia notturno, che volò per la prima volta il 22 agosto 1950, fu sviluppato privatamente da de Havilland. Solo il 21 dicembre 1950 la RAF ordinò la produzione di 60 macchine e nel gennaio 1951 acquistò anche il prototipo. La variante era equipaggiata con un dispositivo radar britannico AI.10 già ampiamente obsoleto e aveva due sedili leggermente sfalsati uno accanto all'altro.

Veleno NF.2A

Nel marzo 1951 fu ordinato di costruire altri 100 NF.2, di cui solo 30 macchine furono effettivamente prodotte. Questi differivano dall'originale NF.2 in quanto avevano un'unità di coda modificata e una nuova copertura della cabina di pilotaggio. La designazione NF.2A non è stata ufficialmente utilizzata.

Veleno NF.3

Altri 193 NF.2 furono ordinati nel luglio 1951, ma furono convertiti al nuovo standard NF.3 durante la produzione. L'NF.3 utilizzava il più potente motore Ghost-104, il dispositivo radar AI.21 (nome britannico per l'American Western Electric AN / APS-57 ) e l'unità di coda NF.2A modificata. Delle 193 unità ordinate, solo 65 furono costruite. L'ultimo ordine del settembre 1951 per le varianti dei caccia notturni comprendeva 34 NF.2, di cui solo sei furono costruiti come NF.3. La produzione totale di caccia notturni Venom era di 162 macchine

Venom FB.4

Questo fu l'ultimo standard di produzione del cacciabombardiere monoposto per la RAF con motori Ghost 105, sedili eiettabili e anche rinforzi strutturali, 250 costruiti.

Veleno di mare NF.20 (FAW.20)

Per il Fleet Air Arm (FAA) della Royal Navy , l'NF.20 (in seguito FAW.20) era dotato di ali pieghevoli con la denominazione "Sea Venom" per l'uso su portaerei . Questa modifica della NF2 ha avuto il suo primo volo il 19 aprile 1951 ed è stata messa in servizio all'inizio del 1954, 50 esemplari costruiti.

Veleno di mare FAW 21

La versione FAW.21 per la FAA rappresentava i corrispondenti ulteriori sviluppi del FAW.20 sulla base della NF.3 Aveva anche uno chassis ottimizzato per l'uso con un vettore. Sei macchine sono state successivamente convertite in ECM21 disarmato, una versione per contromisure elettroniche .

Venom FAW 22

Una delle caratteristiche principali della variante FAW.22 era l'utilizzo dell'ancor più potente motore Ghost 105, 39 esemplari costruiti. Anche qui sono state apportate alcune modifiche a una corrispondente variante ECM22.

Esportazione e produzione su licenza

I produttori britannici hanno sempre fornito alle versioni di esportazione numeri di variante superiori a 50, sebbene le differenze con le altre versioni RAF e Fleet-Air-Arm fossero per lo più solo minori. Le versioni corrispondenti del Venom iniziarono con il Mk.50 (FB.50). Un totale di 345 Venom sono stati prodotti su licenza.

Marina australiana

Nel settembre 1954 iniziò a Christchurch la costruzione di 39 Sea Venom FAW.53 per la Royal Australian Navy , che furono consegnati nel gennaio 1956. Le macchine sono state utilizzate dal 1956 al 1973 presso HMAS Melbourne . Durante questo periodo, undici velivoli sono stati irreparabilmente danneggiati in incidenti e altri undici sono stati venduti come non idonei al volo.

Francia

Nell'agosto 1951, Aéronavale iniziò le trattative con de Havilland per la costruzione di 146 Sea Venom che sarebbero stati prodotti da SNCASE . Inoltre, sono stati pianificati quattro prototipi di sottogruppi forniti da de Havilland. Tuttavia, furono costruiti meno di 100 esemplari con motori Ghost 48/1 prodotti dalla Fiat, ai quali fu dato il nome Aquilon .

I primi aerei della serie 25 (Aquilon 201) potevano operare solo da terra. L'Aquilon 202 supportato da 25 portaerei aveva un carrello di atterraggio rinforzato, un cappuccio scorrevole e un sistema radar Westinghouse AN / APQ-65 per controllare due missili aria-aria Martel 551 (AA20?). I successivi 40 Aquilon 203 erano monoposto, avevano un turbo alternatore nel posto precedentemente occupato dall'osservatore, un radar APQ-94 e un sistema di guida per due missili aria-aria Nord 5103. Alcuni 201 sono stati modificati in aerei da addestramento Aquilon 204 con doppi comandi, ma potevano essere utilizzati solo a terra.

Le flottiglie 11F e 16F hanno pilotato l'Aquilon tra il 1960 e il 1962, schieramenti a bordo del Clemenceau nella guerra d'Algeria . Dal 1964 in poi fu gradualmente dismesso e sostituito dal Chance Vought F-8E (FN) .

Iraq

Nel 1953 l' Iraqi Air Force (Royal Iraqi Air Force, RIAF) ordinò 15 Venom FB.1 (designazione di esportazione FB.50), che furono consegnati nel 1954. E 'stato utilizzato dal 5 Squ. all'aeroporto RAF Habbaniya , dove le macchine avevano i numeri di servizio dal 352 al 366. Per compensare le perdite nel frattempo, la Luftwaffe ricevette altri sei FB.1 ex RAF nel 1957. Dopo la caduta della monarchia nel 1958, gli aerei furono trasferiti all'Aeronautica Militare irachena, IQAF .

Italia

L' Aeronautica Militare Italiana ( Aeronautica Militare Italiana, AMI ) prevede di produrre il Venom su licenza, ma ha dovuto abbandonare questo piano, dopo il finanziamento previsto dalla American Act all'assistenza giudiziaria Difesa non si sono concretizzate. A scopo di test, l'AMI si è procurata solo due FB.50 prodotti in Inghilterra, che sono stati consegnati nel gennaio 1953 e messi di nuovo fuori servizio rispettivamente nel luglio 1954 e nel marzo 1957.

Nuova Zelanda

Il 14 mq. La New Zealand Air Force ha schierato Venom FB.1 in prestito dal governo britannico a fianco della RAF durante la sua missione di quattro anni in Malesia .

Svezia

Nel gennaio 1951, l' aeronautica svedese ordinò 35 Venom NF.2 con un'opzione per altre 25 copie, che fu successivamente esercitata. L'aereo ha ricevuto la designazione di esportazione NF.51 a de Havilland ed è stato utilizzato dall'Air Force come J33 . I motori Ghost utilizzati sono stati prodotti da Svenska Flygmotor su licenza, che, come i cannoni di bordo da 20 mm prodotti da Gevars Faktoriet, sono stati consegnati in Inghilterra per il montaggio.

La consegna delle 60 macchine è stata estesa dal dicembre 1952 al luglio 1957, in modo che le ultime copie fossero già aggiornate allo stand NF.3. Il Venom ha ricevuto radar dal Mosquito NF.XIX, non più idoneo al volo . Le macchine sono state pilotate dal 1953 al 1960 con lo squadrone di F1 a Västerås .

Svizzera

Un consorzio svizzero di aziende composto da Doflug Altenrhein (FFA), Pilatus Flugzeugwerke e F + W Emmen ha costruito 126 Venom FB.1 su licenza (numeri di servizio da J-1501 a J-1625). Anche i motori associati furono prodotti su licenza dai fratelli Sulzer . I 24 aerei da ricognizione fotografica FB.1R prodotti nel 1956 ricevettero telecamere che furono installate nella parte anteriore dei serbatoi ausiliari fissi e nella prua della fusoliera appena sagomata, dove sostituirono due dei quattro cannoni da 20 mm. Le macchine con i numeri di servizio da J-1626 a J-1649 furono consegnate da marzo a settembre 1956. Sempre nel 1956 vi fu un accordo di licenza definitivo per 100 Venom FB.4A (da J-1701 a J-1800) con apparecchiature UHF e un dispositivo di avvistamento bomba migliorato sono stati consegnati tra agosto 1956 e marzo 1958. Gli ultimi Swiss Venom sono stati ritirati nel 1984.

Venezuela

Nel luglio 1955, l' Air Force venezuelana ( Fuerza Aérea Venezolana ) ordinò 22 Venom FB.54 con motore Ghost 195, che furono consegnati come cargo dal dicembre 1955 all'agosto 1956. La Luftwaffe ha gradualmente dismesso l'aereo dal febbraio 1972, con l'ultimo messo fuori servizio nel 1973.

Utenti militari

Vista su tre lati del Venom NF.3 rispetto al FB.1

• Australia Australia

Royal Australian Air Force

Marina Reale Australiana

• Francia Francia

Marina francese

• Iraq 1963 Iraq
• Italia Italia
• Giordania Giordania
• Nuova Zelanda Nuova Zelanda
• Svezia Svezia
• Svizzera Svizzera
• Venezuela Venezuela
• Regno Unito Regno Unito

Aviazione Reale

Marina Reale

Postazioni di stazionamento RAF in Germania

• Royal Air Force, 2a aeronautica tattica
  • RAF Celle , gennaio 1954 a ottobre 1957, Venom FB1 ( 16th , 94th e 145th Squadron )
  • RAF Fassberg , gennaio 1954-maggio 1955, Venom FB1 ( 14 ° , 98° e 118° Squadrone ), da settembre 1955 a ottobre 1956, Venom FB4 ( 5° , 11 ° e 266° Squadrone )
  • RAF Wunstorf , agosto 1951 a novembre 1955 e da ottobre 1956 a ottobre 1957, Venom FB1 / FB4 ( 5th , 11th e 266th Squadron )

L'ultima macchina in uso militare è stata dismessa dall'aviazione svizzera nel 1983 . Aerei di questo tipo sono ancora usati occasionalmente in occasione di manifestazioni aeree .

Specifiche tecniche

Abitacolo di un DH.112

Armamento

Pistole montate nella fusoliera

• 4 × 20-mm cannone automatico Hispano-Suiza Mk.V con 180 colpi di munizioni

Ordigni fino a 1.000 kg in più punti di sospensione esterni

Missili aria-aria non guidati

• 8 × binari di lancio per un missile aria-superficie RP-3 (Rocket Projectile 3 pollici) non guidato ciascuno; Calibro 76,2 mm

Bombe non guidate

• 2 × Royal Ordnance, bomba a caduta libera 1000 libbre (454 kg)
• 2 × Royal Ordnance, bomba a caduta libera da 500 libbre (227 kg)
• 2 × serbatoi di napalm

Contenitore esterno

• 2 × serbatoi aggiuntivi drop-off per 455 litri (121 galloni USA) di cherosene
• 2 × serbatoi aggiuntivi drop-off per 227 litri (60 galloni USA) di cherosene
• 2 × "carro armato da ricognizione" (Aeronautica militare svizzera); Pod fotografiche nella parte anteriore dei serbatoi aggiuntivi interni. Nel velivolo così equipaggiato, al posto dei due cannoni di destra è stato integrato un periscopio per il pilota.

letteratura

• Barry Jones: De Havilland Venom (database). In: Airplane Monthly gennaio 2011, pp. 47-70.

link internet

• DH.112 Varianti di veleno su hermannkeist.ch

Evidenze individuali

1. ↑ Velenoso “coda biforcuta” ( ricordo del l' originale dal 4 marzo 2016 in Internet Archive ) Info: Il dell'archivio collegamento è stato inserito automaticamente e non ancora verificata. Si prega di controllare il collegamento originale e archivio secondo le istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. , SkyNews, 10/2008  @1@ 2Modello: Webachiv / IABot / www.skynews.ch
2. ↑ Barry Jones: sotto bandiere straniere (database) . In: Airplane Monthly gennaio 2011, pagina 69 f.
3. ↑ Forze aeree svizzere: Venom tiro dimostrativo con goccia napalm ( ricordo del l' originale dal 3 ottobre, 2013 in Internet Archive ) Info: Il dell'archivio collegamento è stato inserito automaticamente e non è stata ancora verificata. Si prega di controllare il collegamento originale e archivio secondo le istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. @1@ 2Modello: Webachiv / IABot / www.lw.admin.ch