Talgo

Umspurbares Talgo Pendular -Laufwerksportal a Talgo-6 - carrozza . La carrozzeria poggia sui montanti in alluminio sopra le ruote . Alla sua estremità superiore, si possono vedere le molle ad aria , che consentono alle carrozzerie di oscillare negli archi.

Articolati treni sviluppati da Patentes Talgo sono cui come Talgo - Spagnolo acronimo per T ren un rticulado l igero G oicoechea O Riol (tedesco treno articolato in costruzione leggero secondo la Goicoechea e Oriol ) . Sono utilizzati nel trasporto di passeggeri su rotaia a lunga percorrenza su rotte diurne e notturne , nonché nel traffico ad alta velocità , con alcuni treni con azionamenti ritracciabili . Molti treni Talgo viaggiano con locomotive appositamente sviluppate per loro . In alcuni casi, questi sono collegati alle autovetture per formare più unità che non possono essere gestite separatamente . I treni Talgo circolano, tra le altre cose. in Spagna, Portogallo, Russia, Bosnia ed Erzegovina, Arabia Saudita, Kazakistan, Uzbekistan, Canada e USA.

Il concetto Talgo

I primi treni Talgo

Il concetto dei treni Talgo è nato alla fine degli anni '30. Il treno sviluppato da Alejandro Goicoechea avrebbe dovuto consentire una velocità maggiore rispetto ai treni comuni all'epoca sui percorsi a volte tortuosi della Spagna. Per fare questo, la massa doveva essere ridotta e la corsa del foglio migliorata.

Invece del primo approccio, un lungo carrozzeria nella breve carrelli con continue assi istituiti, scelto corpi breve auto Goicoechea con individuali per fuselli seduti ingranaggi folli . Ogni carrozzeria ha un azionamento solo a un'estremità, mentre l'altra estremità è supportata dall'auto vicina. Solo l'auto di testa ha due unità. A causa della geometria di trasmissione delle carrozzerie montate l'una sull'altra, i gruppi di ruote folli si regolano quasi radialmente negli archi durante la marcia in avanti , in modo che i bordi delle ruote inizino con meno forza rispetto ai veicoli convenzionali e le forze del cingolo siano quindi inferiori. La corsa sinusale non si verifica sui portali di carrozza del carro intermedio, né sui vagoni di testa fino ai tipi Talgo III e RD.

Poiché non ci sono carrelli e le parti del carrello sono alloggiate tra le carrozzerie, il pavimento è molto più basso sopra le rotaie rispetto alle auto convenzionali. Oltre a un baricentro basso, questo si traduce in un ingresso a pavimento ribassato , che era sensazionale per l'epoca. Le unità Talgo sono molto più leggere delle carrozze passeggeri convenzionali. Ciò è dovuto da un lato a una struttura leggera coerente, ma dall'altro anche alla sezione trasversale più piccola delle carrozzerie e alle trasmissioni che sono distribuite più uniformemente sul treno. La minore massa del treno consente velocità di marcia più elevate a parità di prestazioni delle locomotive.

Poiché metà della massa dei singoli vagoni è supportata dal carrello del carro vicino, le unità Talgo possono essere agganciate e scollegate solo nelle officine. Tali unità sono chiamate treni articolati . Lo svantaggio è che in caso di malfunzionamenti, nessuna singola auto inadatta può essere abbandonata, ma l'intera unità si guasta. Per ridurre al minimo il rischio di guasti completi, i treni sono solitamente accompagnati da un tecnico Talgo. Ciò vale in particolare per i collegamenti internazionali e all'interno della Germania , dove non è disponibile alcuna sostituzione operativamente equivalente in caso di guasto del treno. Tutti i treni Talgo sono mantenuti in sistemi di manutenzione specializzati dal produttore in collaborazione con il rispettivo operatore.

I moderni treni Talgo

Il concetto di base dei treni Talgo non è cambiato nel tempo, solo i singoli dettagli sono stati migliorati.

Carrello centrale del carrello di un'unità Talgo 200 in posizione di scartamento largo. Il manubrio guida il carrello bisecando l'angolo tra le scocche. Il carrello nel sistema di cambio corsia scorre sulla guida sotto il cuscinetto dell'asse in modo che le ruote possano essere scaricate dalla pressione.

Dalla generazione Talgo III , i carrelli sono montati in modo girevole sui corpi macchina e sono allineati con i corpi macchina in archi verso il centro di curvatura tramite il manubrio. Le ruote di una motrice, che sono disposte su semiassi, sono collegate tra loro tramite un portale che porta la sospensione secondaria e il supporto per l'auto vicina. Una sospensione primaria aggiuntiva è disponibile solo nelle carrozze tipo Talgo 350. Nelle unità tipo Talgo 7 non c'è più una carrozza di estremità con due carrelli, ma la carrozza a barre al centro del treno. Ciò significa che le stesse carrozzerie e carrelli possono essere utilizzati per entrambe le vetture terminali. Con una lunghezza di 13.140 mm, le carrozzerie intermedie dei tipi Pendular sono lunghe circa la metà di un'autovettura europea convenzionale lunga 26.400 mm. La carrozzeria corta è realizzata con una struttura leggera in alluminio autoportante. Un carro a valle di seconda classe pesa 14 t, di cui 2,5 t sono il carro .

Cambio di corsia

Per la prima volta, il Talgo III RD è stato in grado di modificare la larghezza della carreggiata durante la guida. Oggi circa i due terzi dei veicoli Talgo Pendular utilizzati in Spagna , nonché il successore Talgo 7 e le unità multiple della serie 130 possono cambiare corsia.

Nel caso delle trasmissioni destinate al cambio di corsia, il fusello con il disco della ruota su di esso alloggiato, compresi i cuscinetti dell'asse, è predisposto per essere spostabile lateralmente. Due cunei di fissaggio staccabili dalla parte inferiore del veicolo mantengono i cuscinetti dell'assale nella posizione richiesta per la carreggiata da percorrere. Nel sistema di cambio di corsia, quattro binari a T si innestano in una scanalatura nei cunei di sicurezza e li tirano verso il basso nella posizione di rilascio. Questo sblocca le ruote. I dischi delle ruote con i fuselli e i cuscinetti degli assali vengono spostati nella nuova posizione da rotaie di guida laterali. Al termine del cambio di corsia, i binari a T consentono ai cunei di sicurezza di tornare nella posizione originale, dove sono trattenuti dalla forza della molla. Durante l'intero processo di cambio di corsia, il portale di guida scorre su guide ausiliarie in plastica su binari di guida laterali che vengono spruzzati con acqua per ridurre l'attrito.

Sviluppo e generazioni

Veicolo di prova Talgo

Nel 1941 Alejandro Goicoechea ha prodotto un veicolo di prova senza sovrastrutture per il suo progetto di treno. Consisteva solo di elementi di auto con cuscinetti articolati a tre punti e ruote singole. Questi elementi erano triangoli metallici saldati insieme, le ruote erano ruote di camion con flange .

Questo veicolo di prova in dodici parti (originale Talgo) è stato utilizzato per i test drive dietro una locomotiva a vapore tra Madrid e Leganés nell'agosto 1941 . Sono state utilizzate diverse geometrie dei binari e sono state raggiunte velocità fino a 75 km/h. Nel complesso, i test sono stati soddisfacenti. Tuttavia, grazie alla sua cinematica speciale derivata dai semirimorchi , questo prototipo poteva viaggiare solo in una direzione . Nella direzione opposta, tutti i carrelli da un lato urtavano contro la testata della rotaia. Tuttavia, erano possibili viaggi di manovra in questa direzione.

Talgo I (prototipo)

Il prototipo in otto parti prodotto nel 1942 (anno di fondazione di Talgo) è denominato Talgo I. A differenza del precedente veicolo di prova, era un treno completamente assemblato. Il treno era costituito da una carrozza di testa diesel (con il carrello di azionamento di un'automotrice diesel Ganz ) e sette sezioni di carrozza posteriori molto brevi con una sezione trasversale semicircolare. Come il veicolo di prova, il prototipo poteva viaggiare solo in una direzione di marcia principale. Come caratteristica speciale, l'auto finale dal design aerodinamico aveva un'uscita posteriore. Nell'ottobre 1942 questo set raggiunse i 115 km/h in un test drive tra Madrid e Guadalajara , e nel gennaio 1944 era già a 135 km/h tra Madrid e Ávila . Il Talgo I non è mai stato utilizzato regolarmente ed è caduto vittima di un incendio dopo anni di inattività.

Talgo II

Talgo II

Nel 1950, i treni Talgo furono utilizzati per la prima volta sulla rete delle ferrovie statali spagnole Renfe . Poiché Talgo non aveva ancora un proprio impianto di produzione e l'industria spagnola della costruzione di carri non era ancora in grado di costruire costruzioni in metallo leggero, le teste di alimentazione diesel e i vagoni per tre set furono costruiti da American Car and Foundry negli Stati Uniti e spediti in Spagna. ACF ha costruito veicoli simili per l'uso negli Stati Uniti, ma non sono stati utilizzati lì per molto tempo. Il carrello corrispondeva a quello del Talgo I, per cui i Talgo II potevano essere utilizzati solo in una direzione e dovevano essere ruotati al capolinea tramite triangoli predisposti a tale scopo. Le vetture sono state costruite utilizzando una costruzione del differenziale in alluminio rivettato. Le carrozze non avevano porte d'ingresso; questi erano collocati in auto tecnologiche separate, che ospitavano anche i servizi igienici, i portapacchi e l' aria condizionata . Alla fine del treno c'era una carrozza panoramica con grandi finestre sul retro. I Talgo II sono stati utilizzati sulla linea Madrid – Hendaye fino al 1971, le locomotive diesel della successiva serie RENFE 350 sono state poi ricostruite e utilizzate in altri servizi per alcuni anni con ammortizzatori retrofittati e giunti a vite . Tutte e tre le unità sono state conservate e si trovano nei musei ferroviari di Madrid e Vilanova i la Geltrú, nonché nello stabilimento di Talgo Ribavellosa .

Talgo III

Dal 1964 in poi, per la prima volta sono stati utilizzati convogli autocostruiti Talgo, sempre con struttura in alluminio rivettato. Per la prima volta, questi veicoli erano dotati di portali del sottocarro che dividevano in due l'angolo tra le scocche e potevano quindi essere utilizzati in entrambe le direzioni di marcia. Il giunto speciale Talgo è stato introdotto di recente, un giunto Scharfenberg a soli 500 mm circa dal bordo superiore della rotaia . Il portale di azionamento principale in ogni caso viene regolato radialmente deviando il giunto. I Talgo III erano originariamente trainati da locomotive diesel della serie 352 (ex 2000T, design a una via) e 353 (ex 3000T, design a due vie), che venivano regolate in altezza . Queste locomotive sono stati dotati di un diesel ausiliario per il trifase di alimentazione del treno vagone.

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  Talgo III ad Abrantes con locomotiva diesel 352 003 "Virgen del perpetuo Socorro" della serie 2000-T di Krauss-Maffei (1993)

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  Talgo III con locomotiva 352 003 "Virgen del Perpetuo Socorro" nella colorazione "Taxi" (1997)

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  Talgo III disaccoppiato a Irun (1997)

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  Interfaccia tra la locomotiva e la prima carrozza

Auto generatore

Un'auto a generatore Talgo III

Per non dover guidare antieconomicamente sotto la catenaria con locomotive diesel su linee elettrificate , furono realizzati poco dopo l' alimentazione a due assi e i carri di accoppiamento , con i quali i treni potevano essere trainati anche da altre locomotive. Questi compagni costanti dei treni Talgo III sono chiamati Manso (inglese: “bell-bell”) in spagnolo . Hai giunti a vite di regolazione su entrambe le estremità con respingenti laterali per l'accoppiamento con veicoli di regolazione e anche il giunto Talgo-Scharfenberg sotto. All'interno è presente un convertitore rotante che converte i 3 kV della sbarra del treno nei 3×380 V necessari per i vagoni. Un ulteriore pantografo sul tetto consente di fornire energia alla carovana nello stato sotto la linea di contatto quando nessuna locomotiva è agganciata. Se la tensione della linea di contatto viene a mancare, un generatore diesel assicura l'accensione del treno.

Uso operativo

Dal luglio 2009, tutte le vetture Talgo III sono state messe fuori servizio. L'ultimo treno con il nome del filosofo Miguel de Unamuno ha viaggiato verso nord da Barcellona fino al 26 luglio 2009 . I gruppi di carri che partivano insieme furono separati lungo la strada e chiamati nelle città di Hendaye , Burgos e Salamanca . Questa possibilità di accoppiare e separare rapidamente più unità è stata utilizzata fin dall'inizio. I treni Alvia vengono ora utilizzati su queste rotte .

Talgo III RD (corsia modificabile)

Talgo III RD sulla corsia standard a Perpignan ("Catalán-Talgo")

Al fine di essere in grado di passare dalla spagnola scartamento largo rete a standard di binari a scartamento senza scambiare montate o esecuzione attrezzi parti , Talgo sviluppato rotolamento in cui la distanza tra i dischi della ruota può essere regolata in modo che le tracce di diversi calibri può essere usato . Queste unità sono state installate per la prima volta nelle auto della generazione Talgo III. La designazione aggiuntiva RD sta per "Ruedas Desplazables" in spagnolo, che si traduce come ruote regolabili .

Il cambio di corsia avviene in un sistema di cambio scartamento , in cui i dischi delle ruote vengono scaricati, sbloccati, spinti nella nuova posizione da pezzi scorrevoli e nuovamente bloccati in questa posizione. L'uso programmato iniziò il 12 novembre 1968 con un collegamento tra Madrid e Parigi con misurazione a Irún , seguito nel 1969 dal Catalán-Talgo Barcellona- Ginevra con misurazione a Portbou , che inizialmente operava come Trans-Europ-Express . Gli ultimi treni di carri Talgo III RD hanno viaggiato fino al 18 dicembre 2010 sul collegamento Barcellona – Montpellier .

Le unità differivano in ulteriori dettagli dai veicoli Talgo III non tracciabili. Le carrozzerie erano più strette per adattarsi al profilo UIC-505. I vagoni terminali erano dotati di giunti a vite di regolazione, il profondo giunto Talgo III Scharfenberg qui non esisteva. Alla fine i vagoni erano generatori diesel per l'alimentazione del treno. Gli azionamenti dei vagoni terminali erano controllati tramite i respingenti, che richiedevano ammortizzatori idraulici speciali per le locomotive. Le vetture intermedie della generazione Talgo III RD erano disponibili come carrozze con posti a sedere di prima classe (poi parzialmente convertite in seconda classe), carrozze da pranzo, carrozze cucina con bar e carrozze letto .

Talgo Pendular (tecnologia di inclinazione passiva)

Sistemi di cambio corsia in Spagna per treni con sale montate Talgo (dal 2014).
Le rotte a scartamento normale sono indicate in blu, le rotte iberiche a scartamento largo in marrone; i sistemi di misurazione sono i punti rossi.

Dipinto di consegna di Talgo IV (La Coruña, 1994)

I treni Talgo Pendular sono stati messi in servizio dal 1980 . La carrozzeria è stata completamente ridisegnata, allungata e saldata da profili estrusi in alluminio. I carrelli sono dotati di tecnologia di inclinazione passiva . Il cassone poggia su due montanti in alluminio con sospensioni pneumatiche sopra le ruote. La forza centrifuga che agisce su di essa fa oscillare la scatola verso l'esterno in archi . Con questa tecnologia si può ottenere una flessione di circa 3,5°, che corrisponde a circa la metà della flessione dei veicoli con tecnologia di inclinazione attiva. Poiché il movimento è relativamente lento rispetto alla tecnologia di inclinazione attiva, è difficilmente notato dai passeggeri. I treni sono alimentati da un generatore diesel in una carrozza terminale. L'auto del generatore è solitamente l'auto finale con una sola unità. Per treni particolarmente lunghi che non possono essere alimentati da un gruppo elettrogeno diesel, sono disponibili anche carrozze di estremità generatore con due azionamenti. Sono stati utilizzati principalmente con i treni notturni. Le vetture di estremità hanno ricevuto transizioni di vetture chiuse con soffietti piegati integrati nelle pareti terminali . Tuttavia, questi soffietti non corrispondono al design standardizzato a livello internazionale per le carrozze passeggeri e possono essere collegati solo tra loro.

I treni Talgo Pendular sono disponibili nelle seguenti sottovarianti:

Talgo 4

Dal 1980 al 1988 sono stati costruiti 26 treni Talgo Pendular di prima generazione. Le carrozze con posti a sedere e letto non sono dotate di cambio di corsia e quindi funzionano solo sulla rete iberica a scartamento largo. Le caratteristiche esterne di questo design sono le ampie finestre laterali e le porte a ribalta con apertura verso l'interno con corrimano esterno. Non è installato un controllo del treno push-pull. Due unità sono state vendute in Argentina nel 2010.

Talgo 5

Nel 1981 per la Parigi-Madrid-Talgo furono costruiti sei treni letto con cambio di corsia , dove sostituirono le carrozze Talgo-III-RD . Dal 1991 sono in uso sui collegamenti all'interno della Spagna. I letti nei vagoni letto sono disposti inclinati rispetto alla direzione di marcia in modo da poter sfruttare meglio lo spazio.

Talgo 6

Talgo VI, carro di fine generatore (Bf Valencia Norte)

Oltre al nome Talgo 6 , per questa generazione viene utilizzato anche il nome Talgo 200 . I treni sono stati nuovamente rivisti e hanno ricevuto migliori sospensioni pneumatiche, il freno ep per l'uso a una velocità di 200 km / h, servizi igienici chiusi e porte scorrevoli a bilico con un dispositivo di chiusura e blocco delle porte centrale. I vagoni finali erano dotati di cabine di guida con un controllo del treno push-pull completo, ma raramente utilizzato . Con l'apertura della prima linea ad alta velocità a scartamento normale tra Madrid e Siviglia nel 1992 , è sorta una nuova esigenza di materiale rotabile con carrelli cambio corsia da utilizzare nel traffico interno spagnolo. I nuovi sistemi di cambio corsia consentono il passaggio tra la rete ad alta velocità e la rete a scartamento largo. Di conseguenza, le città beneficiano anche di collegamenti migliori che non sono direttamente sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione.

Dal 1989 al 1999 sono state costruite quattro serie di 353 carrozze letto e posti a sedere delle carrozze Talgo 6, utilizzate in 28 treni sia in Spagna che nel traffico internazionale. Il primo utilizzo è avvenuto nei treni notturni Pau Casals Barcellona – Zurigo e Salvador Dalí Barcellona – Milano. Dal 1993, Renfe ha iniziato a utilizzare i primi treni giornalieri in Spagna come il tipo di treno Talgo 200 tra Madrid e Málaga . Nel 2003 il nome è stato cambiato in Altaria .

La mappa adiacente mostra tutti i sistemi di misura Talgo che sono stati elencati nella descrizione ufficiale della rete ferroviaria spagnola dal 2014. Anche i treni acquistati da Deutsche Bahn e Amtrak appartengono al tipo Talgo 6. Tuttavia, non possono cambiare corsia. Una particolarità dei treni utilizzati dalla Deutsche Bahn sono i convertitori rotanti nelle carrozze terminali, che sono alimentati dalla sbarra della locomotiva e che forniscono la corrente trifase per l'alimentazione delle carrozze. Mancano il controllo del treno push-pull, le transizioni delle auto sono effettuate senza soffietto.

Talgo 7

Unità Talgo-7 a Linares-Baeza. A differenza delle precedenti generazioni di Talgo, non ci sono più carri meccanici.

Dalla Talgo Pendular alla fine degli anni '90 è stata sviluppata una nuova generazione di vetture Talgo, con le seguenti innovazioni:

• Invece di una carrozza di estremità, la carrozza a barre ha due motori, in modo che le due carrozze di estremità siano strutturalmente uguali.
• La rete in corrente alternata trifase per l'approvvigionamento energetico non è più generata nella vettura terminale con un generatore diesel , ma con un inverter che viene alimentato con energia dal veicolo di trazione tramite la sbarra del treno.
• I sistemi di condizionamento dell'aria non sono più fissati alle estremità dell'auto, ma sotto l'auto.
• I carrelli sono dotati di freni idraulici attivati dalla valvola di controllo tramite un moltiplicatore di pressione .

Renfe ha anche acquistato i treni notturni ( Trenhotel ) della generazione Talgo 7 che, a differenza delle generazioni precedenti, non offrono più scompartimenti a quattro letti. Tre set vengono noleggiati all'operatore italiano Arenaways . Oltre ai treni trainati da locomotive, i carri Talgo 7 sono utilizzati anche come vagoni intermedi nei treni ad alta velocità Talgo XXI e Talgo 250 ( RENFE classe 130 ). Alcune unità Talgo 7 sono state convertite in convogli intermedi di classe 130. Il controllo del treno push-pull, i segnali di picco e coda incorporati e l'accoppiamento a vite con i buffer laterali sono stati omessi. I finestrini della cabina di guida sono stati bloccati ed è stata installata una linea ad alta tensione sul tetto per collegare le due auto elettriche. Le carovane Talgo 350 sono derivate dal tipo Talgo 7. Tuttavia, non sono in grado di cambiare corsia e hanno solo corsie regolari.

Talgo XXI (in grado di cambiare corsia)

Talgo XXI dell'ADIF durante un test run

Con il nome di Talgo XXI , nel 2000 è stato presentato un progetto per unità multiple costituito da vagoni Talgo 7 e, facoltativamente, da due auto elettriche alle due estremità o da una testata motrice e un'auto di controllo a un'estremità. Il Talgo XXI è stato offerto opzionalmente con unità ritracciabili.

Fino allo sviluppo del Talgo 250, era stato costruito solo un prototipo dotato di motori diesel-idraulici su entrambe le estremità. Il prototipo era dotato di unità di cambio binario e per la prima volta furono utilizzate per testare carrelli in grado di cambiare binario.

Le auto elettriche designate come BT con motori diesel da 1150 kW e una velocità massima prevista di 220 km/h sono state fornite da Krauss-Maffei . Il 3 aprile 2000, un treno di prova, composto da un'auto elettrica BT e sette vagoni, ha effettuato una corsa dimostrativa da Madrid a Puente Genil. Per la prima volta a Cordoba, il cambio a scartamento è stato dimostrato mentre il treno era in movimento: il treno ha attraversato l'impianto di cambio a scartamento a 15 km/h in 60 secondi.

Il 12 giugno 2002, la Talgo XXI, composta dalle due vetture a motore (355 001 e 002) e da tre vetture intermedie, ha stabilito un nuovo record mondiale di veicoli con motore diesel a 256,38 km/h. Come promemoria, alle due teste di alimentazione sono state attaccate etichette appropriate. Successivamente sono state consegnate due carrozze di controllo e sono stati assemblati due treni in quattro parti, ciascuno costituito da una carrozza di testa a motore, due carrozze intermedie e una carrozza di controllo. Dopo varie corse di prova, entrambi i treni sono stati venduti all'ente spagnolo per le infrastrutture GIF (poi ADIF ), che li utilizza per le corse di prova sulle linee ad alta velocità. Le carrozze elettriche dei treni prototipo hanno solo un carrello motore, mentre l'altra estremità è già supportata sul carrello Talgo della carrozza vicina. In America , invece, il progetto è stato presentato anche con una testata diesel a quattro assi.

Talgo 350

Talgo 350

Insieme a Bombardier , Talgo costruisce dal 2001 un Talgo 350 con velocità fino a 330 km/h per la linea ad alta velocità Madrid – Barcellona . Le unità sono state create esclusivamente come unità multiple, la formazione del treno corrisponde al Talgo 250 della serie 130 con carrozze motrici a quattro assi e un'unità Talgo intermedia.I carri intermedi sono molto simili ai carri Talgo 7, ma i carrelli hanno un disco freno aggiuntivo e sospensione primaria è l'unico carro Talgo. Alla Renfe, i treni della serie omologati per 330 km / h sono in uso come serie 102 dal 2005 . Una seconda serie è stata classificata come serie 112 a causa del diverso spazio disponibile .

Talgo ha fornito treni ad alta velocità del tipo Talgo 350 per l'utilizzo sulla tratta da La Mecca a Medina in Arabia Saudita, le unità multiple sono state costruite in Spagna. I carrelli hanno la tecnologia di inclinazione passiva Talgo Pendular e hanno un'altezza del pavimento di 760 mm e sono costantemente ribassati.

Talgo 250 (corsia modificabile)

Talgo 250

Dal 2006 sono stati costruiti i treni Talgo 250 , che possono circolare sulle linee esistenti a scartamento largo spagnolo e a scartamento normale, in particolare nella rete ad alta velocità spagnola. Le carrozze intermedie corrispondono al tipo Talgo 7, sono state in parte convertite da unità trainate da locomotiva e dotate di una linea del tetto da 25 kV. A Renfe, i treni sono usati come la serie 130 .

La ferrovia uzbeka (in uzbeko : Oʻzbekiston Temir Yoʻllari , codice per la caratteristica della proprietà : UTY ) ha ordinato due treni Talgo 250 a scartamento largo russo nel 2009. Il primo treno è stato consegnato nel luglio 2011. A differenza dei treni Renfe equipaggiati da Bombardier , i treni uzbeki hanno apparecchiature elettriche di Ingeteam .

Progetto Talgo 22

Con il Talgo 22, Talgo propone una “vera” unità multipla a due piani , percorribile sia al piano inferiore che a quello superiore. Finora, tuttavia, questo è stato solo un progetto; sono stati costruiti solo due prototipi non motorizzati. L'equipaggiamento elettrico sarebbe fornito da ELIN . I treni sono stati offerti nelle gare d' appalto per la S-Bahn di Zurigo e il trasporto ferroviario locale nella regione di Helsinki . Il prototipo è stato presentato nel giugno 2005.

Talgo Avril

Concetto originale del Talgo Avril con vetture di fascia alta

Nel settembre 2008, Patentes Talgo ha presentato il progetto per una nuova generazione di treni ad alta velocità sotto il nome di Avril (in parte anche AVRIL, come parola iniziale per Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, "luce a ruota libera ad alta velocità"). Avril è una piattaforma da cui è possibile derivare tipi di treno con diverse lunghezze, larghezze, scartamenti e sistemi di alimentazione/tipi di trasmissione.

Le unità multiple lunghe 200 metri includeranno due auto elettriche e dodici auto intermedie, con versioni con classificazioni diverse offerte a seconda delle esigenze del cliente. La versione con due classi di auto e vano bar avrà almeno 580 posti a sedere, di cui un quarto in prima classe. La versione pura di seconda classe ha almeno 700 posti a sedere. I treni dovrebbero avere 2 + 3 posti in seconda classe e 2 + 2 posti in prima classe, solo le carrozze di testa dei treni di seconda classe pura hanno anche 2 + 2 posti. La fitta seduta è resa possibile dalle carrozze intermedie, lunghe solo 13,14 metri e che consentono una larghezza esterna di 3,20 metri. Le carrozzerie, più larghe rispetto alle versioni precedenti, sono possibili grazie a nuovi carrelli con sospensione secondaria all'altezza del baricentro, che impediscono ondeggiamenti o oscillazioni e consentono il massimo sfruttamento del profilo di confine del veicolo. Il sistema di prenotazione ha lo scopo di garantire che gli impopolari posti medi della seconda classe siano occupati solo quando il treno ha una capacità superiore all'80%. Il pavimento dell'auto è 760 millimetri sopra il bordo superiore delle rotaie, in modo che le piattaforme possano essere imbarcate senza un gradino in conformità con le ultime norme TSI . L'attrezzatura di propulsione si trova nelle auto elettriche. La velocità operativa massima pianificata dovrebbe essere di almeno 380 km / h, per la quale è necessaria una potenza continua di 8800 kW. La massa è specificata come 287 t, che si traduce in una potenza motrice di 27,3 kW / t. La tratta Madrid – Barcellona potrebbe essere percorsa in un'ora e 45 minuti con il Talgo Avril.

Prototipo G3

Prototipo G3 del Talgo Avril a InnoTrans 2012

Il concetto presentato nel modello nel 2010 con carri in parte a pianale rialzato e tecnologia di azionamento distribuita non è stato implementato. A Innotrans 2012 sono stati presentati un vagone motore e due vagoni di un treno prototipo G3. Il primo treno prototipo completo è stato completato entro il 2013 e messo in funzione nel 2014. Ad ottobre 2014 sono iniziati i test drive notturni del prototipo sulla linea AV Madrid – Siviglia fino ad una velocità massima di 300 km/h, seguiti dai test drive sulla linea AV Madrid – Barcellona , dove la velocità di 363 km/h è stato raggiunto, che omologazione fino a 330 km/h, che è stata raggiunta a maggio 2016, è sufficiente.

Il treno è dotato di carrozze elettriche convenzionali e dispone di carrozze intermedie con una larghezza del box di 3,2 m, che consente 2 + 3 posti a sedere nella classe turistica. Le vetture derivate dal Talgo 350 sono state ulteriormente sviluppate utilizzando componenti elettrotecnici di ABB e sono dotate di apparecchiature a doppia tensione per il funzionamento in corrente alternata 25 kV 50 Hz e corrente continua 1500 V. La forma della testa e il sottoscocca del treno sono stati ottimizzati aerodinamicamente.

Treno ad alta velocità F070

Nel novembre 2016, Patentes Talgo ha prevalso con un treno basato sul progetto Talgo Avril in una gara internazionale delle ferrovie statali spagnole Renfe per l'acquisizione di 15 convogli e un'opzione per altri 15 per il traffico ad alta velocità. I nuovi treni dovrebbero raggiungere i 330 km/h in esercizio regolare e, grazie a 2+2 posti a sedere in prima classe e 2+3 posti a sedere in seconda classe, offriranno spazio a 521 passeggeri. Delle 12 vetture intermedie, tre sono assegnate alla classe Preferente e otto alla classe Turista . L'auto della caffetteria si trova tra le due classi di auto. I treni a scartamento normale dispongono di automotrici con apparecchiature a tre tensioni , in modo che i treni possano circolare con una tensione alternata di 25 kV 50 Hz, una tensione continua di 3 kV o con la tensione alternata di 1500 V utilizzata in Francia. I treni disporranno di apparecchiature di bordo per i sistemi di controllo dei treni ETCS e ASFA, oltre a dieci unità per il sistema TVM utilizzato in Francia . Il produttore ferroviario cinese CRRC si è aggiudicato il contratto per la fornitura del sistema di intrattenimento e informazione passeggeri come subappaltatore per 60 milioni di yuan, l'equivalente di 7,3 milioni di euro . Tutti i treni della prima serie parziale sono assegnati alla serie RENFE 106 .

A maggio 2017 è stata riscattata l'opzione per ulteriori 15 treni per 495 milioni di euro, con la manutenzione dei treni oltre i 30 anni inclusa nel prezzo di consegna. I treni assegnati alla serie RENFE 122 saranno dotati di carrelli ricalibrati in modo da poter utilizzare anche le linee iberiche a scartamento largo oltre alle linee ad alta velocità a scartamento normale.

A fine luglio 2020, il primo treno della classe 106 è partito dallo stabilimento Talgo di Rivabellosa, nei pressi di Miranda de Ebro , ed è stato portato su carrelli sulla linea a scartamento largo fino al deposito dell'Alta Velocità La Sagra nei pressi di Toledo , dove il percorso prove per ottenere la STI Ammissione da effettuare.

Prototipo G4

Un altro prototipo G4 è quello di avere più assi motorizzati rispetto al G3, in quanto ogni testa motrice del treno deve guidare un ulteriore carrello sotto il vagone intermedio oltre ai propri carrelli, in modo che ci siano 12 assi motori per treno. In questa configurazione il treno dovrebbe raggiungere una velocità massima di 380 km/h.

Vittal

A Innotrans 2014 Talgo ha presentato per la prima volta un'unità multipla per il trasporto regionale con il nome di Vittal . Il treno in quattro parti ha la disposizione degli assi Bo'2'2'2'Bo, per cui Talgo vuole utilizzare la tecnologia delle ruote folli per gli azionamenti non motorizzati. I carrelli agli incroci per auto non sono quindi carrelli Jakobs . Il treno lungo 78 m è offerto a scartamento normale , scartamento largo iberico e scartamento largo russo . Nella variante trasporto locale il treno offre 190 posti e 320 posti in piedi, nella variante interregionale 212 posti. La velocità massima dovrebbe essere di 160 km/h, per cui è necessaria una potenza di 2 MW per il treno pesante da 131,5 t. Il treno dovrebbe essere alimentato da un motore puramente elettrico o progettato come un veicolo a due motori . Tutte le versioni avranno un carico assiale massimo di 22 t e un'altezza del pianale della cabina di 550 mm. Talgo prevede di costruire un treno di prova per convalidare il concetto.

Pasažieru Vilciens, la filiale della Ferrovia lettone Latvijas dzelzceļš per il trasporto passeggeri, ha selezionato Talgo come fornitore di 32 unità multiple elettriche con una capacità di 450 posti ciascuna nel novembre 2018. Le unità multiple a pianale ribassato al 100% dovrebbero essere consegnate a partire dal 2020. L'ordine costa 225 milioni di euro. A causa di errori nella procedura di offerta, questo ordine è stato annullato e sono state invece selezionate più unità Škoda. Talgo contesta questa decisione.

Europa

Talgo si allena in Germania

Treno Talgo della DB nel design InterCityNight ormai obsoleto secondo i cosiddetti colori di prodotto della Deutsche Bundesbahn

Dal novembre 1988, la Deutsche Bundesbahn ha iniziato un lungo test drive con set Talgo prestati da Renfe . Dopo che questi test hanno avuto successo, il DB ha deciso di utilizzare commercialmente la tecnologia Talgo. Nel giugno 1992, la DB ha ordinato cinque composizioni Talgo 6 per il servizio ferroviario notturno e altri due treni nel 1995. L' orario estivo del 1994 ha iniziato a operare i servizi Talgo in Germania. I treni erano serviti da Talgo Germany, una sussidiaria di Patentes Talgo , nello stabilimento Talgo di Berlino Warschauer Strasse . I treni sono stati utilizzati fino a dicembre 2009 sui collegamenti Monaco - Berlino e Monaco- Amburgo . Le missioni in Spagna e Russia furono scartate. Quando l'orario è cambiato nel dicembre 2009, i treni di carri Talgo sono stati parcheggiati e sostituiti da vagoni letto, cuccette e posti a sedere convenzionali della flotta DB NachtZug .

Nel febbraio 2019, Deutsche Bahn ha assegnato al produttore Patentes Talgo un importante ordine del valore di circa 550 milioni di euro per i primi 23 treni a lunga percorrenza da 17 parti con velocità fino a 230 km / h, ciascuno con una locomotiva a doppio sistema. L'accordo quadro prevede la consegna di un massimo di 100 unità ferroviarie. Questi devono essere utilizzati dal 2023 con il nome ECx sulla rotta Berlino-Amsterdam e su alcune rotte turistiche.

Talgo si allena in Danimarca

La Danske Statsbaner ha ordinato otto vagoni con 440 posti ciascuno in 13 vagoni da Talgo, che saranno utilizzati con nuove locomotive Vectron tra Copenaghen e Amburgo a partire dal 2023 . I treni con una velocità massima di 200 km/h si basano sulla piattaforma Talgo 230 e sono prodotti in connessione con l'ECx ordinato da Deutsche Bahn. È stato concluso un contratto di manutenzione per 16 anni.

Talgo si allena in Russia e via Bielorussia - dalla Polonia alla Germania

Locomotiva diesel ТЭП70БС-097 davanti allo Strizh a Mosca

Nel giugno 2011, le ferrovie russe hanno ordinato sette treni Talgo, noti come Strizh , di venti carrozze, dotati di tecnologia di inclinazione passiva . Di questi, tre treni sono dotati di azionamenti a ricalibrazione automatica e sono destinati all'uso sulla linea Mosca – Berlino e, secondo la pianificazione precedente, anche Mosca – Kiev. Un treno è stato testato sull'anello di prova Velim dall'estate 2014 . Il 17 dicembre 2016 è stato avviato il collegamento Mosca - Berlino con inizialmente due coppie di treni a settimana, per cui il tempo di percorrenza potrebbe essere ridotto a poco più di 20 ore grazie al nuovo sistema di cambio di corsia automatico a Brest.

I quattro treni dotati di sale montate a scartamento largo saranno utilizzati sui collegamenti all'interno della Russia. Le operazioni sono iniziate nel giugno 2015 sulla tratta Mosca – Nizhny Novgorod , inizialmente con cinque coppie di treni al giorno. Il collegamento di 440 chilometri è coperto in tre ore e 35 minuti alla velocità massima di 200 km/he tre fermate lungo il percorso. Le unità russe sono del tipo Talgo VIII, come il nuovo Talgo Amtrak Cascades II, sono dotate di teste di accoppiamento Unilink alle estremità di accoppiamento di servizio , che consentono l'accoppiamento a veicoli con attacchi a vite e teste di accoppiamento con profilo Willison come le SA -3 tipo senza lavoro di conversione.

Talgo si allena in Bosnia ed Erzegovina

Le ferrovie della Federazione di Bosnia ed Erzegovina (ŽFBH) hanno ordinato nove set Talgo in nove parti nel luglio 2005, che sono tecnicamente derivati ​​dal Talgo 7, ma non possono cambiare corsia. Cinque unità sono state allestite come treni diurni (carrozze di testa di prima classe, carrozze di prima classe con zona carrozzella, carrozze caffetteria, cinque carrozze di seconda classe e carrozze di seconda classe; per un totale di 237 posti), quattro unità come treni notturni (carrozze di estremità con facile sedie, due carrozze poltroncine, carrozze letto, carrozze caffetteria, tre carrozza di seconda classe e carrozza di arrivo di seconda classe; 186 posti in totale). L'utilizzo previsto sulle rotte da Sarajevo a Lubiana , Zagabria e Belgrado avrebbe dovuto iniziare nel 2011, la consegna è avvenuta nella primavera del 2012. I test drive sono stati effettuati a maggio e giugno 2012, ma l'utilizzo non è avvenuto inizialmente perché il La rete di rotte in Bosnia-Erzegovina è pessima per i treni passeggeri in rapido movimento. Dopo un lungo periodo di inattività, i treni sono stati noleggiati alla Turchia alla fine del 2013. Il 26 settembre 2016 sono iniziate le operazioni su una coppia di treni giornalieri tra Sarajevo e Doboj. Da giugno 2017, due treni al giorno circolano in ogni direzione sulla linea ora rinnovata tra Sarajevo e Čapljina via Mostar. Mentre finora sono stati utilizzati solo i treni diurni, il primo treno notturno è in funzione dal 3 luglio 2018 in una coppia di treni giornalieri tra Sarajevo e Bihać su una sezione della Ferrovia Una che è stata rimessa in funzione .

Anche le Ferrovie della Republika Srpska (ŽRS) hanno ordinato cinque convogli.

Talgo si allena in Francia, Italia e Svizzera

EN 11273 Salvador-Dalí a Milano Centrale (2007); Questo Flügelzug più tardi a Chambery con lo Stammzug EN 273 da Zurigo HB per procedere a Barcellona França uniti

Elipsos Trenhotel a Parigi Gare d'Austerlitz (2009); accanto al logo Elipsos ci sono i loghi Renfe e SNCF

TGV Réseau (a sinistra) e Talgo III RD dietro una locomotiva elettrica serie BB 7200 SNCF alla stazione di Montpellier-Saint-Roch (2009)

La SNCF francese , le Ferrovie dello Stato italiane Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) possiedono o non hanno ciascuna i propri treni Talgo. Tuttavia, nel 2001 la SNCF e le ferrovie statali spagnole Renfe fondarono la società operativa congiunta Elipsos Internacional di diritto spagnolo, che operava e gestiva i collegamenti ferroviari notturni internazionali di Talgo. La società è di proprietà di Renfe e SNCF in egual misura, motivo per cui entrambi i loghi sono stati posizionati uno accanto all'altro sui veicoli. I treni notturni hanno viaggiato con il nome di Elipsos Trenhotel rispettivamente fino alla fine del 2012 e del 2013. Tutti i treni dell'hotel Elipsos trasportavano carrozze letto in tre diverse classi di comfort e carrozze di prima classe con 20 poltrone ciascuna. I posti di seconda classe e le cuccette non sono stati offerti. Non è stato possibile portare con sé biciclette, ad eccezione delle biciclette smontate e imballate in borse per il trasporto, che sono considerate bagagli. I treni sono stati assegnati alla categoria di treni internazionali EuroNight . Inoltre, ogni coppia di treni portava il nome di un artista spagnolo. I treni potevano essere utilizzati solo oltre confine, non erano consentiti viaggi puramente nazionali. L'unica eccezione era la coppia di treni Joan Miró , che poteva essere utilizzata anche nel traffico interno francese tra Parigi e Perpignan e viceversa, purché la fermata fosse a Perpignan.

Fino alla fine del 2013, il collegamento da Parigi via Figueres , Girona a Barcellona era offerto con il nome di Joan Miró e il collegamento da Parigi con Vitoria-Gasteiz , Burgos , Valladolid e Madrid con il nome di Francisco de Goya . I treni circolavano giornalmente tra Madrid-Chamartin e Paris Gare d'Austerlitz e tra Barcelona-França e Paris Gare d'Austerlitz.

I collegamenti da Barcellona via Perpignan a Zurigo e Milano sono stati sospesi alla fine del 2012. Hanno funzionato tre volte alla settimana come Pau Casals alla stazione centrale di Zurigo e come Salvador Dalí a Milano Centrale . I Pau Casals si conclusero inizialmente a Berna per poi essere estesi a Zurigo il 1° marzo 1990. Oltre alle fermate commerciali di Berna, Friburgo , Losanna , Ginevra , Perpignan , Figueres e Girona , l'orario di Pau Casals prevedeva altre due fermate operative : a Chambéry per combinare/separare con il treno ala Salvador Dalí da/per Milano e a Portbou sul confine catalano francese per la misurazione tra scartamento largo spagnolo e scartamento standard europeo . Anche la coppia di treni Joan Miró è stata ricalibrata a Portbou, ma compensata nel tempo rispetto al treno a doppia corsa per Zurigo o Milano. I Pau Casals hanno corso l'ultima volta in 17 parti (2 auto con generatore e 15 auto intermedie). Con l'interruzione di questi collegamenti, è cessato anche l'uso dei treni Talgo in Francia, Italia e Svizzera. In sostituzione, dalla fine del 2013 , Elipsos offre collegamenti ad alta velocità con treni TGV e AVE tra la Francia e la Spagna con il nome Renfe-SNCF en cooperación / en coopération .

Fuori dall'Europa

Talgo si allena negli Stati Uniti e in Canada

Cascate Amtrak 2006

La compagnia ferroviaria americana Amtrak gestisce i treni Amtrak Cascades in collaborazione con lo stato di Washington, sulla costa occidentale degli Stati Uniti . Stai viaggiando sulla rotta internazionale Eugene - Portland - Seattle - Vancouver, lunga 752 km . Dal febbraio 1998 sono in uso quattro treni derivati dalla generazione Talgo 6 , le cui carrozze terminali hanno pannelli accattivanti in modo che abbiano un aspetto migliore con le locomotive diesel americane molto più alte. Un altro treno è stato originariamente acquistato per il traffico Los Angeles - Las Vegas , ma non è mai stato utilizzato lì. Dal 2003 queste carrozze sono state utilizzate anche per i treni Amtrak Cascades . Questi treni sono trainati da una locomotiva diesel Amtrak tipo F59PHI e una F40PH convertita (ora senza azionamento) funge da carrozza di controllo .

Due treni push-pull Talgo sono stati costruiti per l'uso in Wisconsin , ma non sono stati operativi a causa delle misure di austerità e del disaccordo sulla manutenzione. Inoltre, entro il 2013 sono stati costruiti due treni per l'uso in Oregon . I nuovi treni sono trainati da una locomotiva diesel Amtrak P42DC e sono dotati di carrozze di controllo di nuova concezione.

Treni Talgo in Kazakistan

Dopo che i test drive con due treni Talgo in cinque parti in Kazakistan hanno avuto successo nel giugno 2000 , le Ferrovie dello Stato kazake hanno deciso di acquistare i propri treni Talgo. A tal fine, nell'ottobre 2000 ha firmato un contratto per la consegna di tre treni Talgo 200 - un treno giornaliero in dodici parti composto da dieci carrozze passeggeri e due carrozze terminali macchina, nonché due treni hotel in 22 parti con 20 carrozze passeggeri e due carri fine macchina. Il treno diurno è stato approvato il 18 novembre 2001 e ha iniziato il servizio a lunga percorrenza nel dicembre 2001. Nel giugno 2003 sono seguiti i due treni hotel, che sono in regolare servizio notturno dal 13 settembre 2003.

I tre set Talgo delle Ferrovie dello Stato kazake sono progettati per una velocità massima di 220 km/h e sono quindi i treni più veloci del Kazakistan. Oltre ai numeri della società, hanno anche nomi, come Tulpar e Fatima , per una migliore differenziazione . I treni sono progettati in russo a scartamento largo , ma con un possibile dispiegamento in Cina hanno già set di ruote per lo scartamento standard europeo che possono essere cambiati . I tre set sono serviti in collaborazione con la filiale kazaka Talgo ad Almaty . Nel 2004, locomotive elettriche a quattro assi del tipo KZ4A sono state acquistate dalla Cina in particolare per i set Talgo , che sono stati costruiti da Zhuzhou Electric Locomotive Works su licenza della società tedesca Siemens . Le locomotive, coordinate ai colori con i treni, hanno una forma scatolare simile alle FFS Re 460 . La velocità massima delle locomotive è limitata a 200 km/h, il che significa che non è possibile utilizzare la velocità consentita dei vagoni. Le caratteristiche dei due treni notturni Kazakh Talgo sono simili ai treni DB. Oltre alle carrozze con cinque scompartimenti a due letti, però, sono disponibili anche carrozze con cinque scompartimenti a quattro letti. I due treni hotel in 22 parti della KTZ sono così composti:

• 12 vagoni letto di classe turistica (4 letti per scompartimento)
• 3 vagoni letto business class (da 1 a 2 letti per scompartimento)
• 3 carrozze letto deluxe (da 1 a 2 letti per scompartimento con doccia)
• 1 auto da bistrot
• 1 carrozza ristorante
• 1 carro fine macchina a un asse
• 1 carro fine macchina a due assi

Sul treno di dodici giorni vengono offerti 25 posti riservati per carrozza.

Nel 2010 sono state ordinate altre 420 vetture Talgo. Alcuni di questi saranno l'assemblaggio finale in un nuovo stabilimento ad Astana (Nur-Sultan dal 2019) . Dal 2016 i carri sono stati costruiti con una larghezza di 3200 invece di 2850 mm; questa variante è approvata in Bielorussia , Kazakistan , Kirghizistan e Russia .

Dal dicembre 2001, il treno diurno Talgo viaggiava due volte a settimana tra la capitale Astana (Nur-Sultan dal 2019) e la più grande città del paese, Almaty, sul collegamento più importante del Kazakistan. Questa lunga distanza di 1327 km è stata coperta in circa 12-13 ore. Grazie alla sua maggiore velocità, il treno Talgo ha offerto una significativa riduzione dei tempi di viaggio su questo collegamento, per il quale i treni convenzionali impiegano dalle 20 alle 22 ore circa. Dal 13 settembre 2003 la tratta Astana – Almaty è servita giornalmente dai due treni notturni successivamente consegnati. Il treno diurno circola ora sulla tratta Almaty – Schymkent , che viene servita tre volte a settimana.

Talgo si allena in Uzbekistan

Afrosiyob 2016

Nel 2009 la ferrovia statale uzbeka Oʻzbekiston Temir Yoʻllari ha acquisito due set derivati dal Talgo 250 per il traffico ad alta velocità tra le città di Tashkent , Jizzax e Samarcanda . I treni, che circolano con il marchio Afrosiyob , sono stati consegnati nel 2011 e possono raggiungere una velocità massima di 250 km/h. A differenza delle unità multiple spagnole classe 130 , i treni uzbeki non possono cambiare corsia e sono progettati solo per funzionare con una tensione di 25 kV AC e su scartamento russo ampio . Nel 2015, la ferrovia uzbeka ha acquisito altri due treni per espandere la linea ad alta velocità da Samarcanda a Buxoro . Questo è entrato in funzione nell'agosto 2016. Un Afrosiyob percorre i 600 km tra Tashkent e Buxoro in tre ore e 20 minuti, invece delle sette ore precedenti. La linea ferroviaria da Samarcanda a Qarshi è stata aperta nell'agosto 2015 .

Talgo si allena in Arabia Saudita

Per il progetto ferroviario ad alta velocità di Haramain, l' organizzazione delle ferrovie saudite ha ordinato 36 treni Talgo 350 . Questi sono in gran parte basati sulla serie RENFE 112 , ma hanno ricevuto alcune modifiche per facilitare il funzionamento in condizioni climatiche estreme. Ogni treno dispone, tra l'altro, di 13 carrozze, ciascuna con due sistemi di climatizzazione indipendenti, per garantire il corretto funzionamento. Un treno offre 417 posti in due classi di carrozze. Un set è usato come treno di corte per il re saudita ed è stato dotato di attrezzature speciali. I treni sono in servizio passeggeri come la ferrovia ad alta velocità Haramain dall'11 ottobre 2018 .

Talgo si allena in Argentina

Unità Talgo con carro terminale TB4z-408 015 nel deposito Victoria, 19 febbraio 2019

Nell'ambito dell'accordo di cooperazione tra Spagna e Argentina nel settore ferroviario, l' Argentina ha rilevato dalla Spagna due unità Talgo IV usate. I treni di nove carrozze sono in circolazione a lunga percorrenza tra Buenos Aires e la località balneare di Mar del Plata dal 29 luglio 2011 e sono ora operativi nelle officine Victoria di Buenos Aires.

varie

Nel 1954, un treno dimostrativo Talgo correva sulla New Haven Railroad (NH) negli Stati Uniti. Quindi nel 1956 Pullman costruì due convogli adattati alle condizioni statunitensi per l'NH sulla base del modello Talgo. Il treno chiamato "Daniel Webster" aveva una locomotiva diesel-idraulica da Baldwin-Lima-Hamilton ad entrambe le estremità . Il "John Quincy Adams" in quindici parti è stato trainato su entrambi i lati da una locomotiva diesel Fairbanks-Morse .

link internet

• Talgo (sito del produttore)
• Elipso. Archiviato dall'originale il 12 dicembre 2012 ; Estratto il 6 dicembre 2014 (ex sito web della società operativa per i collegamenti tra Svizzera, Francia e Spagna). 
• Talgo. Archiviato dall'originale il 2 giugno 2006 ; accesso il 6 dicembre 2014 (francese, spagnolo, parzialmente, inglese, descrizione dettagliata dei carri Talgo). 
• Talgo spagnolo (Spagna). In: kaemena360. Estratto il 6 dicembre 2014 (panorami interattivi a 360° Talgo 7, Avril, Talgo 4 cama, Talgo 6 (DB)). 
• Mario Oriol: De España a la Meca Innovación, Patentes y Marca España. In: Documenti Seminario Propiedad Industrial y su contribución a la Marca España. Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), 12 agosto 2013, pp. 192–214 (spagnolo, descrizione della storia e della tecnologia nella parte centrale della lezione).; accesso il 28 settembre 2018 

Evidenze individuali