LGV Est européenne

LGV Est européenne
Il percorso del percorso
Numero di percorso (SNCF) :	005 000
Percorso libro di testo (SNCF) :	100
Lunghezza del percorso:	406 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Sistema elettrico :	25 kV 50 Hz  ~
Pendenza massima :	35  ‰
Velocità massima:	320 chilometri all'ora
Leggenda 0.0 Parigi Est ( altre sedi operative ) 18.3 Chelles 21.5 Inizio della nuova linea, direzione Parigi 22,5 Vaires- Torcy 22,7 0,0 Inizio nuova linea, direzione Baudrecourt 0.8 Svincolo Vaires-Torcy Rotta per Strasburgo un 104 4.2 Sovraccarico Luzancy (160 m) Copertura RD 404 9,5 Viadotto di Claye-Souilly (415 m), Beuvronne LGV Interconnessione Est 11,4 da LGV Interconnexion Est 12,7 da LGV Interconnexion Est 18.5 Chauconin (tracce operative a sud) 30,5 Viaduc de la Thérouanne (322 m), Thérouanne 36.8 Viaduc de l'Ourcq (450 m), Canal de l'Ourcq 38,8 Linea Parigi – Reims Curva di collegamento da Parigi Occorrono sovrapposizioni 45.0 Coulomb 53,5 un 4 71,6 Beuvardes (tracce operative a nord) 78.6 Courmont coprente, LA 4 90.1 Villers-Agron-Aiguizy 99,0 Viadotto dell'Ardre (112 m), Ardre 104.6 Copertura Janvry (190 m) 113.7 TGV Champagne-Ardenne ( Reims ) 114.6 Racc. Rotta des Trois-Puits per Reims Linea Épernay – Reims 119.0 Sovraccarico Taissy (1700 m) 136.3 un 4 140.6 Livry-Louvercy 144,5 Racc. da Châlons-Nord a Saint-Hilaire-au-Temple 146.2 Racc. de Châlons-Sud da Saint-Hilaire-au-Temple Percorso Nancy – Reims Itinerario Saint-Hilaire-au-Temple – Verdun 166.8 Tilloy et Bellay ( linee di servizio a nord) 188.3 Villers-en-Argonne (futura base di manutenzione) 213.6 Mosa TGV ( Verdun ) 230.9 Viadotto della Mosa (603 m), Mosa Commercio – percorso Verdun 231.7 Viadotto del Canal de l'Est (309 m), Le Préle ruisseau 235.0 Lamorville (traccia operativa sud) 258,7 Viaduc de Jaulny (480 m), Rupt de Mad Commercio – Linea Metz 263.4 Preny 268.1 alla strada per Metz alla strada per Nancy Percorso Nancy – Metz 270.9 Vandières TGV (programmato) 272,5 Viaduc de la Moselle (1510 m), Mosella un 31 Linea ferroviaria Metz – Château-Salins 281.3 Lorena TGV ( Nancy , Metz ) 299.3 Racc. de Baudrecourt (inizio della seconda fase di costruzione) 301,4 Racc. de Herny alla Forbacher Bahn Linea ferroviaria Réding – Metz-Ville Baudrecourt Racc. de Lucy 306.2 Linea ferroviaria Réding – Metz-Ville 307.5 meno Linea ferroviaria Champigneulles – Sarralbe 324.6 Viadotto di Lidrezing Linea Nouvel-Avricourt – Bénestroff 326.9 Viadotto di Bourgaltroff (200 m) 331.1 Domnon-lès-Dieuze 341.8 Viadotto sul canale des Houillères de la Sarre 349.9 Viadotto del Landbach (500 m) 353.5 Viadotto di Sarralroff ( Sarre ; 370 m) Metz – Linea Réding 357.6 Vieux-Lixheim (binari operativi a nord) 361,4 Racc. de Réding di Réding 370.0 A4 (180 metri) 371.3 Viadotto di Haspelbaechel (270 m) 374.5 Tunnel de Saverne (4019 m) 379,5 Steinbourg (traccia operativa sud) Ferrovia Steinbourg – Rastatt 382,8 A4 (180 metri) 387.3 Vecchia via Sarrebourg – Vendenheim (370 m) Viadotto della Zorn (470 m) Canal de la Marne au Rhin 393.2 Viaduc du Rohrbach 404.4 Viadotto sul Canal de la Marne au Rhin 405.0 Linea da Sarrebourg 405,5 Linea da Wissembourg 406.0 Vendenheim ( altre sedi operative ) Tangenziale merci di Strasburgo Linea da Lauterbourg 416.0 Strasburgo Ville Rotta per Basilea Rotta per Appenweier

La LGV Est européenne [ ɛlʒeˌve ɛstøʀope'ɛn ] (abbreviazione di Ligne à grande vitesse Est européenne , linea europea ad alta velocità est) è una linea ad alta velocità in Francia . Collega Parigi con la Francia orientale (soprattutto Strasburgo ) e anche con la Germania meridionale (compresa Francoforte sul Meno o via Stoccarda in direzione Monaco di Baviera ). Fa parte del collegamento ferroviario transeuropeo ad alta velocità Parigi – Francia orientale – Germania sudoccidentale (POS), che porta via Basilea a Zurigo , nonché parte della linea ferroviaria TEN n. 17 da Parigi a Budapest . I capisaldi del legame franco-tedesco furono definiti il ​​22 maggio 1992 nell'Accordo di La Rochelle .

L'inaugurazione della prima sezione di 301,4 chilometri è avvenuta nel marzo 2007 e le operazioni regolari sono iniziate il 10 giugno 2007. Un ICE 3MF da Parigi, in partenza alle 6:43, per Francoforte è stato il primo treno regolare a percorrere il percorso. La seconda fase di costruzione, lunga 106 chilometri, è entrata in funzione il 3 luglio 2016.

Con la sua messa in servizio, la distanza tra Parigi e Strasburgo è stata ridotta dagli originali 502,0 chilometri a 438,7 chilometri. I treni più veloci impiegano un'ora e 45 minuti per questo, la velocità di viaggio è quindi di 250,7 km / h (a febbraio 2018).

L'LGV Est européenne è utilizzato sia dai TGV francesi che dagli ICE tedeschi a una velocità massima di 320 km/h . Il TGV originariamente operava sul cosiddetto ramo sud da Parigi via Strasburgo a Stoccarda o Monaco, l'ICE era originariamente utilizzato di conseguenza sul ramo nord fino a Francoforte sul Meno. Nel frattempo (2017), però, TGV e ICE si sono mischiati su entrambi i rami. L'operatore del traffico internazionale tra Francia e Germania tra il 2007 e il 2019 era la joint venture Alleo di SNCF e DB .

corso

(Parigi–) Vaires – Baudrecourt

Curva di collegamento tra LGV Est européenee e LGV Interconnexion Est

Parigi – Reims

Da Gare de l'Est , i treni per LGV Est utilizzano la vecchia linea Parigi – Nancy – Strasburgo per 22 chilometri . La linea principale a quattro binari effettua il traffico a lunga percorrenza sui due binari centrali, mentre i treni regionali circolano sui due esterni. Dopo la stazione ferroviaria di Vaires-sur-Marne, la nuova linea si dirama dalla linea principale esistente senza alcun incrocio e poi si orienta a est-nord-est nell'entroterra settentrionale della Valle della Marna . A est di Claye-Souilly, attraversa la LGV Interconnexion Est , la linea ad alta velocità che corre a est di Parigi. Due vie di collegamento prive di livello consentono, provenendo dalla LGV Est da est, di fare perno a nord ea sud. L' Ourcq si attraversa a Ocquerre . A Bezannes , comune limitrofo di Reims , la stazione era Champagne-Ardenne TGV , la zona intorno a Reims ed Epernay , e quindi la Champagne dovrebbe vincolarsi. La Stadtbahnhof Reims è tramite un ramo, il Raccordement des Trois-Puits raggiunge l'attuale percorso Épernay-Reims. Questo svincolo si trova immediatamente a est della nuova stazione dei treni TGV.

I binari al chilometro 217

Reims – Baudrecourt

Il percorso segue ora la valle del Vesle ea Saint-Hilaire-au-Temple c'è un bivio senza incrocio con il percorso per Châlons-en-Champagne . Questo è stato elettrificato nel corso dei lavori di costruzione dell'LGV. La stazione ferroviaria più vicina è Meuse TGV a Les Trois-Domaines . Il suo compito è quello di servire la regione rurale del dipartimento della Mosa ; è a metà strada tra le città di Verdun e Bar-le-Duc sulla strada statale 35. A Vandières, la LGV Est européenne attraversa la linea nord-sud Metz- Nancy e riceve una curva di collegamento in entrambe le direzioni, in modo che i treni può andare direttamente a Metz (e più avanti in Lussemburgo ) oa Nancy (e più avanti nei Vosgi ). Da Nancy, le linee esistenti per Remiremont e Saint-Dié sono state elettrificate in modo che possano circolare anche i treni TGV.

La stazione TGV della Lorena è stata costruita a una decina di chilometri a est del viadotto della Mosella nel comune di Louvigny . In futuro, ancora da costruire, stazione per Lorena (Vandières) , con collegamento diretto alla tratta nord-sud Metz-Nancy, a una decina di chilometri a est lungo la strada statale 31 e vicino alla stazione dell'aeroporto di Metz Lorraine (Louvigny) sostituire. L'inaugurazione dovrebbe avvenire al più presto nel 2018.

La seconda fase di costruzione del percorso (tratteggiato) si collega al tracciato esistente (linea rossa) in direzione est.

Poco più a est, la linea ad alta velocità terminava temporaneamente a Baudrecourt fino al completamento della seconda fase di costruzione e sarà collegata alla linea Réding – Metz-Ville . Tramite un cavalcavia , i treni passano dalla circolazione a sinistra, generalmente praticata nella rete francese, alla circolazione a destra comune in Alsazia e nel dipartimento della Mosella . Poco prima, un collegamento a binario unico per il ramo nord del POS si dirama in direzione di Francoforte, che si unisce alla linea Metz - Forbach - Saarbrücken nei pressi di Rémilly tra Aubécourt e Herny .

Stazione ferroviaria

Le stazioni della metropolitana di LGV di solito hanno ciascuna due binari esterni per la fermata dei treni e due binari interni per i treni in transito. Tra le tre nuove stazioni intermedie, TGV Champagne-Ardenne , TGV Meuse e TGV Lorena , la prima dispone anche di due binari separati per il traffico regionale. Ad est della stazione corrono parallele alla LGV e infine si congiungono con il binario che si dirama al Raccordement des Trois-Puits in direzione di Reims.

La Mosa TGV è, per così dire, “sul campo verde”; non ha alcun collegamento con le linee ferroviarie esistenti ed è raggiungibile solo su strada. Il vantaggio di questo concetto è che il percorso può seguire una linea ideale e la velocità non viene ridotta attraversando le aree urbane. Lo svantaggio è che per raggiungere i centri città bisogna cambiare con bus navetta. Pertanto, i treni diretti da e per Parigi continueranno a servire le stazioni precedenti, mentre la nuova stazione fermerà principalmente i treni diretti al nord, all'ovest e al sud della Francia che aggirano Parigi.

La costruzione della stazione TGV Lorena è stata molto controversa. E 'nato nel comune di Louvigny nei pressi del aeroporto regionale di Metz-Nancy ; avrebbe dovuto essere in funzione per un massimo di cinque anni. Nelle elezioni regionali del marzo 2004 c'è stato un cambio di potere nella regione della Lorena. In campagna elettorale, il nuovo presidente della regione Jean-Pierre Masseret aveva promesso di rilanciare il progetto di una stazione ferroviaria nei pressi di Vandières (a circa 10 km a ovest di essa). Questo ha il vantaggio di trovarsi direttamente sopra la linea ferroviaria Metz – Nancy . Dopo che la regione ha ottenuto il finanziamento, il 23 marzo 2005 il ministro dei Trasporti ha dato il via libera. Il percorso è stato quindi preparato nel punto appropriato in modo che una stazione possa essere aggiunta in seguito senza problemi. A partire dal 2017, il progetto è stato effettivamente interrotto dopo che un referendum nel 2015 è stato negativo.

Il concetto di stazioni ferroviarie fuori dalle città non è nuovo in Francia, ma è stato implementato anche sulle linee ad alta velocità esistenti. Esempi sono Le Creusot TGV sulla LGV Sud-Est , Massy-TGV sulla LGV Atlantique , TGV Haute-Picardie sulla LGV Nord e Avignon TGV sulla LGV Méditerranée . Tali stazioni sono popolarmente conosciute come Gare de Betteraves (letteralmente "Rübenbahnhof", analogamente "Ackerbahnhof").

In preparazione alla messa in servizio della linea, la Gare de l'Est è stata modernizzata e ricostruita. Mentre la sala del binario era precedentemente organizzata in base ai treni in arrivo (nella parte orientale) e ai treni in partenza (nella parte occidentale), dalla ripartenza la stazione è stata suddivisa in treni internazionali e treni da e per Metz e Strasburgo in la parte occidentale, traffico regionale al centro e treni da e verso la Champagne-Ardenne e la Lorena meridionale (Nancy e Vosges) nella parte orientale.

connessioni

Lavori di ristrutturazione alla stazione di Strasburgo nel gennaio 2007 per il traffico TGV

Da Baudrecourt prosegue su vecchi percorsi modernizzati su due rami in direzione di Saarbrücken e Strasburgo.

A Saarbrücken c'è un collegamento alla linea rinnovata Saarbrücken – Ludwigshafen am Rhein , che porta in direzione di Mannheim e Francoforte sul Meno.

A est di Strasburgo, l' Europabahn sul Reno non corre più sul ponte sul Reno a binario singolo , in funzione dal 1945 , ma su un nuovo ponte sul Reno a doppio binario che è in funzione dal cambio di orario nel dicembre 2010. Ad Appenweier incontra poi la Ferrovia della Valle del Reno con collegamenti a nord ( Karlsruhe – Stoccarda – Monaco di Baviera) ea sud ( Friburgo - Basilea ).

Seconda fase di costruzione

concetto

TGV alla stazione di Strasburgo

La tratta tra Vaires-sur-Marne e Baudrecourt era solo la prima parte della LGV Est européenne. I treni per Strasburgo passavano dopo il capolinea a Baudrecourt tramite la linea esistente per Strasburgo , via Réding e Saverne . Ciò consente velocità di guida fino a 160 km/h. Per far fronte al traffico aggiuntivo del LGV, è stato installato un nuovo sistema di segnalamento e sono stati costruiti ulteriori valichi.

Il 3 luglio 2016 è entrato in funzione un secondo tratto di circa 106 chilometri della nuova linea tra Baudrecourt e Vendenheim (vicino a Strasburgo). I tempi di viaggio tra Parigi e Strasburgo (e poi via Kehl fino a Stoccarda e Monaco) si riducono di altri 30 minuti a circa un'ora e 50 minuti.

finanziamento

I costi di costruzione di 2,01 miliardi di euro sono a carico dello Stato francese (33,8%), le regioni dell'Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Lorena e Alsazia (insieme 25,7%), la RFF (26,5%), la UE (5,9%) e Granducato di Lussemburgo (2%). Il restante 6,1% sarà finanziato con i fondi rimanenti della prima fase di costruzione.

Nel gennaio 2007, il Ministero dei Trasporti francese ha approvato lavori preparatori in questa sezione per 96 milioni di euro. Nel luglio 2007 mancavano 1,7 miliardi di euro per finanziare la tratta mancante; un partenariato pubblico privato è stato considerato per colmare questa lacuna.

Il 1° settembre 2009 è stato firmato il contratto di finanziamento per la realizzazione della seconda tratta. Le regioni coinvolte sostengono circa un terzo dei circa due miliardi di euro di costi di costruzione, l'UE 118 milioni di euro e il Lussemburgo 40 milioni di euro. La messa in servizio è prevista per marzo 2016.

Stato di costruzione

Nel marzo 2007, l'autorità francese per le infrastrutture ferroviarie Réseau ferré de France (RFF) ha annunciato che avrebbe avviato la seconda fase di costruzione nel 2009. Il completamento era previsto per il 2014. Il presidente francese Nicolas Sarkozy ha dichiarato nel settembre 2007 che i lavori sarebbero iniziati nel 2010 e le operazioni potrebbero iniziare nel 2014.

I lavori di sterro preparatori sono iniziati nell'aprile 2008. Ciò ha incluso, ad esempio, il lavoro di esplorazione archeologica lungo il percorso della seconda fase di costruzione. Questi sono costati circa 2,8 milioni di euro e si sono trascinati fino al 2009. I primi lavori sono stati assegnati nel marzo 2010 e sono iniziati nell'agosto 2010. Il 18 novembre 2010 nei pressi di Steinbourg ha avuto luogo il primo lavoro di fondazione per la seconda fase di costruzione . Il 19 giugno 2012 ha avuto luogo lo sfondamento della prima canna della galleria de Saverne lunga 4.020 m , il 25 febbraio 2013 la seconda canna è stata sfondata.

Il 31 marzo 2015 è stata saldata l'ultima rotaia della tratta. L'inaugurazione era prevista per il 3 aprile 2016.

corso

La seconda fase di costruzione inizia a circa 300 km dalla prima fase di costruzione. La linea Forbach – Parigi viene livellata sul proseguimento dell'Alta Velocità. La diga necessaria per questo è stata costruita quando è stata costruita la prima sezione. La linea corre in direzione sud-est all'incirca parallela alla linea ferroviaria esistente Metz – Sarrebourg . A questo si sta costruendo un altro collegamento, che dovrebbe consentire i viaggi sulla tratta Strasburgo – Metz. La linea attraversa l'ex linea ferroviaria Bénestroff – Château-Salins , il canale Saar-Kohlen , il Landbach e la Saar . Attraversa a nord di Sarrebourg sulla linea ferroviaria Réding – Metz . Al chilometro 360 c'è un collegamento con la ferrovia Drulingen – Réding , che consente i viaggi Nancy – Strasburgo. Dopo aver attraversato l' autostrada A4 e l'Haspelbaechel, il percorso passa sotto i Vosgi nel tunnel de Saverne lungo 4.020 metri . Il percorso segue la A4 in direzione est per alcuni chilometri prima di deviare a sud-est a Dettwiller per attraversare l'autostrada, la ferrovia Parigi-Strasburgo , lo Zorn e il canale Reno-Marna . Attraversa quest'ultimo ancora una volta a Eckwersheim . Infine, poco dopo, la linea ad alta velocità si unisce con una curva alla linea ferroviaria Vendenheim – Wissembourg . La curva è progettata in modo che un'ulteriore fase di costruzione possa facoltativamente seguire dritta. Alla fine della curva, il passaggio da destra - circolazione a, che è ancora comune in Alsazia (dal periodo 1871-1918, quando gli imperiali ferrovie in Alsazia-Lorena appartenevano all'Impero tedesco ) per circolazione a sinistra in resto della Francia è integrato.

Installazione

A seguito di un incidente durante i test drive , la data di avvio originariamente prevista per aprile 2016 è stata posticipata a gennaio 2016 al 3 luglio 2016. In un primo momento, però, un tratto di 20 chilometri poteva essere utilizzato solo su un binario unico, in quanto il binario su cui si è verificato l'incidente doveva ancora essere esaminato e poi ricostruito. La messa in servizio completa è avvenuta con il cambio di orario l'11 dicembre 2016.

Linee di espansione in Germania

Progettazione quadro

Sul lato tedesco, il tratto Saarbrücken – Ludwigshafen am Rhein ( POS nord , 128 km) e il tratto Kehl – ​​Appenweier ( POS sud , 14 km) vengono gradualmente aggiornati a velocità di 200 km/h.

Nel piano quadro degli investimenti per l'infrastruttura dei trasporti della Confederazione fino al 2010 sono previsti investimenti di 502 milioni di euro per le misure di ampliamento (stato dei prezzi: 2006). Fino al 2005 sono stati spesi complessivamente 191,2 milioni di euro. Tra il 2006 e il 2010 saranno investiti fondi federali per 146,5 milioni di euro. Oltre tale periodo vi è un fabbisogno di finanziamento di 164,3 milioni di euro (fondi federali dal 2011, fondi propri DB AG e contributi di terzi dal 2006).

POS nord

Il percorso di 128 chilometri è stato aggiornato in sezioni per una velocità massima di 200 km / h. Varie varianti nuove ed estese sono state scartate.

POS sud

La linea ferroviaria Appenweier – Strasburgo è in fase di ammodernamento per una velocità massima di 200 km/h. Un nuovo ponte sul Reno è stato costruito a Kehl ed è entrato in funzione quando l'orario è cambiato nel dicembre 2010. L'investimento totale nella sezione Nuovo ponte sul Reno verso la stazione ferroviaria di Kehl è stato di 62,7 milioni di euro.

Un collegamento tramite il ponte sul Reno a Wintersdorf consentirebbe di abbreviare i tempi di viaggio fino a un'ora, aggirando Strasburgo, e lo stato del Baden-Württemberg si è registrato per l'inclusione nel Piano federale delle infrastrutture dei trasporti 2015. Tuttavia, il ponte sul Reno di Winterdorf non è incluso nel BVWP 2030.

Instradamento e attrezzatura tecnica

La sovrastruttura di zavorra dell'LGV Est européenne

Il percorso lungo 301,4 chilometri ha pendenze fino a 35 ‰. Il raggio minimo della curva è 7143 metri (con un'eccezione di 5556 metri). La velocità di progetto è di 350 km/h, nel normale funzionamento commerciale arriva fino a 320 km/h. Un totale di un milione di traversine (1666 per km) sono state posate su un totale di circa tre milioni di tonnellate di zavorra per ospitare 1300 chilometri di rotaie. Questi hanno il profilo UIC 60 (60 kg/mq), sono stati realizzati in pezzi da 80 metri e saldati in pezzi da 400 metri.

La linea comprende cinque stazioni di conversione: Penchard (400 kV), Vézilly , Cuperly , Trois-Domaines e Le Rêle (ciascuna da 225 kV); inoltre, 44 sottostazioni . 12.000 alberi catenaria sono stati installati ad intervalli di 58 metri. GSM-R viene utilizzato come sistema radio del treno (65 tralicci trasmittenti). SEI , TVM 430 e ETCS Livello 2 secondo ERTMS sono utilizzati come sistemi di protezione dei treni . A Pagny-sur-Moselle , nelle immediate vicinanze delle diramazioni verso Metz e Nancy, si trova il centro di controllo, dal quale viene monitorato l'intero percorso e viene controllata l'alimentazione elettrica. Ci sono 15 punti di separazione di fase lungo il percorso . Il 14 maggio 2004, DB e l'operatore infrastrutturale francese RFF hanno firmato una lettera di intenti per dotare il corridoio Parigi - Francoforte, compreso l'LGV Est, di ERTMS ed ETCS.

I punti di trasferimento e gli svincoli sono progettati per le alte velocità ( inclinazione interruttore 1:46), al bivio per LGV Interconnexion Est a sud, sono stati utilizzati interruttori con inclinazione 1:65. I punti di trasferimento Chauconin , Beuvardes e Tilloy et Bellay sono dotati di binari operativi. Una pista lastricata è stata installata al punto di trasferimento di Chauconin, per la prima volta su una linea ad alta velocità francese . Nei punti di trasferimento di Beuvardes e Villers-en-Argonne , a circa 20 anni dalla messa in servizio, saranno costruiti depositi per la revisione della sovrastruttura.

Il freno a correnti parassite dell'ICE 3 è omologato per la frenata di servizio sul percorso .

storia

pianificazione

Nel 1985 e nel 1986, un gruppo di lavoro franco-tedesco ha sviluppato sei varianti per il percorso della LGV Est européenne e le rotte di collegamento dalla Germania. Sono state esaminate un totale di sei varianti di percorso di una nuova linea tra Parigi e la Francia orientale, che dovrebbero essere collegate a linee nuove o migliorate sul lato tedesco nell'area tra Forbach e Saarbrücken o Kehl. Tra Parigi e Francoforte o Stoccarda, a seconda della variante, i tempi di percorrenza sarebbero stati ridotti da circa sette a circa tre ore e mezza. Al vertice franco-tedesco dell'aprile 1989, i governi di entrambi i paesi si sono occupati dei risultati dell'indagine.

Nel maggio 1992, al vertice franco-tedesco di La Rochelle, fu firmata una dichiarazione d'intenti per costruire l'LGV.

Il 10 febbraio 1993, il Comitato governativo francese per l'assetto del territorio , presieduto dal primo ministro Pierre Bérégovoy, decise di percorrere per il momento non il percorso previsto per Strasburgo, ma per Baudrécourt ( dipartimento della Mosella ). La riduzione ha permesso di rispettare un limite massimo di spesa di 20 miliardi di franchi fissato dal governo francese ; la distanza totale è stata stimata in circa 25 miliardi di franchi. A quel tempo si prevedeva di completare la linea per Baudrecourt nel 2000.

Al vertice di Essen del 9 e 10 dicembre 1994, il Consiglio d'Europa dichiarò che la LGV Est européenne era un progetto urgente. Il 14 maggio 1996, il progetto ha ricevuto il décret d'utilité publique (DUP), che corrisponde grosso modo alla decisione di approvazione dei piani tedesca .

Alla fine del 1998 erano in corso le indagini sulla possibilità di estendere il primo tratto della linea oltre Vandières fino a Baudrecourt.

Il 7 novembre 2000, i rappresentanti dello Stato, RFF, SNCF e le 17 autorità locali interessate hanno firmato un accordo di finanziamento per la costruzione della prima sezione tra Vaires-sur-Marne e Baudrecourt.

finanziamento

La LGV Est européenne è la prima linea ad alta velocità francese ad essere finanziata da un gran numero di donatori e non solo dallo Stato.

Nel novembre 1997 si decise di realizzare parallelamente la LGV Rhin-Rhône e la LGV Est. Il 4 febbraio 1998 il governo francese decise di stanziare otto milioni di franchi per la prima tratta tra Vaires e Vandières; presso la LGV Rhin-Rhône, tuttavia, gli studi preliminari dovrebbero essere inizialmente proseguiti. L'inizio della costruzione della LGV Est era previsto per la fine del 1999. Il 29 gennaio 1999 è stato concluso un accordo sul finanziamento e l'instradamento della LGV Est tra Vaires-sur-Marne (vicino a Parigi) e Baudrecourt. Il costo totale è stato indicato in 20,8 miliardi di franchi. Di questi, lo Stato francese ha preso oltre otto miliardi e le autorità locali due miliardi. La messa in servizio era prevista per il 2006.

L'accordo finanziario è stato firmato il 7 novembre 2000. I costi di costruzione (prezzo al giugno 1997) ammontano complessivamente a 3.125,20 milioni di euro . Di questi, lo Stato francese ha rappresentato 1.219,59 milioni di euro, 682,82 milioni di euro per l'operatore di rete Réseau ferré de France (RFF), 320,14 milioni di euro per l' Unione Europea , 117,39 milioni di euro per il Granducato del Lussemburgo e 48,94 milioni di euro alla SNCF.

736,32 milioni di euro verranno assorbiti da regioni , dipartimenti , associazioni comunali e città come segue :

• Regione Ile-de-France : 76.220.000 euro
• Champagne-Ardenne totale: 124,24 milioni di euro
  • Regione Champagne-Ardenne: 42,08 milioni di euro
  • Città di Reims : 45,73 milioni di euro
  • Associazione municipale di Reims: 3,96 milioni di euro
  • Dipartimento delle Ardenne : 7,62 milioni di euro
  • Dipartimento Marna : 24.850.000 euro
• Lorena totale: 253,83 milioni di euro
  • Lorena: 203,06 milioni di euro
  • Dipartimento della Mosa : 4,12 milioni di euro
  • Dipartimento Meurthe-et-Moselle : 15,7 milioni di euro
  • Dipartimento della Mosella : 22.410.000 euro
  • Dipartimento dei Vosgi : 8,54 milioni di euro
• Alsazia totale: 282,03 milioni di euro
  • Alsazia: 141,02 milioni di euro
  • Dipartimento Bas-Rhin : 70.580.000 euro
  • Associazione dei Comuni di Strasburgo : 35,37 milioni di euro
  • Dipartimento Haut-Rhin : 24.390.000 euro
  • Città di Colmar : 3,66 milioni di euro
  • Città di Mulhouse : 7,01 milioni di euro

costruzione

La cerimonia inaugurale a Baudrecourt (Mosella) ha avuto luogo il 28 gennaio 2002 alla presenza dell'allora ministro dei Trasporti Jean-Claude Gayssot . Il 19 ottobre 2004, l'allora ministro dei Trasporti, Gilles de Robien, ha posato il primo binario a Saint-Hilaire-au-Temple (Marna). Il 24 ottobre 2005, il ministro dei Trasporti Dominique Perben ha annunciato il completamento dei lavori di allineamento. L'8 giugno 2006 è stata posta la milionesima soglia. Il 20 settembre 2006, il primo ministro Dominique de Villepin ha simbolicamente saldato l'ultimo binario della linea a Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne). Il 18 dicembre 2006, il ministro dei trasporti Dominique Perben ha preso parte a un test drive. In questa occasione, ha annunciato un programma di test con velocità molto elevate per la primavera del 2007, in cui dovrebbe essere superato l'ex record mondiale di velocità per i veicoli ferroviari di 515,3 km/h. Il 24 gennaio 2007, il ministro dei Trasporti Dominique Perben ha rilasciato un totale di 96 milioni di euro, che sono stati utilizzati per l'acquisto di terreni e lavori archeologici sul percorso della seconda fase di costruzione tra Baudrecourt e Vendenhein.

Il proprietario del progetto era Réseau ferré de France (RFF), il proprietario della rete ferroviaria francese. Il percorso è stato suddiviso in otto lotti di costruzione , che vengono realizzati da cinque diverse società. SNCF , ISL (consorzio formato da Ingérop, Sodéteg e LUXCONSULT), Scétauroute, Setec e Tractebel ( Gruppo Suez ). Dalla riforma del trasporto ferroviario nel 1997, è la prima volta che più aziende sono coinvolte in un progetto insieme. Il reparto costruzioni della SNCF (in collaborazione con EEG Simecsol ) è stato in grado di aggiudicarsi quattro lotti di costruzione (di cui uno della seconda fase), che corrisponde alla metà del progetto. L'intera infrastruttura nel settore delle rotaie, del segnalamento e dell'elettrificazione è di competenza di RFF.

La vecchia linea per Strasburgo nell'area metropolitana di Parigi tra Chelles-Gournay e la diramazione per la LGV a Vaires è stata ampliata a quattro binari attraverso la costruzione di due nuovi binari; le stazioni di Chelles e Vaires sono state di nuova costruzione. Le misure consentono ai treni ad alta velocità di accelerare da 160 a 220 km/h a Chenay-Gagny.

Installazione

Il percorso è stato ufficialmente inaugurato il 15 marzo 2007. I fuochi d'artificio sono stati innescati uno dopo l'altro nel giro di tre minuti lungo il percorso di 300 chilometri. Secondo gli organizzatori, alla velocità di 5400 km/h è lo spettacolo pirotecnico più veloce al mondo. Il 3 aprile 2007, l'unità TGV-POS 4402 modificata ha stabilito un nuovo record mondiale di velocità per i veicoli ferroviari con 574,8 km/h ( vedi sotto ).

I primi viaggi per il traffico internazionale hanno avuto luogo il 25 maggio 2007. Un ICE 3 ha guidato da Francoforte a Parigi e un POS TGV da Stoccarda a Parigi. A bordo c'erano ospiti invitati, tra cui Hartmut Mehdorn , all'epoca CEO di DB AG , che firmò il contratto per la futura società operativa Alleo a Parigi . Il 10 giugno 2007 è iniziata la regolare operatività della LGV Est européenne.

Record mondiale eseguito il 3 aprile 2007

Il treno durante la corsa dei record, viaggiando a circa 574 km/h

Il 3 aprile 2007 ha avuto luogo una corsa da record mondiale sul binario nord dell'LGV Est européenne con il V150 tra le stazioni TGV Mosa e Champagne-Ardenne. Il treno, allestito appositamente per la corsa da record, ha raggiunto una velocità di 574,79 km/h.

operazione

link

Linee ad alta velocità tra Francia, Lussemburgo, Germania e Svizzera (2007)

18 coppie di treni circolano giornalmente tra Parigi e Strasburgo, quattro delle quali continuano a Colmar, due a Francoforte, tre a Stoccarda e altre due via Stoccarda a Monaco di Baviera. Altre coppie di treni collegano Strasburgo con la Francia settentrionale, la Bretagna e Bordeaux.

Sul ramo nord via Forbach e Saarbrücken, quattro coppie di treni ICE circolano giornalmente tra Parigi Est e Francoforte (Meno). Dal 10 giugno 2007 circolano treni ad alta velocità (10, dal 2008 19, TGV POS e cinque ICE 3 MF ). 100 treni TGV utilizzeranno la tratta ogni giorno. Sulla sezione francese, la velocità massima prevista è di 320 km/h.

Il numero di coppie di treni giornalieri tra Parigi e Strasburgo è passato da 13 a 16 quando l'LGV è entrato in funzione; tre coppie di treni al giorno continuano a Stoccarda . A dicembre 2007, questo numero è salito a quattro, con una coppia che si reca a Monaco ogni giorno . Dei 16 TGV di Strasburgo, sei hanno continuato a viaggiare verso Mulhouse , quattro verso Basilea e tre verso Zurigo .

Quando la linea è entrata in funzione, un paio di treni ICE correvano giornalmente tra Parigi e Francoforte sul Meno e altri due in servizio navetta tra Parigi e Saarbrücken con collegamenti diretti da e per Francoforte, per lo più con treni non adatti alla Francia. Dal 9 dicembre 2007, cinque coppie di treni ICE avrebbero dovuto viaggiare direttamente tra Francoforte e Parigi.

ICE Frankfurt – Parigi all'ingresso della stazione centrale di Saarbrücken nel giugno 2008

L'ICE è il primo treno straniero ad alta velocità che arriva a Parigi in orario. La consegna non ancora completata delle unità TGV-POS multisistema (fino a giugno: sei unità) e la conversione in corso dei sei ICE 3 MF per la Francia hanno ostacolato un'offerta di treni più completa per la messa in servizio di la strada. Sette macchinisti della Deutsche Bahn avevano acquisito la patente di guida per il traffico francese all'inizio delle operazioni.

TGV POS a Parigi Gare de l'Est

Nel traffico intrafrancese si deve distinguere tra le relazioni “Parigi – Provincia” e “Provincia – Provincia” o “intersecteur”. I treni che circolano sulla tratta Parigi – Provincia partono o terminano a Parigi Est e per lo più vanno direttamente alle stazioni ferroviarie esistenti nelle varie città. Al contrario, i treni sulla relazione Provincia – Provincia aggirano la città di Parigi e viaggiano dalla LGV Est européenne tramite una curva di collegamento alla tangenziale TGV est a nord, cioè all'aeroporto di Roissy e a Lille ( LGV Nord ) o sud attraverso la Stazione Massy-TGV a sud di Parigi in direzione di Rennes , Nantes e Bordeaux ( LGV Atlantique ). Questi treni servono le nuove stazioni intermedie Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV e Lorraine TGV sulla LGV Est européenne.

TGV e ICE a Parigi Gare de l'Est

Nel traffico franco-tedesco, Paris Est è collegata a Francoforte sul Meno via Saarbrücken e Mannheim tramite il cosiddetto Nordast. Sul ramo sud, Stoccarda è collegata via Strasburgo e Karlsruhe. Dal dicembre 2007, ogni giorno due treni viaggiano verso Monaco. I collegamenti internazionali tra Francia e Germania sono pianificati dal consorzio Alleo (ex Rhealys ), una joint venture tra Deutsche Bahn e SNCF. I treni sono presidiati da squadre franco-tedesche, i cui membri sono vestiti con le divise della rispettiva compagnia ferroviaria (quelli della DB si adattano ai loro colleghi francesi con un berretto di uniforme). Il macchinista su un ICE della DB può essere un conduttore della SNCF, così come il macchinista di entrambe le ferrovie può guidare i treni dell'altra compagnia ferroviaria.

In conformità con la normativa in Francia, la prenotazione è obbligatoria anche per i treni ICE sul territorio francese (da/a Saarbrücken). Il servizio al posto con il caffè è svolto esclusivamente da addetti ai treni tedeschi, a seguito delle proteste dei sindacati francesi. Tuttavia, gli assistenti ferroviari francesi non possono controllare la validità dei biglietti online tedeschi perché non hanno con sé il dispositivo necessario.

Ulteriori collegamenti internazionali portavano in Svizzera o in Lussemburgo. I TGV viaggiano tra Parigi e Lussemburgo e tra Parigi e Basilea (-Zurigo). Il collegamento TGV Basilea – Strasburgo – Parigi aveva sostituito il percorso tradizionale (più breve, ma solo più lento) via Belfort , Troyes e Vesoul . Dal cambio di orario nel dicembre 2011, il TGV per Mulhouse e la Svizzera circola sulla LGV Rhin-Rhône ; questo ha ridotto il tempo di viaggio di mezz'ora.

Tempi di percorrenza

Collegamenti e tempi di percorrenza tramite la linea ad alta velocità (3 aprile 2016)

0:00 Parigi Gare de l'Est 0:39 Gare de Champagne-Ardenne TGV 0:46 Gare de Reims 1:03 Châlons-en-Champagne 1:10 Rethel 1:23 Vitry-le-François 1:40 Charleville-Mezieres 1:51 Bar-le-Duc 2:06 Berlina 0:59 Gare de Meuse TGV 1:14 Gare de Lorraine TGV 1:23 Metz 1:30 Nancy 1:39 Forbach 1:47 Thionville 1:47 Saarbrücken Hbf 2:00 Luneville 2:13 Lussemburgo 2:12 Sarrebourg 2:16 Epinal 2:29 Saverne 1:46 Stazione dei treni di Strasburgo 2:25 Stazione centrale di Kaiserslautern 2:31 Saint-Dié-des-Vosges 2:40 Remiremont 2:30 Stazione centrale di Karlsruhe 2:58 Stazione centrale di Mannheim 3:09 Stazione centrale di Stoccarda 3:38 Francoforte sul Meno 4:12 Stazione centrale di Ulma 5:05 Stazione centrale di Augusta 5:34 Stazione centrale di Monaco

La messa in servizio della LGV Est européenne (insieme alle misure di accompagnamento) ha ridotto significativamente i tempi di viaggio tra Parigi e la Francia orientale o la Germania sudoccidentale e la Svizzera. I treni percorrono il percorso ad alta velocità di 300 chilometri in circa un'ora. Ecco alcuni esempi (tempi di viaggio da Parigi):

Volume e impatto dei passeggeri

Nel primo anno di attività, oltre undici milioni di passeggeri hanno utilizzato la rotta. Secondo la SNCF, l'obiettivo triennale dovrebbe essere raggiunto dopo due anni di attività. Oltre l'80% dei viaggiatori si è trasferito in Francia. Di questi, il 20 percento è andato alla regione Champagne-Ardenne e il 40 percento ciascuno alla Lorena e all'Alsazia . 1,8 milioni di viaggiatori (16%) erano in movimento nel traffico internazionale, di cui circa un milione con la Germania, 426.000 con la Svizzera e 380.000 con il Lussemburgo. Nel traffico franco-tedesco, il 28 percento dei viaggiatori si trovava sulla rotta Parigi – Francoforte, il 22 percento tra Stoccarda e Parigi e il 17 percento tra Parigi e Mannheim.

All'inizio del 2007, la quota di mercato del traffico aereo nel trasporto pubblico di passeggeri tra Parigi e Strasburgo era del 65 percento, quella ferroviaria del 35 percento. La SNCF prevede di raggiungere una quota di mercato del 60% entro due anni. La compagnia aerea Air France ha annunciato che cesserà i suoi voli tra Parigi e Metz per iniziare a operare la rotta; il numero di voli giornalieri da Strasburgo a Parigi deve essere ridotto da dodici a otto. Nei primi giorni di operatività, 36.000 viaggiatori hanno utilizzato ogni giorno la nuova rotta, con un carico di quasi il cento per cento. Secondo la SNCF, una settimana dopo l'apertura, il numero di viaggiatori era del 20% superiore alle previsioni. Sulla tratta Strasburgo – Parigi, il numero di passeggeri ferroviari è aumentato del 30 percento, secondo la SNCF, l'aumento più forte fino ad oggi subito dopo l'apertura di una linea TGV. A partire dal 27 agosto 2007 saranno utilizzati due treni aggiuntivi e verranno rafforzati i treni in circolazione. Tra aprile e giugno sono stati venduti 1,3 milioni di biglietti per la rotta. Dopo quasi un mese di attività, quasi un milione di viaggiatori aveva utilizzato la nuova rotta.

Tra Germania e Francia, 4100 passeggeri hanno utilizzato i treni il primo giorno di funzionamento; il tasso di occupazione era dell'80 per cento. Ad aprile 2008, più di 800.000 passeggeri erano sui due collegamenti franco-tedeschi. Circa due terzi dei viaggiatori sono tedeschi. Secondo Deutsche Bahn, il numero di passeggeri sulla diramazione nord è aumentato del 50 percento all'inizio del 2008 rispetto al traffico EuroCity e sul ramo sud del 25 percento. Nel maggio 2008, 117.000 persone hanno utilizzato i collegamenti ICE e TGV tra Germania e Francia. Ciò corrisponde a un utilizzo del 56 percento. Due terzi di tutti i biglietti nel traffico ad alta velocità franco-tedesco sono venduti tramite Deutsche Bahn, il 65 percento dei viaggiatori utilizza il percorso per motivi di lavoro. Il TGV ha una quota di mercato del 40 percento tra Parigi e Stoccarda , l'ICE tra Francoforte e Parigi del 20 percento.

L'utilizzo dei voli Air France tra Parigi e Strasburgo ha superato il 75% dopo l'inizio delle operazioni. A partire dal 2017, tuttavia, non ci sono collegamenti aerei diretti da Strasburgo a Parigi. Il gestore dell'autostrada A4, Sanef , ha segnalato una diminuzione dei viaggi a lunga percorrenza con un contestuale aumento dei viaggi sulle medie distanze. Nel 2008, la filiale di Lufthansa Germanwings ha annunciato l'interruzione dei voli tra Stoccarda o Colonia e Parigi a causa delle interessanti offerte ferroviarie. Nel 2017, il collegamento aereo Stoccarda-Parigi sarà servito più volte al giorno da Air France, ma non ci sono voli diretti collegamenti tra Colonia e Parigi di più. Un anno dopo l'apertura della rotta, Lufthansa ha sottolineato che né il fattore di carico né il numero dei suoi dodici voli giornalieri tra Parigi e Francoforte sul Meno erano cambiati in modo significativo. Una parte significativa dei viaggiatori viaggia nel traffico feeder verso i voli a lungo raggio da Francoforte o Parigi.

Il 19 maggio 2008, il milionesimo passeggero è stato accolto nel traffico franco-tedesco. Ogni giorno, 3.300 persone utilizzano i servizi ICE e TGV tra Germania e Francia. Per le rotte tra Parigi e Francoforte o Stoccarda, le compagnie ferroviarie prevedono che il numero di passeggeri triplicherà entro il 2011 da (prima dell'apertura) circa 500.000 a 1,5 milioni di viaggiatori.

Questa previsione è confermata dallo sviluppo nel secondo anno di attività, che ha portato un aumento del 15 per cento: nei primi due anni di attività, un totale di circa 2,2 milioni di viaggiatori hanno utilizzato il traffico ad alta velocità transfrontaliera. Il 55 percento dei viaggiatori era sui treni tra Francoforte e Parigi, il 45 percento sui treni tra Monaco, Stoccarda e Parigi. Secondo Deutsche Bahn, l'utilizzo di ICE e TGV tra Germania e Francia il giovedì, il venerdì, il sabato e la domenica era compreso tra il 90 e il 100%. Al vaglio un ampliamento dell'offerta. Da giugno 2010 anche l'ICE e il TGV funzioneranno in doppia trazione. A gennaio 2010, tre milioni di passeggeri hanno utilizzato i collegamenti franco-tedeschi, a metà dell'anno 3,6 milioni.

A lungo termine, il tempo di percorrenza tra Francoforte e Parigi sarà ridotto da oggi (2017) da tre ore e 50 minuti a tre ore e 15 minuti.

Incidenti e guasti

• Il 16 maggio 2008, un'auto ICE 3MF ha preso fuoco nei pressi di Annet-sur-Marne . Il treno con circa 300 passeggeri ha dovuto essere evacuato dopo che un trasformatore ha preso fuoco. Si sospetta che la causa sia un motore di trazione difettoso, alcune parti del quale avevano staccato e danneggiato il trasformatore.
• 

  TGV con motore da record mondiale ( V150 ) in sostituzione dell'ICE Parigi – Francoforte a Saarbrücken Hbf nel giugno 2008 (con macchinista tedesco)
  Il 12 giugno 2008, durante un “ corto giro ” di un ICE proveniente da Parigi, che avrebbe dovuto tornare a Parigi da St. Ingbert nel Saarland , diversi passeggeri sono rimasti leggermente feriti. Tutti i passeggeri dovrebbero passare a un IC sostitutivo in arrivo da Francoforte in questa piccola stazione ferroviaria; i suoi passeggeri, tuttavia, dovrebbero passare all'ICE di svolta. A causa di diverse unità ICE difettose, alcuni viaggi ICE continuativi sono stati cancellati o sostituiti da treni TGV nella stessa settimana; il 13 giugno 2008 il DB ha poi limitato il traffico in transito sul POS-Nordast da cinque a tre collegamenti fino a nuovo avviso. I restanti viaggi sono stati interrotti: TGV ha servito Parigi – Saarbrücken e ritorno; IC Saarbrücken – Francoforte e ritorno. Per questo erano necessarie solo due delle sei unità multiple ICE esistenti. Dal 19 giugno 2008 i treni sono tornati a circolare, ma alcune tratte erano ancora servite dal TGV. Questi non possono girare a Mannheim e devono guidare attraverso Käfertal, il che comporta lievi ritardi.
• Nel pomeriggio dell'8 luglio 2008, l'ICE 9555 Parigi-Francoforte si è scontrato con un camion nell'area della fermata Kennelgarten vicino a Kaiserslautern, che è rimasto bloccato nella ghiaia mentre svoltava in un cantiere. I circa 400 passeggeri dell'ICE sono rimasti illesi, ma sei delle otto vetture ICE sono rimaste danneggiate. Il treno è stato poi in grado di proseguire da solo fino a Kaiserslautern, dove i passeggeri hanno dovuto cambiare con un treno sostitutivo.
• Nel corso del luglio 2008 si sono nuovamente verificati numerosi guasti ICE; Dal 21 luglio al 23 agosto 2008, le unità TGV hanno regolarmente aiutato con un viaggio di andata e ritorno sull'intero percorso. Tuttavia, i viaggiatori dovevano spesso cambiare da o verso i treni TGV a Saarbrücken, Homburg / Saar o Forbach (F), subire ritardi o, in singoli casi, non essere stati trasportati a causa della mancanza di veicoli. Le interruzioni dell'ICE sono proseguite nell'autunno e nell'inverno 2008/2009; sono stati ripetuti servizi sostitutivi del TGV e/o il collegamento a Saarbrücken Hbf.
• Il 14 novembre 2015, l' incidente ferroviario a Eckwersheim è stato il peggiore di sempre con un TGV. Durante un giro di prova, un treno è deragliato a causa dell'eccessiva velocità in una curva ed è caduto parzialmente nel canale Reno-Marna . 11 persone sono morte, altre 42 sono rimaste ferite, 12 delle quali gravemente.
• Il 5 marzo 2020, un TGV a due piani è parzialmente deragliato intorno alle 7:45 nei pressi della città alsaziana di Ingenheim sulla strada da Strasburgo a Parigi ad una velocità di 270 km/h. A bordo c'erano 348 passeggeri. 21 persone sono rimaste ferite. Il macchinista è riuscito a prevenire il peggio frenando rapidamente il treno. La causa è una frana di 10 metri in un taglio vicino a Ingenheim, avvenuta poco prima dell'arrivo del treno.

Guarda anche

• Lyria - TGV tra Parigi e Ginevra, Losanna, Berna, Basilea FFS e Zurigo
• Alleo / Rhealys - TGV / ICE tra Parigi e Francoforte, Lussemburgo, Strasburgo e Stoccarda

letteratura

• Collegamento ferroviario ad alta velocità Parigi - Francia orientale - Germania sudoccidentale. Relazione del gruppo di lavoro franco-tedesco. Bonn / Parigi 1989.
• Sven Andersen: Una soluzione europea per collegare LGV Est-Européenne con la Germania. In: Eisenbahn-Revue International , Numero 8–9/2004, ISSN  1421-2811 , pp. 379–383.

link internet

• Sito ufficiale della LGV Est européenne (francese, inglese, tedesco e spagnolo)
• Sito ufficiale della società operativa Rhealys SA
• Sito web con molte immagini della costruzione dell'LGV Est européenne
• LGV Est européenne. In: Strutture
• Percorso su OpenStreetMap

Francese:

• Réseau Ferré de France (Ed.): LGV Est européenne 2 ^e phase . Dossier de presse 18 novembre 2010. 18 novembre 2010 (francese, lgv-est.com [PDF; 3.0 MB ; consultato il 28 novembre 2010]). 
• Orario da giugno e da dicembre 2007 POS Nord e Sud ( Memento del 21 ottobre 2007 in Internet Archive ) (PDF)
• Tempi di percorrenza previsti sulla tratta (PDF; 892 kB)
• Sito ufficiale per i test drive sulla LGV Est européenne
• Sito web per l'inaugurazione del percorso
• Mappa del percorso della LGV Est européenne

Evidenze individuali