Ferrovia sospesa di Wuppertal

Ferrovia sospesa di Wuppertal
Treno ferroviario sospeso di generazione 15
Lunghezza del percorso:	13,3 km
Sistema elettrico :	750 V, originariamente 600 V  =
Pendenza massima :	40  ‰
Raggio minimo :	75 m
Velocità massima:	60 chilometri all'ora
Doppio binario :	continuo
Officina principale, deposito e ciclo di tornitura 0.0 Ferrovia sospesa Vohwinkel 0.8 frattura 1.6 Hammerstein 2.0 Sovrastruttura sulla Sonnborn Cross 2.3 Sonnborner Strasse 2.7 Inizio del percorso dell'acqua 2.8 ex giradischi e giradischi dello zoo 2.9 Zoo / stadio 3.0 Linea ferroviaria Düsseldorf – Elberfeld 3.6 Varresbecker Strasse 4.5 Estremità occidentale 5.1 Pestalozzistrasse 5.9 Robert-Daum-Platz 6.5 Ohligsmühle 7.0 Stazione centrale ( Döppersberg ) 7.5 Kluse 7.6 ex Wendeschleife Kluse 8.2 tribunale distrettuale 9.2 Völklinger Strasse 10.0 Loher Bridge ( Università Junior ) 10.5 Adlerbrücke ( teatro dell'opera ) 11.3 vecchio mercato 12.0 Ponte Werther 12.6 Wupperfeld 13.3 Oberbarmen Bf Deposito e ciclo di svolta

La ferrovia sospesa di Wuppertal è un sistema di trasporto pubblico inaugurato il 1 marzo 1901 a Wuppertal . La ferrovia aerea è considerata un punto di riferimento della città ed è dal 26 maggio 1997 sotto tutela dei monumenti . La società operativa è la Wuppertaler Stadtwerke (WSW) o la sua controllata WSW mobil . Il nome ufficiale è il sistema di sospensione monorotaia Eugen Langen , Langen stesso ha creato la parola "ferrovia sospesa". Prima che la città di Wuppertal fosse fondata nel 1929, il nome "ferrovia sospesa Barmen-Elberfeld-Vohwinkel" era comune.

descrizione

Definizione, situazione giuridica e tariffa

La ferrovia sospesa di Wuppertal è tecnicamente definita come monorotaia (sottocategoria monorotaia aerea ) o come monorotaia aerea . Il termine “ferrovia sospesa” è tecnicamente scorretto perché, a differenza di un treno a sospensione magnetica , c'è un contatto costante tra il percorso e il veicolo e, a differenza di una ferrovia a fune, il percorso è rigido. In origine, la ferrovia sospesa di Wuppertal era classificata secondo la legge prussiana sulle piccole ferrovie come una piccola ferrovia simile a quella di una linea secondaria e quindi una ferrovia dal punto di vista del diritto del traffico . Nel 1943 la concessione fu mutata in quella di un tram . Ora è considerato simile a una metropolitana come un tram di design speciale ed è conforme al regolamento sulla costruzione e il funzionamento dei tram (BOStrab) gestito. In comune con una metropolitana, è completamente separato dal traffico individuale .

Dal 1980 la ferrovia sospesa di Wuppertal è stata integrata nel Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Attraversa sia l'area tariffaria 65 Wuppertal Ovest che l'area tariffaria 66 Wuppertal Est e quindi si trova al sesto posto nell'area servita dalla monorotaia Quando VRR è come metropolitana leggera - linea 60 A differenza delle altre linee della Rhein-Ruhr Stadtbahn, l'aggiunta "U" viene eliminata. Il numero del percorso non era originariamente scritto sui veicoli ed è stato trovato solo nelle pubblicazioni degli orari e sulle mappe della rete di percorsi . È stato solo con l'introduzione dell'ultima generazione di veicoli nel 2016 che il numero di linea è stato temporaneamente visualizzato e ora viene mostrato il pittogramma ferroviario delle sospensioni.

rotta

La ferrovia sospesa di Wuppertal corre come una linea del diametro da Wuppertal-Oberbarmen via Barmen , Elberfeld e Elberfeld-West fino a Wuppertal-Vohwinkel ; attraversa la città da nord-est a sud-ovest. A causa della posizione della valle e della conseguente topografia di Wuppertal, simile a una città a nastro, è possibile accedere a gran parte delle destinazioni popolari della città tramite la ferrovia sospesa a causa del percorso scelto. Inoltre, per la ferrovia sospesa non è stata utilizzata quasi nessuna preziosa area di traffico a livello del suolo.

La lunghezza della pista è di 13,3 chilometri, la lunghezza della pista 28 chilometri. Di questi, 26,6 km sono binari della linea principale e 1,4 km sono binari operativi. Per i primi 10,6 km la ferrovia segue il corso del Wupper a valle ad un'altezza di circa dodici metri , qui l'acqua ha dettato proprio il percorso. All'altezza dello stadio dello zoo , lascia il Wupper a destra, attraversa la strada federale 228 e percorre i restanti 2,7 km fino al capolinea Vohwinkel Schwebebahn a un'altezza di circa otto metri tra le case lungo Sonnborner Strasse, Eugen -Langen-Strasse, la Kaiserstraße e la Vohwinkeler Straße indietro.

Quest'ultima sezione è denominata “via terrestre”. Un nome colloquiale alternativo è "percorso dell'asta delle tende" perché i residenti severi lì sono stati pagati per le tende dalla società operativa quando è stata costruita la ferrovia in modo che i passeggeri non potessero guardare negli appartamenti. Nelle ore serali, in particolare, questo dovrebbe evitare che le donne siano guardate da "signori di dubbia reputazione" nella toilette serale del boudoir .

A differenza della "via dell'acqua", la "via della terra" ha una pendenza notevole , la pendenza massima è del quattro percento. Il punto più alto dell'intero percorso è il capolinea di Vohwinkel a 180 metri sul livello del mare . Il punto più basso è il passaggio dalla terra all'acqua vicino alla chiesa principale di Sonnborn , dove il percorso è a 142 metri sul livello del mare. A causa del suo design, la ferrovia sospesa ha due binari e funziona con il traffico a destra . I due binari di direzione corrono a quattro metri di distanza. In generale si potrebbe realizzare un raggio d' arco di 90 metri, solo due curve hanno un raggio di circa 75 metri.

A Sonnborn ( distretto di Elberfeld-West ) la ferrovia sospesa attraversa la strada statale 46 all'altezza del Sonnborner Kreuz . Immediatamente di fronte al capolinea di Vohwinkel, un breve tratto del filobus di Solingen passa sotto la struttura della ferrovia sospesa, ma da quando l'autobus 683 arriva alla stazione ferroviaria di Vohwinkel, la linea aerea non è stata utilizzata lì, poiché gli autobus passano a loro azionamento ausiliario in anticipo. Un altro punto importante del percorso è il ponte ferroviario di Sonnborn , dove la linea Düsseldorf – Elberfeld incrocia la ferrovia sospesa.

Il tempo di percorrenza sull'intero percorso è di 28-30 minuti, a seconda dell'ora del giorno e del giorno della settimana. L'operatore registra 24,8 milioni di passeggeri all'anno, con una media di 82.000 persone trasportate nei giorni lavorativi. In media, ogni passeggero percorre 4,7 km sulla ferrovia sospesa.

puntellamento

A causa dell'unicità del sistema ferroviario sospeso, i costruttori hanno dovuto progettare il binario come una nuova struttura. Requisiti statici, il complicato percorso sul Wupper soggetto a inondazioni , il comportamento dei treni con possibilità di pendolarismo, il mantenimento di una distanza sufficiente al di sotto dei veicoli ferroviari sospesi, gli aspetti urbanistici, la complicata alimentazione elettrica e la costruzione e lo sviluppo delle stazioni doveva essere preso in considerazione .

È stato scelto un sistema di coppie di supporti inclinati, tra i quali sono stati sospesi i ponti. Questi ponti standard, chiamati anche "Rieppelträger" dal loro inventore Anton von Rieppel , hanno campate di 21, 24, 27, 30 o 33 metri. I nodi sono stati progettati come giunti in modo da poter utilizzare il semplice sistema statico di una trave a trave su due appoggi. In origine c'erano 473 di questi supporti, sulla via di terra si parla di portali e 472 ponti. Oggi, dopo aver installato due sovrastrutture, rimangono ancora 468 colonne o portali e 467 ponti. Le colonne ei portali sono numerati progressivamente. Le coppie di supporti sono state installate in due differenti versioni. I cosiddetti supporti a pendolo (giogo di sostegno) sono stati collegati ciascuno alla fondazione e alla trave tramite giunti in modo da poter essere utilizzati per trasferire i carichi verticali e le forze trasversali. I supporti di ancoraggio (forcella in piedi), invece, conferiscono al sistema la necessaria stabilità. Possono assorbire le forze longitudinali che risultano, ad esempio, dalla frenata o dall'accelerazione dei treni. I supporti di ancoraggio sono stati installati nell'impalcatura ogni 200-300 metri.

Nonostante gli sforzi dei progettisti esecutivi di MAN per standardizzare i componenti, numerosi componenti dell'ossatura della ferrovia sospesa sono unici; possono essere utilizzati solo in un posto. Molti dei componenti sono stati protetti da brevetti .

Nel corso degli anni, il colore della verniciatura della struttura ferroviaria sospesa è stato più volte modificato. All'inizio era dipinto in verde mare , chiamato anche " Verde del ponte di Colonia ". Dopo la seconda guerra mondiale , fu inizialmente applicata temporaneamente una vernice rossa, che poi lasciò il posto a un grigio chiaro per diversi anni. Oggi il complesso si mostra nuovamente nel suo tipico verde mare. Le parti marroni segnano la zona di pericolo del profilo di sicurezza (denominato "profilo di guida" per la ferrovia sospesa), che le unità motrici dei veicoli richiedono e che non devono essere inserite durante il funzionamento. Lo scopo principale della vernice è proteggere la struttura dalla corrosione e deve essere costantemente rinnovata. Alla fine degli anni '90, le installazioni luminose iniziarono ad essere aggiunte alle sezioni. In questo modo l'impalcatura può essere percepita anche di notte come una striscia urbana di collegamento.

Sistema monorotaia

La ferrovia sospesa di Wuppertal è una monorotaia sospesa. Un'unica rotaia continua funge da binario per tutti i treni, le carrozzerie sono appese al di sotto. Le unità motrici del treno, che scorrono sulle rotaie, sono costituite da ruote disposte una dietro l'altra a coppie e sono vicine al motore elettrico e al cambio . Contrariamente alle normali ruote ferroviarie, le ruote della ferrovia sospesa hanno due bordi delle ruote dotati di fonoassorbenti per ridurre il rumore ferroviario . I treni monorotaia sono veicoli direzionali con una cabina di guida, sono situati alle estremità di pista cicli di tornitura .

I treni della ferrovia sospesa si spostano durante il viaggio accelerando, frenando, carichi diversi, venti trasversali e curve. L'angolo massimo del pendolo sul tratto libero è stimato di 15°, nelle stazioni è compreso tra 4° e 7°.

Alimentazione elettrica

Nel 1897, nella valle Wuppertal a Elberfeld, fu costruita la centrale termica Wuppertal-Elberfeld , che avrebbe dovuto fornire, tra l'altro, elettricità alla ferrovia sospesa . C'erano gli interruttori con cui si potevano controllare le singole sezioni dell'alimentazione della ferrovia sospesa. Solo nel 1988 il controllo è stato trasferito al centro di controllo della ferrovia sospesa.

In corrispondenza del binario di scorrimento è disposta una sbarra collettrice dalla quale viene prelevata la corrente di trazione mediante un pantografo sbarre con striscia di contatto. La tensione elettrica del sistema a corrente continua è ora 750 volt. La corrente di ritorno del circuito scorre sulla rotaia. La pista si trova sopra il telaio di supporto. La sbarra, invece, è fissata agli isolatori sotto il supporto. I pantografi resilienti si trovano sulla parte superiore della carrozzeria.

motori

La prima generazione di automobili era azionata da quattro motori in serie con 25 kilowatt ciascuno a una tensione continua di 600 volt, che erano controllati da un interruttore a rulli con azionamento a manovella. I motori hanno raggiunto una velocità di 900 giri al minuto. Questo tipo di auto era frenato da ganasce dei freni, che potevano essere premute contro le ruote con aria compressa fino a 4,5 bar. Poiché nei vagoni ferroviari non poteva essere generata aria compressa, questi dovevano essere alimentati con aria compressa alle estremità delle curve. La serie del 1972 era alimentata da quattro motori da 50 kilowatt; quando la nuova ferrovia sospesa è stata cambiata nel 2015, la potenza è stata aumentata nuovamente a 75 kilowatt per motore. Inoltre in questa generazione sono stati installati per la prima volta motori asincroni trifase , con i quali è possibile recuperare energia durante la frenata.

operatore

L'operatore originale della ferrovia sospesa era Elektrizitäts-AG, ex Schuckert & Co di Norimberga. In qualità di cliente, ha negoziato con i tre comuni partecipanti di Barmen, Elberfeld e Vohwinkel l'autorizzazione a gestire l'azienda per 75 anni in proprio. Le città dovrebbero quindi diventare automaticamente proprietarie. La licenza necessaria per questo è stata concessa il 31 ottobre 1896.

Nel 1913, la proprietà cambiò quando Elberfeld e Barmen, dopo lunghe discussioni, unirono la ferrovia sospesa ad alcune compagnie di tram - una disputa che attirò l'attenzione in tutta la Germania come la "Guerra dei tram di Wuppertal". Il nuovo operatore era la Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft , che avrebbe gestito la ferrovia sospesa fino al passaggio alle tre città previsto nel 1957.

Ma già nel 1920 la ferrovia fu venduta alla ferrovia sospesa Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG , dalla quale la Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG rilevò il 51 percento e la città di Elberfeld il 49 percento delle azioni. La nuova società ora gestiva anche linee di tram e autobus.

La seconda guerra mondiale ha portato a ulteriori ristrutturazioni. Tutti i mezzi di trasporto di Wuppertal furono fusi retroattivamente al 1° gennaio 1940 per formare la Wuppertaler Bahnen AG . La città di Barmen-Elberfeld, creata nel 1929, denominata Wuppertal dal 1930, aveva già acquisito in precedenza le quote della Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG . Dalla Wuppertaler Bahnen AG emerse finalmente il 1 marzo 1948 il dipartimento del traffico della Wuppertaler Stadtwerke AG fondata lo stesso giorno .

Nel 2013, la città di Wuppertal ha acquisito l'intera infrastruttura della ferrovia sospesa per 130 milioni di euro, solo i veicoli stessi sono rimasti in possesso di WSW mobil. Da allora, questi ultimi hanno dovuto pagare l'affitto alla città per usarli. Lo sfondo di questa transazione è un risparmio sui costi di due milioni e mezzo di euro all'anno. Le ragioni di ciò sono prestiti più economici e tassi di ammortamento municipale. Anche il fatto che la ferrovia sospesa generi un deficit annuo di circa 20 milioni di euro gioca un ruolo importante in questo contesto.

Punti operativi

Stazioni

La ferrovia sospesa serve un totale di 20 fermate, di cui quattro sulla linea terrestre. Le stazioni, talvolta denominate “stazioni ferroviarie”, hanno una distanza media di 700 metri l'una dall'altra. Le stazioni Völklinger Straße e Landgericht hanno la distanza maggiore tra loro, tra la quale deve essere percorso un chilometro, la distanza più breve tra le fermate è tra le stazioni Hauptbahnhof e Ohligsmühle , sono distanti 420 metri l'una dall'altra. La maggior parte delle stazioni ha cambiato nome nel corso degli anni, alcune anche più volte.

Tutti gli arresti sono stati incorporati nel giogo tra una coppia di supporti a pendolo e una coppia di supporti di ancoraggio. Numerose stazioni sono staticamente sospese nel sistema di ponteggio; altre stazioni, come Hauptbahnhof o Alter Markt , sono staticamente indipendenti da questa. Le stazioni sono larghe circa dodici metri, così che piattaforme esterne larghe circa tre metri si trovano su entrambi i lati del percorso. Tutti i treni sono costituiti da veicoli a senso unico con porte unilaterali. Le piattaforme centrali progettate all'inizio non furono mai realizzate per avere la possibilità di una separazione statica tra il percorso e la fermata oltre che per creare elementi per i ponti.

La lunghezza del binario è di circa 30 metri e tutte le stazioni hanno due binari laterali . La maggior parte delle stazioni sulla via navigabile è accessibile tramite una biglietteria, che si trova sotto i binari. Nelle stazioni della linea fissa le biglietterie erano ubicate direttamente sul binario. Le vendite al banco sono state gradualmente sostituite dalle biglietterie automatiche. Le piattaforme sono accessibili tramite scale e, più recentemente, sono state aggiornate con sistemi di ascensori . A causa del forte flusso di traffico, le stazioni Zoo / Stadion , Hauptbahnhof, Kluse e Alter Markt hanno ciascuna due rampe di scale per piattaforma. Le porte a zanzariera della piattaforma inizialmente installate , che venivano aperte solo dopo che i vagoni si erano fermati, furono nuovamente rimosse nel 1921, poiché aumentavano notevolmente i tempi di commutazione dei passeggeri . Inizialmente una rete metallica tra le due piattaforme fungeva da protezione anticaduta, altrimenti la vista fino al Wupper non sarebbe stata bloccata. Le reti metalliche furono successivamente sostituite da grate.

Tutte le stazioni odierne hanno un edificio precedente al momento della costruzione della ferrovia. Le bozze sono state modificate in base alle esigenze urbanistiche, al numero dei passeggeri e alla necessità di rappresentanza. Le stazioni di Elberfeld e Vohwinkel hanno ricevuto per lo più molti elementi in vetro e un tetto a due falde , mentre quelle di Barmen avevano solo tetti a sbalzo su un lato sopra le piattaforme. Le tre stazioni Döppersberg, Rathausbrücke e Wertherbrücke sono state progettate in modo particolarmente rappresentativo e sono state dotate di un tetto a botte . Per tutti gli arresti è stato scelto uno stile molto speciale, che ha preso il suo aspetto dall'evidenziazione scura di tutte le parti strutturali e dal trattamento chiaro di tutti i componenti piatti. L'obiettivo non era creare una struttura uniforme, ma utilizzare un linguaggio di design complementare che accentuasse meglio la funzione tecnica di ogni componente. Per alcuni elementi decorativi, come quelli che si possono trovare ancora oggi presso la stazione di Werther Bridge , questo tipo di costruzione è spesso associato all'Art Nouveau .

Ad oggi tutte le stazioni sono state sostituite da nuovi edifici. Ciò avvenne per la prima volta nel 1926 alla stazione di Döppersberg (stazione centrale) per tenere conto dell'aumento del numero di passeggeri. La ferrovia sospesa e le sue stazioni sono state danneggiate durante i raid aerei su Wuppertal durante la seconda guerra mondiale. Le stazioni incendiate di Alexanderbrücke e Bembergstraße furono smantellate dopo la guerra per accelerare le operazioni. Furono sostituiti da nuovi edifici solo nel 1982 e nel 1999 con i nuovi nomi Ohligsmühle (Alexanderbrücke) e Kluse (Bembergstraße) dopo che la linea tranviaria che correva parallela era stata interrotta. Nel corso dei lavori di ristrutturazione dell'Alter Markt , la stazione Rathausbrücke ha dovuto lasciare il posto a un nuovo edificio nel 1967.

La maggior parte delle stazioni è stata sostituita solo nel corso della modernizzazione dal 1996. Le proprietà tipiche delle fermate originarie sono andate parzialmente perdute. Ad esempio, tre stazioni sono state costruite di recente in una forma identica: Werther Bridge, Völklinger Strasse e Regional Court. La stazione Hauptbahnhof è quindi l'unica ad essere stata costruita nella sua forma attuale prima della seconda guerra mondiale. Dall'inizio del 2004, le stazioni ferroviarie sospese sono state video-sorvegliate con diverse telecamere di sorveglianza .

Elenco delle stazioni

Le fermate della ferrovia sospesa da ovest a est sono descritte di seguito:

Nome nome precedente (pilastro)	quartiere	No.	descrizione	Immagine
Ferrovia sospesa Vohwinkel Vohwinkel (1-3)	Vohwinkel	01	La stazione si trova all'estremità occidentale della linea ed è dotata di un anello di svolta e di scambi. Gli scambi consentono l'arrivo e la partenza delle strutture operative (deposito e officine) a ovest della stazione. Nel 2007 l'edificio della stazione di epoca originaria ha dovuto lasciare il posto a un nuovo edificio. Dalla stazione è possibile raggiungere la stazione ferroviaria di Wuppertal-Vohwinkel , il centro città e il filobus per Solingen.
Rompi Untervohwinkel (29-30)	Vohwinkel	02	La fermata è stata ricostruita nel 2003 come parte della modernizzazione. Forma un gruppo uniforme con le stazioni di Hammerstein e Sonnborn. La stazione si trova sopra Kaiserstraße nella zona Vohwinkler di Bruch .
Hammerstein (61-62)	Elberfeld-West / Vohwinkel	03	La fermata è stata ricostruita nel 2003 come parte della modernizzazione. Forma un gruppo con le stazioni Bruch e Sonnborn. La stazione si trova sopra Kaiserstrasse all'estremità orientale di Vohwinkels.
Sonnborner Strasse Sonnborn Rutenbeck (83–84)	Elberfeld-West	04	La fermata è stata ricostruita nel 2003 come parte della modernizzazione. Forma un gruppo con le stazioni di Bruch e Hammerstein e apre il distretto di Sonnborn .
Zoo / Stadio Zoologischer Garten (106-107)	Elberfeld-West	05	La stazione è stata ricostruita nel 2003 come parte della modernizzazione. La struttura in acciaio e vetro è stata dotata di piattaforme extra larghe a causa della folla prevista per gli eventi sportivi. Apre lo zoo di Wuppertal , lo stadio dello zoo e il distretto dello zoo di Wuppertal .
Varresbecker Strasse Varresbeck Gasanstalt (131–132)	Elberfeld-West	06	La stazione è stata ricostruita nel 2001 come parte della modernizzazione. Soprattutto, apre lo stabilimento Bayer da ovest e i distretti di Varresbeck e Kiesberg .
West End (161-162)	Elberfeld-West	07	La stazione è stata ricostruita nel 2001 come parte della modernizzazione. Soprattutto, apre lo stabilimento Bayer da est e il distretto di Westende .
Pestalozzistrasse Schillerbrücke (180-181)	Elberfeld-West	08	La stazione è stata ricostruita nel 2000 come parte della modernizzazione. Apre la parte occidentale di Elberfeld.
Robert-Daum-Platz Breite Strasse Tannenbergstrasse (210–211)	Elberfeld-West	09	La stazione è stata ricostruita come parte della modernizzazione. L' incidente del 1999 è avvenuto nelle vicinanze . Il Luisenviertel e la zona residenziale Arrenberg si trovano nelle immediate vicinanze .
Ohligsmühle Ohligsmühle / Municipio Alexanderbrücke (234–235)	Elberfeld	10	Dopo l'incendio della stazione di Alexanderbrücke durante l'attacco a Elberfeld nel giugno del 1943, fu smantellata come la stazione di Kluse nel 1954. La stazione dovrebbe essere invece servita dal tram. Con la cessazione delle attività tranviarie nel 1987, si decise in anticipo di ricostruire entrambe le stazioni negli anni '70. Il 4 settembre 1982 la stazione, progettata dallo studio di architettura Rathke nel 1974, fu aperta con il nuovo nome "Ohligsmühle". Durante l'ampliamento, la stazione è stata rinnovata, per cui le scale mobili sono state sostituite da due ascensori e lo schema dei colori è stato cambiato. Apre il centro città occidentale di Elberfeld e il Johannisberg .
Stazione centrale Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249–250)	Elberfeld	11	Questa stazione è la fermata più trafficata; la fermata, aperta il 20 marzo 1926, sostituì un precedente edificio progettato dall'architetto Bruno Möhring divenuto troppo piccolo . Nel 1925 iniziò la costruzione della Köbo House , che è sia un edificio commerciale che una fermata dell'autobus. Apre il centro città di Elberfeld così come la stazione centrale di Wuppertal e la stazione degli autobus associata alla stazione centrale .
Kluse Kluse / Schauspielhaus Bembergstraße (266–267)	Elberfeld	12°	Dopo l'incendio della stazione durante l'attacco a Elberfeld nel giugno 1943, non fu rimessa in funzione dopo la seconda guerra mondiale. Con la cessazione delle operazioni tranviarie nel 1987, è stata pianificata una nuova costruzione della stazione, che è stata aperta il 26 marzo 1999.
Corte distrettuale (294–295)	Elberfeld	13	La stazione è stata smantellata nell'ottobre 2010 e ricostruita in forma identica entro giugno 2011 (riapertura il 20 giugno 2011). Si apre l' isola giudiziaria , la scuola professionale a Haspel e il campus al Haspel del del Bergische Universität Wuppertal .
Völklinger Strasse Kaiserbrücke (328–329)	Barman	14	La stazione è stata smantellata dall'autunno 2011 a metà 2012 e ricostruita con la stessa forma. Apre una parte di sub-misericordia. Anche l'agenzia per l'impiego e la questura di Wuppertal sono raggiungibili tramite questa stazione.
Loher Bridge (Junior Uni) Loher Bridge (355-356)	Barman	15°	La stazione è stata ricostruita nel 2000 come parte della modernizzazione. Apre una parte di Unterbarmens con la chiesa principale di Unterbarmer ei distretti di Loh e Kothen . Dall'apertura del nuovo edificio della Junior University Wuppertal proprio accanto alla stazione, porta il suffisso "Junior Uni".
Adlerbrücke Adlerbrücke / Teatro dell'Opera (374–375)	Barman	16	La stazione è stata ricostruita nel 1999 come parte della modernizzazione. Apre principalmente i quartieri della città di Loh , Rott e Kothen .
Ponte del Municipio del Mercato Vecchio (399–400)	Barman	17°	La stazione Alter Markt è la stazione più importante di Barmen. Dopo una ricostruzione inizialmente provvisoria dopo la seconda guerra mondiale, l'attuale edificio risale al 1967. La stazione apre la zona pedonale di Barmen e il municipio di Barmen .
Ponte Werther (425-426)	Barman	18°	La stazione apre il centro di Barmer da est. È stata descritta come la più bella delle vecchie stazioni rimaste ed era l'unica con chiari elementi Art Nouveau . Nel 1984 la stazione, gravemente danneggiata dai segni del tempo, è stata ampiamente restaurata. La stazione è stata smantellata durante le vacanze autunnali del 2012 e poi ricostruita nella stessa forma entro l'estate 2013, ma integrata con ascensori.
Ponte di Wupperfeld Schiller (444–445)	Misericordia	19°	La stazione è stata ricostruita nel 2002 come parte della modernizzazione. Apre la parte occidentale di Oberbarmen ( Wupperfeld ) con la vecchia chiesa di Wupperfeld , l' Immanuelskirche e il quartiere di Heidt .
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf / Berliner Platz Rittershausen (465–466)	Misericordia	20	Il capolinea orientale si apre Oberbarmen. È stato smantellato insieme alla sala carrozze a est e ricostruito entro il 2012. Nella parte anteriore della sala carri ora c'è un sistema di svolta diretta. La stazione ferroviaria di Oberbarmen e un'importante stazione degli autobus si trovano vicino alla stazione .

Depositi, impianti di tornitura e principali officine

Le automotrici si trovano nei depositi alle due stazioni terminali. Mentre il deposito di Oberbarmen offre solo strutture di stoccaggio, tutte le riparazioni possono essere eseguite nel deposito di Vohwinkel dall'officina principale . Gli impianti sono progettati su tre piani (sopra: riparazioni leggere; al centro: aree di stoccaggio; sotto: revisioni generali e possibilità di posizionare i vagoni sulle rotaie).

Da quando il sistema di svolta allo zoo è stato smantellato, ci sono solo quattro anelli di svolta . A est, questo è l'anello nel deposito di Oberbarmen, i treni che transitavano qui dovevano attraversare l'intera area del deposito entro il 2012 per poter tornare alla fermata vera e propria. Oggi, come il capolinea Vohwinkel, ha un sistema di svolta nell'area della stazione. L'anello di Vohwinkel è anche indipendente dagli altri due anelli del deposito lì, che vengono percorsi, tra l'altro, per parcheggiare l'auto dopo la fine delle operazioni o quando cambia la frequenza di clock .

C'era l'opportunità di svoltare alla fine del corso d'acqua, cioè poco dopo la fermata Zoo / Stadion. In origine era un ciclo di tornitura fino a quando non fu smantellato nel 1945 come distributore di pezzi di ricambio. Nel 1974 è stato installato un nuovo sistema di tornitura sotto forma di piattaforma girevole . Il layout consisteva in un segmento di binario rotante sul quale un'unità multipla e un binario potevano essere ruotati nella direzione opposta. Inoltre era stato posato un binario di raccordo, raggiungibile anche ruotando il piatto girevole. Questa struttura è stata utilizzata come previsto fino all'inizio degli anni '90, ma aveva lo svantaggio che il percorso era impraticabile in entrambe le direzioni durante la svolta. Inoltre, c'era una perdita costante di olio idraulico, necessario per azionare il giradischi. Poiché l'olio fuoriuscito è finito nella Wupper, questa condizione non era più accettabile negli anni '90, motivo per cui il sistema di rotazione è stato spento. Da quel momento in poi, il sistema servì come parte normale della torre mobile fino al suo smantellamento.

C'era anche un anello ad est della stazione di Kluse , che non fu più utilizzato dopo l'apertura del tratto Kluse - Oberbarmen nel 1903 e fu smantellato al più tardi nel 1954.

veicoli

I veicoli sono dotati di due sistemi di frenatura : un freno ad aria compressa e un freno a mano con pastiglie . La tecnologia di controllo si trova nella carrozzeria . Per quanto riguarda la larghezza e la lunghezza - relativamente piccole per le ferrovie a percorso indipendente - tutte le carrozze si basano sui treni tranviari comuni alla fine del XIX secolo, costituiti da un'automotrice a due assi e da un sidecar a due assi . Almeno in termini di larghezza, c'è un'analogia con la rete di piccole dimensioni della metropolitana di Berlino . Quella che segue è una panoramica delle auto che sono state acquistate finora - tutte avevano unità di azionamento simili:

1898 serie

Le due vetture di prova della serie del 1898 furono le prime a salire sull'impalcatura. Sono stati consegnati tramite il collegamento ferroviario delle officine del gas di Elberfeld e il 13./14. Tracciato settembre 1898, poiché c'era solo una sezione di prova lunga 400 metri tra l'estremità occidentale e il viadotto di Sonnborn; I depositi non esistevano ancora. Le due automotrici avevano i numeri I e II.Il 5 dicembre 1898 fu effettuata la prima corsa di prova a 16 km/h. Entro il 4 marzo 1899, il percorso di prova fu esteso a una lunghezza di 660 metri, in modo che la velocità dei test drive potesse essere aumentata a 40 km / h. Le auto erano dipinte di verde e avevano un rivestimento color oro. Avevano due porte per lato perché a volte anche la movimentazione dei treni era pianificata tramite piattaforme centrali. Non sono stati utilizzati nel servizio regolare, ma esclusivamente per test drive ed esecuzioni di test del telaio. Nel 1920 furono demoliti.

Serie 1900/1912

Questi veicoli erano costituiti da auto principali e laterali. Quando l'azienda aprì il 1 marzo 1901, c'erano un totale di 26 veicoli, di cui 21 auto principali e cinque auto ausiliarie. Inizialmente erano previsti viaggi sia a una che a due auto, fino a quando nel 1912 fu presa la decisione di utilizzare solo treni a due auto anche in periodi di scarso traffico. Quindi cinque auto principali furono convertite in auto laterali (serie 1912). A causa della perdita di due carrozze laterali nel 1917 (perdita totale dopo un tamponamento e un incidente vicino a Wupperfeld; demolito) e nel 1942 (perdita totale a causa di un incendio dopo il bombardamento della sala carri Oberbarmen; demolito), potrebbero essere formati dodici treni . Il peso era di 13 tonnellate ciascuno. Non c'erano sospensioni, era azionata una ruota per carrello. Le carrozzerie avevano ciascuna due porte e contenevano 65 persone ciascuna. Ogni treno poteva quindi trasportare 130 persone. Non è stato possibile prolungare i treni perché le stazioni erano troppo corte.

I treni della serie 1900/1912 furono ritirati e venduti tra il 1973 e il 1975, ne rimasero solo due della serie 1900. Sono usati come carri imperiali per viaggi speciali e possono essere noleggiati per altri scopi. La squadra ha preso il nome perché il Kaiser Guglielmo II ha guidato da Döppersberg a Vohwinkel in questo tipo di auto il 24 ottobre 1900. Furono regalate altre due vetture della serie 1900 (B 00, in servizio dal 1901 al 1972). Uno è andato nella città gemella di Saint-Étienne , l'altro è arrivato nella capitale su iniziativa degli amici del Museo tedesco della tecnologia di Berlino . Oggi si trova lì nel deposito di Monumentenstrasse.

1903 serie

L'acquisto di questi cosiddetti “carri Barmer” fu deciso nel 1902 perché necessari per il prolungamento del percorso tra Kluse e Rittershausen. Tutte le 24 vetture avevano l'equipaggiamento principale dell'auto e nuovi tipi di telaio. Le porte si trovavano tra le due classi di auto ; Questa disposizione asimmetrica delle porte ha reso possibili i treni a tre carrozze, anche se si estendevano ben oltre la fine dei binari. Sebbene fosse ora possibile trasportare fino a 225 persone in un unico treno allestito nelle ore di punta , i danni alle impalcature aumentarono tanto che dopo la conversione dei vagoni di questa serie tra il 1929 e il 1934, i treni a tre carrozze non erano più possibili. Le porte sono state spostate. Tuttavia, dal 1936 l'amministrazione comunale ha sostenuto con successo il rinnovato utilizzo di treni a tre carrozze presso la società ferroviaria sospesa. Dal 1939 in poi, le “tre” furono nuovamente utilizzate nel traffico mattutino e all'ora di pranzo, ma la portiera posteriore della terza vettura dovette essere chiusa perché fuori dalla zona della fermata dell'autobus. Al fine di ridurre il rumore, la trasmissione di potenza è stata effettuata dal 1933 in poi, inizialmente in due vetture con cinghia trapezoidale. Sebbene questo isolamento acustico funzionasse in modo molto efficace, era anche molto soggetto a guasti. Nel 1954 furono trovate crepe sul telaio di otto auto. 16 veicoli rimasero in servizio fino al 1966 prima di essere ritirati e demoliti.

1930 serie

A causa della crisi economica globale , i due veicoli della serie 1930 non potevano essere consegnati fino alla fine dell'autunno 1931. C'erano un totale di due veicoli, che sempre insieme formavano un treno di due carrozze. La terza porta, inizialmente prevista, è stata eliminata, tuttavia i veicoli avevano il controllo del contattore , la trasmissione a ingranaggi cilindrici e (per la prima volta con la ferrovia sospesa di Wuppertal) i cuscinetti a rulli . Il tetto aveva lucernari incernierati che miglioravano notevolmente la ventilazione. Lo sviluppo di questa serie non fu perseguito, tanto che gli unici due veicoli di questa serie furono venduti il ​​15 agosto 1973. Mentre l'auto 57 è stata rottamata negli anni '80, l'auto 58 esiste ancora oggi come gazebo.

Auto di conversione 1941

Già nel 1941 la ferrovia sospesa di Wuppertal stava sperimentando vetture più silenziose. Gli azionamenti erano completamente saldati e le carrozze erano azionate da un asse. Dopo due prove preliminari con i veicoli 52 e 54 della serie 1912, i nuovi telai furono finalmente installati in un'auto principale e in una ausiliaria nel 1942; era il veicolo 14 della serie 1900 e il veicolo 53 della serie 1912. I due veicoli furono venduti rispettivamente il 20 e il 25 giugno 1974, l'auto 53 fu demolita nel 1992, l'ubicazione dell'auto 14 è sconosciuta.

serie 1950

Dopo la positiva esperienza con le carrozze trasformate nel 1941, già nel 1943 fu commissionato l'acquisto di 60 nuovi veicoli. Tuttavia, la consegna fu ritardata dalla seconda guerra mondiale fino al 1950. Inoltre, potevano essere acquistati solo 20 veicoli, quindi non era (ancora) possibile dismettere i veicoli precedenti. I nuovi veicoli avevano tre porte scorrevoli automatiche ed erano a molle. In questa serie non c'erano auto principali e laterali, solo auto singole. Si potrebbero quindi formare dieci treni dai 20 singoli vagoni. Ai vagoni del treno venivano dati numeri dispari, ai secondi vagoni numeri pari. Poiché il peso a vuoto del vagone è stato ridotto fino a 2½ tonnellate, un veicolo può ora trasportare 80 persone. Inoltre, l'autista ha avuto per la prima volta un posto a sedere. A differenza dei loro predecessori, i carri avevano una parte anteriore arrotondata. Tuttavia, per motivi economici, non sono stati utilizzati materiali di alta qualità per costruire questi veicoli, quindi sono stati completamente ritirati negli anni '70. Poiché l'autista era stato escluso dalla seconda carrozza, era ancora necessario un addetto al treno .

Ricostruzione auto 1962 (U62)

Dal 1956 sul tram di Wuppertal circolano automotrici articolate e poiché il parco di carrozze della ferrovia sospesa, alcune delle quali aveva più di 50 anni, stava diventando molto obsoleto e quindi soggetto a guasti, è stato pianificato l'acquisto di treni articolati per la anche la ferrovia sospesa. Nel 1962, le carrozze 65 e 66 della serie 1950 furono trasformate nell'officina della ferrovia sospesa di Wuppertal-Vohwinkel nella prima automotrice articolata per la ferrovia sospesa di Wuppertal. A causa del piccolo raggio di curvatura delle curve finali a Vohwinkel e Oberbarmen, i veicoli dovevano essere dotati di due giunti e una sezione centrale. La parte posteriore della sezione anteriore e la parte anteriore della sezione posteriore del nuovo veicolo sono state rimosse e sostituite da due giunti compresa la sezione centrale. Nel dicembre 1962 un'automotrice articolata percorse per la prima volta la ferrovia sospesa di Wuppertal; per enfatizzare l'effetto, è stato dipinto di blu. Era quindi popolarmente conosciuta come la genziana blu . È stata data la vettura numero 101.

Carrozza di conversione 1965 (U65)

Appena tre anni dopo, l'U65, il secondo carro articolato, era appeso all'impalcatura della ferrovia sospesa; Questa volta, però, sempre nella classica livrea rossa. L'U65 aveva un nuovo interruttore di marcia, un controllo fine con 20 livelli di velocità ed era anche dotato di un nuovo telaio. Era inoltre dotato di un freno a liquido con azionamento a pedale. Era composto dalle prime vetture singole 77 e 78 del 1950 e ricevette il numero di vettura 102. Sia l'U62 che l'U65 avevano sei porte, sedili in fila e layout senza classi. Entrambi i veicoli furono venduti al Motor Technica Museum Bad Oeynhausen il 23 settembre 1974 ; la loro ubicazione oggi è sconosciuta.

Ricostruire auto 1970

L'ultima modifica prima dell'arrivo delle moderne automotrici articolate è stata effettuata nel 1970. I telai del treno articolato U65, non più necessari, furono fissati alle carrozzerie delle serie 1900 e 1912. Ulteriori esperimenti potrebbero essere omessi a causa dell'ordine per le nuove unità multiple articolate. Si chiama quindi "L'ultimo esperimento".

Tipo 1972 / GTW 72

Le 28 automotrici GTW 72 in tre parti dal 1972 al 1975 sono state completamente ritirate. La prima vettura 4 è stata rottamata dopo un incidente nel 1999, le vetture 19 e 21 sono state chiuse prematuramente a giugno e luglio 2012 perché le loro cattive condizioni generali non giustificavano più un'ispezione generale.

Le restanti vetture sono state sostituite dalla generazione GTW 15, di cui 21 vendute e tre date gratuitamente agli interessati, con la condizione che rimanessero nell'area della città di Wuppertal. A tal fine è stato bandito un concorso. I servizi pubblici di Wuppertal hanno mantenuto un'auto che verrà utilizzata come auto speciale come la Kaiserwagen dopo che sarà stato chiarito il finanziamento. È stata selezionata l'auto 72/15, che è stata immagazzinata con tutti i pezzi di ricambio necessari per il retrofit con la sua ultima pubblicità completa per lo zoo di Wuppertal.

Generazione 15 / GTW 15

Nel maggio 2010, WSW Mobil ha ordinato allo studio di design di Berlino büro + staubach di creare un concetto di design per una nuova serie di veicoli. Contestualmente alla pubblicazione del progetto, nel settembre 2010, è stata pubblicata la scheda tecnica, sulla base della quale le case automobilistiche potevano richiedere l'esecuzione dell'ordine, costato 122 milioni di euro. Il 10 novembre 2011, è stato firmato un contratto con Vossloh Kiepe per 31 nuovi veicoli. La prima carrozzeria è stata completata nel dicembre 2013 e il primo treno è stato presentato il 14 novembre 2015 nei pressi del deposito di Vohwinkel.

Da un punto di vista tecnico, la Generazione 15 è una novità, una novità particolare è l'utilizzo di motori asincroni trifase con possibilità di recupero di energia in frenata. L'equipaggiamento elettronico dei veicoli ferroviari sospesi è stato radicalmente modificato ed è in corso l' installazione del sistema di controllo del treno ETCS . Il design esterno delle nuove carrozze ferroviarie a sospensione si basa sulla GTW 72, ma il design degli interni è stato rivisto. La tensione di esercizio è stata aumentata da 600 a 750 volt, la velocità massima dei veicoli è di 65 km/h, con la ferrovia sospesa di Wuppertal omologata per 60 km/h.

I treni della generazione 15 sono dipinti di azzurro e, a differenza della serie precedente, non sono più destinati ad essere pubblicizzati completamente. La disposizione dell'abitacolo è rimasta simile a quella della GTW 72; Sul lato sinistro del veicolo ci sono due sedili uno accanto all'altro nel senso di marcia, sul lato destro ci sono le porte e un passaggio. Per la combinazione di colori sono state sviluppate tre diverse varianti, ciascuna delle quali viene utilizzata su un terzo dei veicoli. Le pareti laterali sono sempre bianche e i corrimano grigi, ma il pavimento antiscivolo e i cuscini di seduta sono stati colorati di verde, rosso o giallo, a seconda della variante.

Le auto 01-05 del tipo GTW 15 sono entrate in servizio passeggeri il 18 dicembre 2016.

A seguito dell'incidente del 19 maggio 2017 , la GTW 15 può essere utilizzata solo a una velocità massima di 40 km/h.

Il 3 luglio 2020 è stato annunciato che la ferrovia sospesa funzionerà solo nei fine settimana per circa un anno. La ragione di ciò è il danno alle ruote, che ha danneggiato l'impalcatura. Gli stessi pneumatici delle ruote hanno una durata molto più breve del previsto. Secondo il WSW, gli pneumatici delle ruote durano solo 20.000 km invece degli 80.000 km previsti. È in programma una causa contro il produttore. Tra il 12 agosto 2020 e il 1° agosto 2021, lo SchwebebahnExpress ha sostituito la ferrovia sospesa dal lunedì al venerdì dalle 5:00 alle 23:30.

operazione

L'operatività inizia poco prima delle 5:30 nei giorni feriali e poco prima delle 7:00 la domenica e nei giorni festivi. La sera, le operazioni generalmente terminano intorno alle 23:30. Vengono eseguiti diversi cicli, che vanno da tre a quattro minuti nelle ore di punta a 15 minuti nelle ore non di punta . Sono in circolazione un massimo di 22 treni contemporaneamente, con un ciclo di 15 minuti, invece, sono necessari solo sei viaggi di andata e ritorno . Dopo l'introduzione dell'ETCS, il tempo di percorrenza sarà ridotto a 25 minuti sull'intero percorso e sarà introdotto un ciclo di due minuti. In termini di tecnologia di sistema, sarebbero possibili sequenze di treni anche più brevi. Tuttavia, i piani per ridurre il ciclo a 90 secondi sono stati respinti perché ciò richiederebbe veicoli senza conducente e controllati da computer .

Come caratteristica speciale, il rispettivo numero di rotta viene visualizzato su un display digitale nella parte anteriore sinistra sotto il parabrezza. I treni speciali e le gite delle scuole guida sono contrassegnati di conseguenza con uno "0". Un traffico notturno non è offerto nei fine settimana solo a Capodanno, c'è un'operazione continua.

Fu abolita la separazione tra prima e seconda classe di auto che esisteva fino al 1962 e seconda e terza classe di auto fino alla riforma delle classi del 1956, così come i vani fumatori e la vendita dei biglietti da parte dei conducenti o allo sportello . Oggi i biglietti possono essere acquistati solo alle macchinette o nei centri clienti del Wuppertaler Stadtwerke. I validatori di biglietti sono disponibili solo sui binari della ferrovia sospesa; la convalida in macchina non è possibile.

sicurezza

Fino al 1999, quando si verificarono morti una tantum il 12 aprile, la ferrovia sospesa di Wuppertal era considerata il mezzo di trasporto più sicuro al mondo.

Nel caso in cui un vagone ferroviario sospeso presenti un difetto tecnico, esiste la possibilità che venga spinto fuori dal treno successivo. Si parla poi di push pull. Il treno successivo si avvicina lentamente al treno difettoso, le carrozze si accoppiano automaticamente e possono essere separate nuovamente solo nel deposito.

È possibile portare in salvo i passeggeri tramite un ponte di salvataggio appositamente sviluppato. Un treno che viaggia nella direzione opposta si ferma esattamente all'altezza del treno da evacuare. I macchinisti rimuovono il finestrino nella sezione centrale dei treni e i passeggeri possono passare in sicurezza al treno di fronte. Questo ponte di salvataggio è stato utilizzato solo una volta, nel 1989.

Spedizione del treno

Quando negli anni '70 furono acquistate nuove unità multiple articolate, in ogni veicolo era ancora presente un addetto ai treni per movimentarlo nelle stazioni. Ma poco dopo si è arreso. C'è una telecamera in ogni direzione sulle piattaforme che trasmette il treno a un monitor nella cabina di guida. Ciò consente al conducente di vedere da solo se i passeggeri stanno ancora salendo o scendendo. Questo sistema è noto anche come spedizione di un treno con un solo uomo. Contrariamente a quanto avviene su altri sistemi di transito rapido tedeschi, l'imminente chiusura delle porte non è segnalata da un segnale acustico.

Protezione del treno

Tutte le automotrici articolate hanno un circuito di guida di sicurezza . Il conducente deve tenere premuto un pedale per indicare all'interruttore di guida che è pronto per il servizio. Se il paracadute non è attivato, si presume che il conducente sia incapace e il veicolo frena automaticamente. Ciò significa che non è necessario un collaboratore che interverrebbe come seconda persona nell'abitacolo se il conducente non fosse in grado di lavorare. Solo la carrozza imperiale deve essere presidiata da un accompagnatore.

Al fine di prevenire tamponamenti, i treni sono assicurati da un sistema di segnaletica . Quando fu costruito nel 1898, si sapeva già che la guida a vista non è sempre sicura a causa delle condizioni anguste. Fu quindi utilizzato il cosiddetto blocco di percorso , come si può trovare sulle ferrovie. Il percorso era suddiviso in cosiddette sezioni di blocco , all'inizio delle quali vi erano dei segnali che prendevano automaticamente la posizione di arresto non appena un treno li aveva superati. Un treno poteva entrare in una sezione di blocco solo se il treno davanti lo aveva lasciato. Il sistema di protezione del treno utilizzato fino al 2015 è stato installato nei primi anni '60 e funzionava con relè . In questo modo erano possibili mosse minime di tre minuti.

Tra la fine del 2016 e l'agosto 2018, le vecchie unità multiple articolate (GTW 72) sono state sostituite da treni ferroviari sospesi di nuova generazione 15 .

Al fine di ridurre i tempi di percorrenza dei treni ed evitare di dover ricorrere alla vecchia tecnologia soggetta a errori con la nuova generazione di veicoli, WSW mobil ha lanciato una gara d'appalto per modernizzare il sistema di protezione dei treni. Vari candidati hanno presentato proposte basate sul sistema di controllo puntuale dei treni (PZB) o sul sistema europeo di controllo dei treni (ETCS). Alstom Transport Germany è stata infine scelta per attrezzare veicoli e percorsi . Alstom ha applicato con un sistema a livello ETCS 2+ . Con questo sistema si riducono le apparecchiature di segnalamento a bordo linea, invece dei sistemi di rilevamento dei vuoti sui binari , la posizione è determinata dai veicoli: i treni registrano la loro posizione tramite 256 Eurobalise attaccate alla linea in combinazione con l' odometria (generatore di impulsi ruota, accelerazione sensori e radar Doppler ). (Una fonte precedente cita anche il posizionamento GPS .) I rapporti di posizione trasmessi via radio al centro di linea ETCS vengono utilizzati anche per l'ottimizzazione continua e per le informazioni ai clienti. Inoltre, non viene effettuato un controllo di completezza del treno , poiché i treni vengono divisi o collegati solo in caso di guasto (recupero di veicoli in panne).

In quanto sistema radio non all'ETCS misurerà lo standard ferroviario GSM-R , ma Terrestrial Trunked Radio (TETRA), poiché questo sistema era già in atto ed è stato utilizzato per la comunicazione vocale interna WSW. Il sistema esistente è stato ampliato nel corso del progetto ETCS e, come le autoradio, è stato configurato in modo ridondante. I contaassi vengono utilizzati solo nelle aree di affluenza.

Il percorso è suddiviso in 39 sezioni di sequenza di treni in ogni senso di marcia, con sezioni di protezione lunghe circa 100 metri . Nel frattempo, è stata pianificata l'installazione di una protezione del treno basata sul principio dei blocchi mobili : invece di sezioni fisse a blocchi , ogni ferrovia sospesa dovrebbe ricevere una patente di guida fino all'ultima posizione sicura del veicolo che precede, meno una distanza di sicurezza definita . Alla fine, tuttavia, si è deciso di mantenere le sezioni di blocco precedenti.

Oltre ai carri della generazione 15, il Kaiserwagen dispone anche di equipaggiamento ETCS, il che significa che può continuare a essere utilizzato per viaggi speciali.

Nell'ambito dell'installazione del sistema ETCS, la centrale operativa della ferrovia sospesa di Wuppertal, che in precedenza era situata presso la stazione ferroviaria sospesa presso la stazione ferroviaria principale di Wuppertal, è stata trasferita con il centro di controllo esistente per il traffico di autobus in Wartburgstrasse vicino alla Loher Brücke fermati . Il centro di controllo e la linea ferroviaria sospesa sono collegati con un cavo in fibra ottica . Viene utilizzato il sistema di pianificazione ITCS, sviluppato da INIT Innovation in Traffic Systems di Karlsruhe e già utilizzato per il traffico del bus mobile WSW. Tramite ITCS, i dipendenti del centro di controllo possono visualizzare le posizioni dei singoli vagoni ferroviari sospesi e impostare i percorsi . Il trasferimento del centro di controllo consente il coordinamento congiunto del traffico ferroviario sospeso e degli autobus e mira a migliorare l'accesso ai collegamenti. Entro il 2017 verranno investiti due milioni di euro per il trasferimento e l'ammodernamento della centrale operativa.

L'inizio della costruzione è stato annunciato nel marzo 2015. I test di laboratorio sono iniziati alla fine del 2015 e la costruzione dei componenti del percorso a metà 2016. I test funzionali e la formazione del personale di guida sono iniziati nella primavera del 2017. La licenza di esercizio per l'intero sistema è stata rilasciata il 26 agosto 2019, il passaggio è avvenuto durante una pausa operativa nel fine settimana del 31/1 agosto. Settembre 2019, le operazioni sono riprese dal 2 settembre 2019 con il nuovo sistema operativo e esclusivamente automotrici articolate di generazione 15. Il costo è stato di circa 20 milioni di euro. Dopo la messa in servizio, ci sono state un totale di otto ore di fermo macchina a causa della mancanza di contatto radio.

incidenti

• Il 23 gennaio 1903, una ferrovia sospesa a Sonnborn catturò un carrettiere sulla rotta terrestre che era salito sul suo carro pesantemente carico per assicurare il suo carico. Fu scaraventato a terra e ferito.
• L'11 aprile 1908, un viaggio di servizio alla fermata Rathausbrücke portò a un viaggio di passeggeri. Cinque persone sono rimaste leggermente ferite. I due veicoli sono stati danneggiati e il treno in avvicinamento è stato sollevato fuori dai binari con il carrello anteriore, ma senza schiantarsi.
• Il 1° maggio 1917 ci fu un tamponamento alla stazione di Wupperfeld. Un treno si era fermato. Il  corriere ha dato il permesso al treno seguente di partire in cambio di un segnale che mostrava "stop" . Dopo una stretta curva che ha oscurato la vista, questo treno è andato a sbattere contro il treno in panne. L'ultima vettura della doppia unità speronata fu sollevata dal binario e lentamente calata nella Wupper. Uno dei quattro detenuti è rimasto ferito.
• Il 21 luglio 1950, il circo Althoff fece prendere al suo elefante adolescente Tuffi la ferrovia sospesa tra le fermate Rathausbrücke e Adlerbrücke per scopi pubblicitari. L'animale, che si era innervosito a causa di rumori e vibrazioni insoliti, dopo pochi metri ha sfondato una parete laterale del treno ed è atterrato a bordo del Wupper, ferito lievemente. Tra i cronisti a bordo, invece, ci sono stati alcuni feriti, a causa del panico scoppiato. L'incidente è diventato così popolare che in seguito ci sono state dozzine di conducenti che hanno affermato di aver guidato l'auto in quel momento. Oggi, sul lato di Wuppertal, un'immagine dipinta di un piccolo elefante adorna un muro di casa sulla scena dell'incidente. La Wuppertaler Milchverarbeitung - ora di proprietà di olandesi e tedeschi come Tuffi-Campina - ha registrato il nome dell'elefante come marchio. Le cartoline e le foto dell'incidente disponibili a Wuppertal sono tutte foto/ fotomontaggi post-elaborati dell'epoca, poiché tutti i giornalisti erano in macchina durante l'incidente e nessuno era in piedi sulle rive del Wupper per scattare foto di questo incidente.
• Il 30 dicembre 1955, intorno alle 13, un braccio di leva di un escavatore sfiorò un passante ferroviario sospeso proprio sotto la stazione di Bruch. Per precauzione, i passeggeri hanno dovuto lasciare il treno alla stazione di Hammerstein. I danni non si sono visti a prima vista.
• L'11 settembre 1968, un rimorchio di un camion che sbandava strappò un pilastro di supporto dal suo ancoraggio su Sonnborner Strasse, causando il crollo di due ponti sulla strada. Il traffico ferroviario sospeso è rimasto fermo per dieci settimane. Successivamente, i pilastri a giunto sferico sulle strade sono stati dotati di protezione concreta per la protezione.
• L'8 dicembre 1970, un vagone ferroviario sospeso deragliava su un tratto a scorrimento lento. È stato rimesso sui binari con l'aiuto di una gru e le operazioni potrebbero essere riprese il giorno successivo.
• Il 3 marzo 1984, uno studente di tredici anni fu spinto dai compagni di classe davanti a un treno sospeso in arrivo e investito da esso. Tuttavia, è stato in grado di tirarsi fuori da solo da sotto l'auto e poi è crollato sulla piattaforma. È stato ricoverato.
• Il 24 gennaio 1989, il vagone ferroviario 22 si scontrò sull'autostrada federale 7 con un ribaltabile che stava per scaricare il suo carico. I passeggeri sono stati soccorsi con una scala di salvataggio, tutti illesi, ma una donna ha dovuto essere portata in ospedale sotto choc. La ferrovia sospesa è stata in grado di riprendere l'attività dopo poche ore e la strada è stata rapidamente riaperta.
• Il 28 luglio 1992, il vagone 24 è saltato fuori dai binari presso la struttura di svolta dello zoo/stadio. Poiché l'acciaio lavorato si espande in estate, il sistema di tornitura ha dovuto essere riadattato. Dopo la regolazione, è stato dimenticato di rimuovere il bullone, che funge da fermo durante una manovra di svolta. Il treno ha dovuto essere ri-tracciato con attrezzature pesanti prima di essere riportato nella stazione Zoo / Stadion da un altro treno, dove è stato esaminato a fondo prima di essere portato all'officina principale di Vohwinkel.
• Il 25 marzo 1997, il vagone 7 si è imbattuto nella Kaiserwagen completamente occupata, che si trovava nella stazione di Oberbarmen Bf, a causa di un difetto tecnico. 14 passeggeri nel Kaiserwagens sono rimasti feriti ed entrambi i veicoli sono stati gravemente danneggiati. A volte non era chiaro se la Kaiserwagen avrebbe guidato di nuovo.
• Il 14 novembre 1998, l'automotrice 23 si scontrò con l'automotrice 13 alla stazione di Alter Markt. C'erano un totale di 120 passeggeri in entrambi i veicoli, il conducente e 13 passeggeri del treno in avvicinamento sono rimasti feriti. Il motivo era che a questo punto il sistema di segnalazione era fuori servizio a causa di lavori di ristrutturazione, quindi è stato guidato a vista. L'autista dell'auto in avvicinamento guidava troppo veloce e non poteva più fermarsi in tempo davanti a un'auto in stazione.
• Il 12 aprile 1999 si è verificato l'unico incidente nella storia della ferrovia sospesa che ha provocato morti: quando il vagone 4 si è schiantato contro il Wupper, cinque passeggeri sono morti e 47 sono rimasti feriti. Durante il rinnovo del ponteggio di sostegno, un componente ("artiglio") provvisoriamente installato sulla rotaia per fini di montaggio ausiliario non è stato accidentalmente smontato al termine dei lavori notturni. Il primo treno del giorno successivo urtò questo ostacolo, con la forza dell'impatto che strappò il carrello anteriore dal tetto del carro e fece cadere il carro nel Wupper. Un attento test drive per prevenire l'incidente davanti al primo treno passeggeri non era stato effettuato e non era previsto dalla legge. Solo dopo questo incidente sono stati effettuati test drive dopo tale lavoro, anche se non sono ancora richiesti dalla legge. Nel processo che seguì, divenne chiaro che questo grave incidente si era verificato esclusivamente a causa di lavori e controlli negligenti quando i lavori di costruzione furono completati quella notte.
  
• Il 5 agosto 2008 alle 17:11, il pavimento della parte anteriore del vagone 24 è stato squarciato dalla gru di carico di un camion . La causa dell'incidente è stato il lavoro non autorizzato nel profilo di viaggio della ferrovia sospesa. Il treno potrebbe essere evacuato senza gravi lesioni ai passeggeri, il conducente del camion ha riportato diverse ossa rotte.
• Il 7 febbraio 2012 intorno alle 10:30, un vagone ferroviario proveniente dalla stazione di Völklinger Strasse ha urtato un vagone fermo alla stazione di Loher Brücke. Una donna nel vagone fermo si è ferita alle costole contuse e ci sono stati lievi danni alla proprietà: una barra di trazione era piegata. Durante i lavori di costruzione del percorso (nuova costruzione della stazione di Völklinger Strasse), la segnaletica è stata disattivata, motivo per cui i conducenti sono stati invitati a guidare a vista.
• Il 17 ottobre 2013 alle 18:25 l'autostrada è stata chiusa 7 perché tra le fermate del tribunale distrettuale e Kluse un elettrotreno lungo circa 260 metri porta alla strada, due auto parcheggiate, un'auto in movimento, e in gran parte in il Wupper caduto era. Il vagone 22 è stato danneggiato nel processo e non era più pronto per la guida, motivo per cui 76 passeggeri sono rimasti bloccati e non hanno potuto essere salvati dai vigili del fuoco con l'aiuto di scale girevoli fino alle 19:45 circa. A volte c'erano fino a 70 servizi di emergenza sul posto. Sei persone hanno subito uno shock e le persone hanno dovuto essere prelevate dai vagoni ferroviari sospesi su altre sezioni del percorso. Secondo l'inchiesta, un pantografo è stato regolato in modo errato e quindi è scivolato sotto la rotaia, strappando alcune delle staffe di plastica della rotaia. Per questo motivo si è staccato dall'impalcatura. Al fine di prevenire ulteriori incidenti di questo tipo, la WSW ha fatto rimuovere tutti i 52 pantografi dei 26 vagoni ferroviari e ha inserito un punto di rottura predeterminato . La sospensione delle attività ferroviarie è stata autorizzata a riprendere solo il 30 novembre 2013 dopo l'approvazione dell'autorità di vigilanza tecnica del governo distrettuale.
• Il 19 maggio 2017, una GTW 15 ha urtato il ponteggio in due punti a una distanza di 21 metri tra le stazioni di Pestalozzistraße e Westende, mantenendo il limite di velocità di 60 km/h per il tratto interessato. C'erano graffi sull'impalcatura, un cilindro del freno del peso di circa dieci chilogrammi ha strappato uno dei carrelli di trasmissione ed è caduto sul tetto dell'auto. L'auto è stata quindi messa fuori servizio e smontata per trovare la causa dell'incidente. La consegna di ulteriori carri è stata temporaneamente interrotta e due carri già consegnati inizialmente non sono stati messi in funzione. A causa di tale evento, l'autorità di vigilanza tecnica competente ha disposto la riduzione della velocità massima a 40 km/h nonché l'accertamento delle cause dell'incidente da parte dell'operatore con ordinanza 22 maggio 2017 (dalla "decisione ai sensi dell'art. § 62 (1) e (2) BOStrab : Autorizzazione alla messa in servizio per il tipo di veicolo Schwebebahn GTW 2014 ").
• L'8 febbraio 2018, all'inizio delle operazioni, la serranda sopra la rotaia della sala carri Oberbarmen non era aperta nonostante il sistema di segnalazione indicasse "verde". Di conseguenza, la GTW 72 numero 26 ha spinto contro di essa e ha deformato la porta. Questo doveva essere tagliato completamente, poiché non poteva essere spostato né manualmente né elettricamente. Il vagone 26 è stato portato all'officina Vohwinkel per un'ulteriore ispezione e il servizio regolare è ripreso dopo più di tre ore intorno alle 8:30.
• Il 18 novembre 2018 si è verificato un incidente simile a quello dell'ottobre 2013. Un macchinista sospeso ha segnalato un cedimento della rotaia conduttrice intorno alle 12:30, dopodiché il traffico ferroviario sospeso è stato interrotto alle 12:38. Poco dopo l'arrivo del servizio di guardia, un pezzo di sbarra lungo 350 metri è caduto dall'impalcatura e ha danneggiato gravemente un'auto. Tuttavia, non ci sono stati feriti. Tutti i fissaggi della rotaia conduttrice sono stati quindi sostituiti e le operazioni sono state sospese fino al 1 agosto 2019.
• Il 7 febbraio 2021 si è verificata una involontaria frenata di emergenza sul corso d'acqua perché la sbarra si era ghiacciata a causa di ore di pioggia gelata. Dopo un'ora i sei detenuti potrebbero essere liberati dai vigili del fuoco.

Traffico sostitutivo

In caso di lavori di costruzione o di gravi disagi operativi, al posto della ferrovia sospesa opera la cosiddetta SchwebebahnExpress , che oggi è un servizio sostitutivo ferroviario con autobus di linea 59 (denominazione interna) o E60, che riportano il pittogramma della ferrovia sospesa. A volte si parla di sospensione del traffico ferroviario sostitutivo . Gli autobus sostitutivi passano all'ora di punta ogni tre-cinque minuti, al di fuori di questi orari al massimo ogni 15 minuti. Con 41 minuti, il tempo di percorrenza sull'intero percorso è notevolmente più lungo rispetto alle operazioni ferroviarie, anche se le fermate degli autobus che non funzionano anche come stazioni ferroviarie sospese non sono servite. Vengono utilizzati solo autobus articolati e WSW mobil deve spesso noleggiare veicoli di altre società di trasporto per il treno espresso sospeso . Fino al 1987 il servizio di autobus sostitutivo era in gran parte gestito dal tram , ultimo sotto la linea numero 60. Perché questo però non copriva la distanza totale percorsa tra Elberfeld e Vohwinkel anche prima del 1987 gli autobus, cioè per i viaggi continui consistevano Umsteigezwang .

storia

Le ragioni della costruzione della ferrovia sospesa di Wuppertal risiedono nella combinazione di vari fattori locali:

• Alla fine del XIX secolo, le città dell'area di Wuppertal erano cresciute insieme fino a formare un agglomerato di quasi 400.000 abitanti. Il risultato fu una regione industriale composta da diverse città e villaggi, la cui industrializzazione, a differenza delle città della zona della Ruhr, era già iniziata rapidamente nella prima metà del XIX secolo. Già prima della metà del secolo il fondovalle del Wupper fu completamente edificato, furono costruite le vie di circolazione per carri e pedoni. Le strade delle città di Wupper offrivano anche poco spazio per tram e tram trainati da cavalli. B. a Elberfeld (tour direzionale in tram nel centro di Elberfeld). Collegamenti più veloci sotto forma di ferrovie potevano essere costruiti solo sul fianco della collina. Pertanto, con l'aumento del traffico e le maggiori richieste di velocità, si poneva la questione di un mezzo di trasporto adeguato, che doveva risolvere soprattutto il problema dello spazio.
• Né Barmen né Elberfeld sono mai state città residenziali : quindi, non c'è mai stata una pianificazione urbanistica sovraordinata (ad esempio per ragioni di rappresentanza). All'inizio dell'ottocento, invece, gli spazi aperti nell'asse vallivo cominciarono a sovraccaricarsi sempre più e la pianificazione urbanistica da sola non fu possibile. Questo sviluppo portò, soprattutto lungo l'asse vallivo, ad un volume di traffico insolitamente elevato per l'epoca, che indusse le due città di Barmen ed Elberfeld a ricollocare il traffico (di massa) ad un terzo livello: La costituzione di commissioni di indagine una "ferrovia sopraelevata" nel 1887, quando non esisteva una tale struttura in nessuna parte del mondo, è un'indicazione dell'entità dei problemi di traffico che esistevano a quel tempo.
• La topografia del Wuppertal ha portato a una città a nastro lunga più di 15 chilometri con dislivelli fino a 200 metri. Poiché tutti i centri importanti, le aziende e le aree residenziali densamente edificate si trovavano nelle immediate vicinanze del Wupper, un complesso da costruire e un costoso sistema di trasporto lungo il fiume poteva essere gestito in modo economico. Non c'era bisogno di progettare incroci complicati, era sufficiente il percorso principale realizzato in seguito.
• A causa delle condizioni geologiche, non è stato possibile costruire una metropolitana . Da un lato il sottosuolo è molto roccioso e contiene molta falda acquifera , dall'altro, a causa della cementificazione densa e nel frattempo costruita, la messa in sicurezza del terreno necessario era concepibile solo all'interno o sotto il corso del fiume Wupper come l'unica area non sviluppata della valle larga a volte solo 500 metri. Mentre altre città progettavano o costruivano metropolitane in questo periodo, questa variante era esclusa nella valle di Wupper.

precursore

C'era un precursore per la ferrovia sospesa di Wuppertal: nel 1824, l'inglese Henry Robinson Palmer presentò un sistema ferroviario che differiva notevolmente dai progetti precedentemente noti. Era fondamentalmente una piccola ferrovia sospesa in cui i contenitori da trasporto sospesi venivano trainati da cavalli. L'industriale e politico Friedrich Harkort era entusiasta di questa ferrovia. Nel 1826 fece costruire in via sperimentale una ferrovia di questo tipo dalla sua fabbrica a Elberfeld sul sito dell'attuale ufficio delle imposte in Kasinostraße. Insieme a Bergrat Heintzmann, ha cercato di interessare il pubblico.

Il 9 settembre 1826 dieci cittadini sotto la presidenza dell'amministratore distrettuale conte von Seyssel d'Aix discussero una tale ferrovia Palmer dalla Ruhr al Wupper nel municipio di Elberfeld . Harkort, Bergrat Heintzmann e Markscheider Bohnert hanno quindi ispezionato il percorso pianificato. Dovrebbe condurre da Elberfeld via Uellendahl-Horath-Herzkamp a Hinsbeck o da Elberfeld via Horath a Langenberg e oltre attraverso la Deilbachtal . Tuttavia, i piani non sono stati eseguiti perché vari proprietari di miniere hanno presentato ricorso. Si sentivano svantaggiati perché non inclusi. L' Oberbergamt ha quindi ordinato la sospensione provvisoria della pianificazione.

pianificazione

Nel 1887 furono costituite commissioni “per esaminare il progetto di una ferrovia sopraelevata” (8 febbraio: Elberfeld, 15 marzo: Barmen, poco dopo i due furono uniti). Per risolvere i problemi di traffico nella valle stretta e densamente edificata, si pensò inizialmente ad un sistema ferroviario sopraelevato simile ai progetti di Amburgo o Berlino realizzati molto più tardi , che dovesse poggiare su pilastri fondati nel fiume. I critici temevano che la massiccia costruzione nel letto del fiume avrebbe compromesso l'uso del territorio in termini di pianificazione urbana. Inoltre, gli avvolgimenti del Wupper, all'epoca non ancora regolamentati e il cui andamento avrebbe dovuto seguire il percorso, avrebbero comportato raggi di curvatura molto stretti che i tram tradizionali potevano percorrere solo a bassa velocità.

Tuttavia, nel 1889 i comuni di Elberfeld e Barmen (deliberazioni del 31 dicembre 1889) firmarono un contratto con Siemens & Halske per una ferrovia sopraelevata tra Rittershausen e il ponte ferroviario di Sonnborn, lungo il corso del fiume, costruita a spese di Siemens & Halske e gestito dalla società . Tuttavia, ora c'era una pausa, perché in effetti una ferrovia così sopraelevata non era mai stata costruita al mondo (la prima fu la Chicago Elevated nel 1892).

La ferrovia sospesa che fu finalmente installata fu progettata dall'ingegnere Eugen Langen a Colonia nei primi anni 1890 e testata a Deutz . In precedenza aveva sperimentato sistemi di monorotaia sospesi nei locali della sua fabbrica. Inizialmente inteso solo come sistema di trasporto per la sua produzione, ha riconosciuto le possibilità di utilizzare il sistema per il trasporto di merci e persone in aree impraticabili, poiché la costruzione di una torre mobile poteva essere adattata in modo più flessibile a un determinato sito rispetto a un costoso binario letto con sottostruttura.

Inizialmente Langen progettò un sistema in cui le carrozze non pendevano su un unico binario, ma un sistema in cui le ruote di ogni treno, disposte a coppie l'una accanto all'altra, fossero guidate in un binario profilato rettangolare aperto a il fondo, così che, a rigor di termini, si trattava di un sistema a due binari (Nota: le moderne varianti della ferrovia sospesa di Wuppertal, come la H-Bahn , si basano oggi su questo sistema).

Già nel 1893, Langen, la cui compagnia elettrica Spiecker & Co., fondata insieme a Franz Carl Guilleaume e Friedrich Albert Spiecker , era stata venduta a Schuckert & Co. nel 1889 , riuscì a costruire le città di Barmen ed Elberfeld per il suo sistema, per cui ha inventato il nome “ferrovia sospesa”, per vincere. Tra le città e la Elektrizitäts-AG, già Schuckert & Co. (E.-AG) di Norimberga , è stato finalmente concluso il contratto per la costruzione della ferrovia sopraelevata secondo il sistema Eugen Langen. Su istigazione di Langen, Schuckert & Co. avevano tentato una versione puramente monorotaia. La leggerezza della sua costruzione e le elevate velocità in curva dei vagoni monorotaia sospesi e soprattutto pendolari portarono a Eugen Langen l'appalto: il 22 settembre 1894, la Commissione ferroviaria sopraelevata decise infine a favore della ferrovia sospesa.

Il 28 dicembre 1894, le assemblee del consiglio comunale di Barmen e von Elberfeld approvarono i trattati che furono firmati il ​​31 dicembre 1894. Nella primavera del 1895 furono trasferite alla controllata Continentale Gesellschaft für Electrical Companies e il 15 ottobre 1895 il comune di Vohwinkel firmò un ulteriore contratto con il produttore per estendere il percorso nel proprio comune. L'approvazione da parte delle autorità statali fu finalmente concessa il 31 ottobre 1896.

esecuzione

Eugen Langen, E.-AG e van der Zypen & Charlier fondarono un consorzio ferroviario sospeso per eseguire i lavori e per gestirli in seguito . Per poter completare la costruzione del percorso il più rapidamente possibile, quattro società hanno partecipato alla costruzione del percorso. Oltre allo stabilimento MAN di Gustavsburg , si trattava delle officine meccaniche Harkort & Co. di Duisburg , Union, AG per l'industria mineraria, siderurgica di Dortmund e la Gutehoffnungshütte di Oberhausen . La definizione generale della ferrovia sospesa Barmen-Elberfeld-Vohwinkel lunga 13 chilometri e la difficile pianificazione delle sue travi di collegamento, delle stazioni e dei circuiti di ritorno erano nelle mani di Max Carstanjen , direttore e capo progettista dello stabilimento MAN di Gustavsburg .

Va notato che al momento della conclusione del contratto (1894), così come quella della sua approvazione contrattuale (1896), questo sistema era in gran parte in una sorta di "condizione di prova", a parte i pochi metri nella proprietà Deutzer di Langen , non c'era esperienza con un tale sistema , soprattutto non per la lunghezza di ben 13 chilometri. Costruzioni quotidiane adatte per il trasporto (ad es. vagoni, furono testati solo a Deutz dal 1897), come per la costruzione (superamento dei dislivelli del Wupper stesso e del percorso in salita a Vohwinkel, costruzioni speciali delle travi d'acciaio del 1898) e per esempio Non sono mai state effettuate serie di prove: La prima “ferrovia sospesa” al mondo era diventata un progetto di prestigio delle aziende coinvolte, alla quale era subordinata l'esecuzione, impensabile per gli standard odierni. L' Associazione degli ingegneri tedeschi è stata in grado di documentare ampiamente che alla fine ha avuto successo già nel 1900; la sua pubblicazione suggerisce centinaia di decisioni individuali "sul posto" per l'implementazione.

La costruzione iniziò nel 1898. Dopo un periodo di costruzione di circa tre anni sotto la direzione dell'ingegnere Wilhelm Feldmann , fu solennemente messo in funzione fino al 1901. Per la struttura portante e le battute sono state utilizzate circa 19.200 tonnellate di acciaio. I costi di costruzione ammontavano a 16 milioni di marchi . È stato necessario un enorme sforzo da parte di progettisti e geometri per pianificare ogni dettaglio, ogni punto di connessione della costruzione. Il percorso sulla sezione di Sonnborn era molto controverso, poiché la linea doveva essere eseguita direttamente nello spazio stradale tra le case. I critici hanno chiesto un bypass sud, ma sono stati annullati.

costruzione

A causa del Wupper ancora non regolamentato, l'impalcatura mobile doveva essere montata durante la bassa marea. In primo luogo, i pali di legno sono stati conficcati nel letto del fiume ed è stata costruita una struttura di piattaforma con due piste. Viene movimentato man mano che i lavori procedono secondo un falsotelaio , da cui è stata assemblata la struttura definitiva in acciaio.

Sul percorso via terra, le rotaie del falsofondo mobile sono state posate direttamente sulla strada. Con il progredire della costruzione, il metodo di assemblaggio è stato perfezionato. Vi erano anche differenze metodologiche tra le imprese esecutrici che avevano ricevuto come lotti di costruzione vari tratti del tracciato .

La sezione tra le fermate Zoologischer Garten e Westende è stata completata per prima, ma non aveva alcun collegamento con nessuno dei depositi. Le prime carrozze di prova dovevano prima essere spinte dalla riva al centro del fiume con l'aiuto di una struttura in legno. Quindi sono stati sollevati sulla rotaia mediante pulegge . Solo dopo che i test drive si sono svolti senza intoppi, la costruzione del percorso è continuata.

Il percorso è stato aperto in tre sezioni man mano che la costruzione procedeva.

Data	rotta	lunghezza
1 marzo 1901	Giardino zoologico - Kluse	4,59 chilometri
24 maggio 1901	Giardino Zoologico - Vohwinkel	2,97 chilometri
27 giugno 1903	Kluse - Rittershausen	5,74 chilometri

Ciò significava che l'intero percorso poteva essere utilizzato solo nel corso del 1903. Durante la fase di costruzione, il Kaiser Guglielmo II fece un giro di prova sulla ferrovia sospesa quando visitò le città di Wupper il 24 ottobre 1900.

Operazione fino al 1945

Poiché inizialmente numerosi cittadini volevano testare la nuova ferrovia, ci sono state brevi strozzature nelle capacità di trasporto, ma in seguito le operazioni si sono normalizzate in tempi relativamente brevi. La mattina del primo giorno di attività, 1 marzo 1901, i veicoli inizialmente percorrevano il tratto sgomberato da Kluse - Zoologischer Garten ogni dieci minuti. A causa dell'elevato numero di passeggeri, questa frequenza è stata ridotta a cinque minuti nel pomeriggio. Come altre società, bisognava affrontare scioperi e piccole interruzioni dell'attività.

Durante la prima guerra mondiale il numero dei passeggeri diminuì notevolmente e il personale maschile chiamato per le missioni di guerra fu integrato da conduttrici donne. Il dopoguerra portò con sé l' inflazione , che comportò anche notevoli problemi economici per la ferrovia sospesa. Inoltre, le stazioni Vohwinkel erano situate nell'area occupata dai francesi, che ha gravemente compromesso le operazioni a causa dei controlli in entrata e in uscita.

Gradualmente negli anni '20 il numero di passeggeri aumentò di nuovo a tal punto che la stazione più trafficata di Döppersberg dovette essere ricostruita e resa più efficiente nel 1926. Nel 1925, il 40 percento di tutti i passeggeri saliva o scendeva qui.

Durante i raid aerei su Wuppertal del 30 maggio 1943 su Barmen e del 25 giugno 1943 su Elberfeld, anche la ferrovia sospesa fu gravemente colpita. Due stazioni ferroviarie sospese sono bruciate durante gli attacchi e 19 ponti e undici sostegni sono stati così gravemente danneggiati che il traffico ha dovuto essere temporaneamente interrotto. È stato istituito un servizio navetta per mantenere il traffico. Solo il 19 dicembre 1944 la linea fu riaperta al traffico.

Il 1° gennaio 1945, il capolinea Vohwinkel subì gravi danni a due ponti e sostegni, alla sua officina e ai sistemi di commutazione. Nel marzo 1945 il capolinea Oberbarmen e altri nove ponti furono gravemente danneggiati. A Wupperfeld, tre ponti e i loro sostegni furono completamente distrutti.

Ricostruzione e dopoguerra

A causa degli effetti della guerra, furono necessarie importanti riparazioni. Dopo l'invasione alleata , tutto il traffico cessò il 16 aprile 1945. Le risorse e le strutture operative sono state curate dal personale rimanente durante questo periodo. La ripresa della viabilità al livello precedente, voluta dalla direzione, si è però rivelata difficoltosa. Il rivestimento protettivo della struttura ferroviaria sospesa aveva in alcuni punti più di dieci anni e tutte le risorse operative erano gravemente esaurite a causa della scarsa manutenzione durante gli anni della guerra.

Era disponibile solo un piccolo gruppo di personale permanente, quindi erano necessarie nuove assunzioni più grandi per ricostruire l'azienda. Lo stock di divise era andato perduto nel caos della guerra, quindi nessun abbigliamento da lavoro poteva essere messo a disposizione dei nuovi assunti. La situazione è stata resa ancora più difficile dalla cattiva alimentazione, dal servizio in veicoli sovraffollati e in parte non vetrati o in officine e capannoni danneggiati e non riscaldati. Nonostante ciò, iniziò una ricostruzione rapida, ma in parte improvvisata, della ferrovia sospesa.

Data	Sezione ricostruita
26 maggio 1945	Sonnborn - pausa
31 maggio 1945	Bruch - Tannenbergstrasse
15 settembre 1945	Tannenbergstrasse - Döppersberg
12 ottobre 1945	Döppersberg - Ponte dell'Aquila
9 dicembre 1945	Adlerbrücke - Rathausbrücke
14 dicembre 1945	Bruch - Vohwinkel
23 febbraio 1946	Rathausbrücke - Ponte Werther
21 aprile 1946	Ponte Werther - Oberbarmen

Nel 1946 l'intero percorso era di nuovo percorribile. Tuttavia, le stazioni di Alexanderbrücke e Kluse non furono ricostruite. La ragione di questa decisione non è stata una mancanza di materiale, ma economica. Si è deciso di abbandonare le fermate, che sono molto vicine alla stazione di Döppersberg, e di utilizzare invece il tram, al fine di accorciare i tempi di percorrenza della ferrovia sospesa.

La costruzione della Croce di Sonnborn tra il 1968 e il 1974 ha richiesto il sollevamento della struttura ferroviaria sospesa su una lunghezza di 485 metri per un massimo di due metri. I servizi pubblici di Wuppertal hanno concesso solo un periodo di 16 giorni per il lavoro, che è stato effettivamente rispettato.

Nel 1974 è stato installato un sistema di tornitura presso la stazione Zoo/Stadio.

modernizzazione

Con la crescente motorizzazione e le variazioni dei flussi di traffico al più tardi negli anni '60, i servizi pubblici di Wuppertal, che nel dopoguerra avevano rilevato la gestione della ferrovia sospesa, si resero conto di dover adeguare i propri servizi di trasporto locale per non incorrere in debiti eccessivi da produrre per la città economicamente in difficoltà. Fu quindi avviata la graduale chiusura del tram a scartamento metrico . All'inizio degli anni '80 si decise di sospendere i tram a scartamento normale fino al 1987. Sulle sue direttrici di fondovalle veniva operato il traffico parallelo alla ferrovia sospesa, non più finanziabile. Con la fermata del tram, anche le linee degli autobus sono state ridisegnate. L'obiettivo era trasformare la ferrovia sospesa in un collegamento a valle ad alte prestazioni, a cui le linee di autobus avrebbero dovuto assumere la funzione di alimentazione.

Poiché il centro della città di Elberfeld non era più raggiungibile con il tram, anche le due stazioni che non furono ricostruite dopo la guerra furono nuovamente necessarie. La stazione di Ohligsmühle è stata riaperta il 4 settembre 1982 e la stazione di Kluse il 26 marzo 1999 - tutte e venti le stazioni originali ora esistono di nuovo.

Dal 1979 al 1984 sono stati rinnovati i cuscinetti del ponteggio storico. Come ha affermato il Ministero dei Trasporti dello Stato del Nord Reno-Westfalia, “parti della struttura del ponteggio non sono state sostituite a causa dei segni di usura legati all'età, ma per renderle più attraenti”. Per questo sono confluiti fondi statali per 28 milioni di euro.

Nel 1995 è iniziato un progetto di ristrutturazione globale per i supporti, le rotaie e le stazioni. In questo progetto di manutenzione , la ferrovia sospesa è stata in gran parte rinnovata e un gran numero delle fermate è stato ricostruito e modernizzato tecnicamente. Solo tre delle stazioni originali (Hauptbahnhof degli anni '20, Alter Markt degli anni '60 e Ohligsmühle del 1982) non sono state smantellate, ma modernizzate. È stato inoltre smantellato il sistema di svolta intermedia presso la stazione Zoo / Stadion, inaugurato nel 1974 e non più necessario a causa dell'aumento del traffico. L'obiettivo originario di completare questi lavori nel 2001 non è stato raggiunto a causa di notevoli problemi con i fornitori e con i finanziamenti (i costi sono passati da un previsto 225 milioni a 394 milioni di euro). Già durante la progettazione del nuovo puntellamento sono sorti problemi di coordinamento tra le esigenze legate al traffico dell'operatore e gli operai siderurgici coinvolti nella costruzione della centrale elettrica. Dal 15 dicembre 2009 al 18 aprile 2010 la sospensione ferroviaria ha cessato l'attività per quattro mesi per motivi di sicurezza. Secondo una perizia, le parti del ponteggio, alcune delle quali avevano più di 100 anni, erano in condizioni critiche, a seguito delle quali sono stati sostituiti elementi critici. Il grave incidente del 12 aprile 1999 è stato (in parte) causato dai lavori di costruzione. La modernizzazione non è stata completata fino al 2014. Tuttavia, le operazioni hanno dovuto essere limitate per almeno un anno già nel 2020 perché le ruote e i supporti sono stati nuovamente danneggiati in misura inizialmente poco chiara. Nel frattempo, la ferrovia sospesa funziona solo nei fine settimana, mentre il traffico sostitutivo deve essere utilizzato nei giorni feriali. Dal 1° agosto 2021 la ferrovia sospesa è in funzione regolarmente tutti i giorni e quindi, dopo un anno, anche nei giorni feriali.

Piani scartati

Occasionalmente, è stata considerata un'estensione del percorso oltre gli endpoint. Ulteriori percorsi, tuttavia, non sono mai andati oltre una fase di pianificazione.

Un progetto molto specifico è stato esaminato dai servizi pubblici di Wuppertal nel 1969. Secondo questi piani, sarebbe stata prevista un'estensione di 6,5 chilometri da Oberbarmen a Nachbarebreck , dove doveva essere collegato un nuovo sobborgo pianificato . Un'estensione alternativa, lunga circa 2,7 chilometri a Mählersbeck, avrebbe incluso la costruzione di due tunnel lungo il percorso. Dopo un'accesa discussione, entrambi i piani sono stati respinti dall'amministrazione comunale.

Nel corso della pianificazione preliminare per la nuova costruzione della torre mobile, è stata considerata un'estensione a Heckinghausen come progetto di follow-up . In considerazione del numero di passeggeri futuri apparentemente troppo basso, determinato in uno studio del 1983, l'idea è stata respinta nel 1996.

Conservazione in un museo

C'è anche l'idea di un museo ferroviario sospeso. Dal 2007 c'è una piccola mostra della storica associazione di sviluppo della ferrovia sospesa in una sala privata su Vohwinkeler Straße con oggetti esposti e due veicoli originali della serie 1900/1912, ma entrambi senza telaio. La sala è stata chiusa nell'estate 2019.

curiosità

• Le biciclette possono essere portate sulla ferrovia sospesa tutto il giorno in tutti i giorni della settimana.
• Nel 2003, l'Ufficio per la conservazione dei monumenti ha trovato una parte originale della prima pista di prova in una sala vuota dell'ex fabbrica van der Zypen & Charlier nella zona industriale Deutz- Mülheim di Colonia . Tuttavia, non è certo se la sala con questo reperto sarà conservata.
• Nel corso degli anni, la ferrovia sospesa ha contribuito in modo significativo alla formazione di un'identificazione comune tra gli abitanti delle ex sub-città di Wuppertal in competizione. Ultimo ma non meno importante, il logo utilizzato dall'amministrazione comunale è costituito da una ferrovia sospesa stilizzata e dalla lettera W per Wuppertal.
• Nella trasmissione televisiva ZDF del 2006 Il nostro meglio : i luoghi preferiti dai tedeschi hanno raggiunto la ferrovia sospesa di Wuppertal in un luogo del questionario non rappresentativo.
• Oltre alla ferrovia sospesa di Wuppertal, esistono diverse altre ferrovie sospese , tra cui la ferrovia sospesa di Dresda , anch'essa costruita secondo il sistema di Eugen Langens, la ferrovia sospesa di Memphis negli Stati Uniti e le due ferrovie H sul motivi dell'Università tecnica di Dortmund e all'aeroporto di Düsseldorf . In origine, il sistema Wuppertal era destinato ad altre città. Ad esempio, c'erano piani per tram sopraelevati ad Amburgo , Berlino , Londra e nelle aree coloniali tedesche .
• È stata lanciata una simulazione al computer chiamata Schwebebahn-Simulator 2013 . Tuttavia, non è stato all'altezza delle aspettative generali.
• La forma e il colore della ferrovia sospesa emoji U + 1F69F di Twitter Inc. si basano sul design 1972 / GTW 72.
• Nell'estate 2018, WSW ha stipulato una partnership ferroviaria sospesa con Shōnan Monorail nella città di Kamakura (Giappone). Qui l'auto 01 è stata dotata di una pubblicità nella parte centrale. Il treno 5603/5604 della monorotaia Shōnan è stato progettato allo stesso modo.
• Il produttore di dolciumi Haribo vende repliche di gomma alla frutta della ferrovia sospesa con il nome Wuppertaler Schwebis .
• Il Museo d'Arte Moderna ha una collezione sull'argomento. Un film è disponibile con il titolo The Flying Train (1902) che mostra il percorso della ferrovia sospesa da Vohwinkel a Elberfeld nel 1902. Il video è stato colorato dal video artista Denis Shiryaev. In un'intervista televisiva nel 2020, l'archivista della città di Wuppertal Thorsten Dette spiega parti del percorso.

letteratura

• Tanja Heil: La ferrovia sospesa - una decisione coraggiosa , in: Ralf Putsch, Tanja Heil (Hg): Originale della valle. Wuppertal innovazioni e risultati pionieristici , Wuppertal 2019, pp 42-49 ISBN 978-3-939843-93-1
• Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: Sistema informativo tecnico per la pianificazione e la manutenzione della ferrovia sospesa di Wuppertal (parte II). In: Der Stahlbau , numero 2/2000, volume 69, ISSN  0038-9145 , pagine 77-90.
• Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: Sistema informativo tecnico per la pianificazione e la manutenzione della ferrovia sospesa di Wuppertal. In: Der Stahlbau , Numero 3/1998, Vol. 67, pp. 166-177.
• Herbert Günther: La ferrovia sospesa di Wuppertal. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1 .
• Dieter Höltge: tram e veicoli ferroviari leggeri in Germania. Volume 5: Bergisches e Siegerland da Wuppertal a Bonn. EK-Verlag, Friburgo 1996, ISBN 3-88255-333-2 .
• Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: La ferrovia sospesa a Wuppertal. ( Landeskonservator Rheinland , workbook 19). 2a edizione. Rheinland-Verlag, Colonia 1985, ISBN 3-7927-0283-5
• Kurt Schnöring: La ferrovia sospesa di Wuppertal. Fotografie e storia. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8 .
• Walter Schwaegermann (Ed.): Il meglio della ferrovia sospesa in 50 anni. 3a edizione riveduta. Nato, Wuppertal 1958.
• Yuhym Shklovsky: Ponti a Wuppertal. Regine Dehnel, Berlino 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1 .
• Heinz Wolff: Come se stessi fluttuando. Storia (s) e immagini della ferrovia sospesa. 2a edizione. Nato, Wuppertal 1976.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 19, 1899, No. 102, pp. 619–620 : La ferrovia sospesa a binario unico Barmen – Elberfeld – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, No. 81, pp. 494-496 : La ferrovia sospesa Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, n. 83, pp. 506-508 : La ferrovia sospesa Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, n. 85, pp. 516-518. : Ferrovia sospesa Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, n° 87, p.527 / 528 : La ferrovia sospesa Barmen – Vohwinkel.
• Ferrovia sospesa Elberfeld-Barmen. In: Victor von Röll (a cura di): Enciclopedia del sistema ferroviario . 2a edizione. Volume 4: Treni espressi - Norme di guida . Urban & Schwarzenberg, Berlino / Vienna 1913, pagine  201 e seguenti (con mappe e illustrazioni).
• [2] , [3] , [4] : serie di articoli in 3 parti nel Polytechnisches Jornal 1902

link internet

• Entrata in: Lista dei monumenti di Wuppertal
• Sito ufficiale della ferrovia sospesa di Wuppertal , schwebebahn.de
• Sito web privato con informazioni sulla ferrovia sospesa , schwebebahn-wtal.de
• Informazioni sulla storia della ferrovia sospesa , wuppertaler-schwebebahn.info
• Informazioni sulla ferrovia sospesa , bahnen-wuppertal.de
• Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV , fvhs.de
• Gruppo di interesse Schwebebahn-Museum Wuppertal , ig-schwebebahn-museum-wuppertal.de
• Parco veicoli e storia della ferrovia sospesa , vrr-oepnvarchiv.wix.com
• Immagini della ferrovia sospesa , public-transport.net

Filmato

• Ferrovia a terra , foto degli Alleati del 1945, wdr.de, 1:15 min
• Schwebebahn: Perché i treni di Wuppertal sono molto più belli di altri su YouTube , inglese con sottotitoli in tedesco, 5:22 min

Evidenze individuali

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2. ↑ Uwe Ziegler: Storia e futuro di un insolito sistema di trasporto locale
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