Ampliamento e nuova costruzione della linea Karlsruhe – Basilea

Ampliamento e nuova costruzione della linea Karlsruhe – Basilea
Numero di percorso (DB) :	4280 (percorso ad alta velocità) 4000 ( percorso esistente ) 4020 ( percorso esistente )
Sezione libri di testo (DB) :	702
Lunghezza del percorso:	186,450 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Classe del percorso :	D4
Sistema elettrico :	15 kV 16,7 Hz  ~
Velocità massima:	250 chilometri all'ora
Doppio binario :	continuo
Leggenda (Percorsi esistenti solo in parte) da Mannheim o Stoccarda 72,9 Stazione centrale di Karlsruhe Rheintalbahn a Rastatt (vedi Rheinbahn ) 85,0 Bashide (Bk (fino al 27 marzo 2017), Bf (dal 4 ottobre 2018), Abzw previsto) Rheinbahn a Rastatt 91,8 Kreuzacker Galleria Rastatt (4270 m) Rheintalbahn Rastatt – Karlsruhe Ferrovia della valle del Murg Rastatt – Freudenstadt un 5 Rheintalbahn da Rastatt 101.3 Rastatt Sud ( Abzw ) 105.3 Baden-Baden Europabahn da/a Strasburgo 141.7 Offenburg Nord ( Abzw ) Tunnel Offenburg (circa 7000 m, previsto) 145,5 Offenburg 146.1 Offenburg Sud ( Abzw ) Ferrovia della Foresta Nera a Donaueschingen 181.0 Kenzingen Ferrovia della valle del Reno a Friburgo Galleria Massener (1956 m, prevista) Ferrovia della valle del Reno da Friburgo 231.8 Buggingen (Hp + Abzw) 242.7 Schliengen Nord (Abzw) Ferrovia della valle del Reno a Basilea 245.4 Galleria Katzenberg (9385 m) 254.7 259.4 Ferrovia della valle del Reno da Offenburg 264,3 265,3 Salto chilometrico di Haltingen 267.6 Perché sul Reno Basilea Bad Rbf 267.745 Confine Germania - Svizzera nuovo ponte di prato 270.688 Basilea Bad Bf secondo ponte ferroviario di collegamento di Basilea (in funzione dal 2012) Gellert Nord a Basilea FFS RB (Müttenz) di Olten 275.138 Basilea FFS a Strasburgo Fonti:

La rinnovata e nuova linea Karlsruhe – Basilea (ABS / NBS Karlsruhe – Basilea) è una linea ad alta velocità in gran parte in costruzione parallela alla linea Mannheim – Basilea . Il progetto mira ad aumentare la capacità separando il traffico passeggeri e merci tra Karlsruhe e Basilea . Nel trasporto passeggeri a lunga distanza, il tempo di percorrenza tra Karlsruhe e Basilea deve essere ridotto di 31 minuti. Il progetto fa parte del corridoio Rotterdam - Genova e (a tratti) la linea principale per l'Europa ( Parigi - Budapest ).

Sulla tratta esistente tra Rastatt-Süd e Offenburg, i due nuovi binari corrono proprio accanto alla linea ferroviaria esistente. La linea ad alta velocità, progettata dalla metà degli anni '80, è entrata in funzione sui primi tratti a partire dal 1993. La sezione tra Rastatt Süd e Offenburg e il tunnel di Katzenberg sono state completate, mentre in altre sezioni sono in corso lavori di costruzione e in altre non sono ancora stati concessi diritti di costruzione. I principali sottoprogetti incompiuti sono il tunnel di Rastatt , il tunnel di Offenburg , la linea del treno merci da Offenburg ad Auggen con la tangenziale ovest di Friburgo per il traffico merci e l'ampliamento della linea esistente parallela alla linea del treno merci per 250 km/h e in sezioni su quattro tracce.

Il completamento dell'intero progetto è previsto per il 2041 (stato: febbraio 2021), le nuove sezioni dovrebbero essere completate entro il 2035. I servizi di pianificazione di cui alle sezioni da 7.2 a 7.4 sono previsti per la fine del 2042.

La ferrovia tedesca stima il costo totale del progetto a 14,2 miliardi di euro (a partire da maggio 2020). Di questi circa 2 miliardi di euro andranno alle tratte già realizzate.

corso

Il percorso tra Karlsruhe e Offenburg corre strettamente parallelo all'attuale ferrovia della valle del Reno . Da Offenburg a Buggingen , sarà costruita una nuova linea parallela alla A5 , che aggirerà ampiamente l'area di Friburgo . Ciò include un tunnel che si dirama a nord di Offenburg in modo che i treni merci possano aggirare questa città. Su questa tratta, che può essere percorsa a 160 km/h, in futuro circoleranno principalmente treni merci. Gli insediamenti densi e il loro sollievo dagli effetti del traffico merci sono stati motivi decisivi per la scelta di questa variante. L'attuale ferrovia della valle del Reno, che attraversa Friburgo, sarà ampliata contemporaneamente da Offenburg a Kenzingen per 250 km/he riceverà quattro binari in sezioni. Da Kenzingen via Friburgo a Buggingen, il percorso sarà potenziato per una velocità di 200 km/he sarà utilizzato principalmente dal traffico passeggeri.

Portale sud del tunnel Katzenberg

A Buggingen, a sud di Friburgo, la circonvallazione merci e la ferrovia della valle del Reno si incontrano di nuovo e corrono parallele a Schliengen . Tra Schliengen ed Eimeldingen si trova il tunnel di Katzenberg , lungo 9,4 chilometri ed è la struttura singola più grande del percorso. Il percorso tortuoso in questa zona accorcia i treni passeggeri attraverso il tunnel e quindi li aggira. Parallelamente al nodo di Basilea correranno anche binari passeggeri e merci .

Il percorso tra Rastatt Süd e Offenburg può essere percorso a 250 km / h. Dovrebbe essere possibile guidare a questa velocità anche tra Offenburg e Kenzingen e tra Buggingen e Basilea dopo che i lavori di costruzione sono stati completati. Il percorso del treno merci pianificato è progettato per 160 km / h. Secondo il governo federale, un aumento a 300 km/h nei tratti non ancora approvati sarebbe complesso in termini di pianificazione, ma non comporterebbe significativi vantaggi in termini di tempo di percorrenza. La velocità massima prevista di 250 km/h, in contrasto con i 300 km/h raggiunti sulle nuove linee più recenti, è il risultato della pianificazione iniziata negli anni '80. Tra la stazione ferroviaria di Rastatt e Rastatt-Niederbühl la linea è ancora a doppio binario, cosa che deve essere sanata con la costruzione del tunnel di Rastatt . Il resto dell'area tra Offenburg e Friburgo e più a sud è ancora in fase di progettazione.

La città di Offenburg di 60.000 abitanti deve essere attraversata sotto il tunnel di Offenburg lungo 7 km . Il 28 gennaio 2016, il Bundestag tedesco ha deciso di costruire e finanziare questo tunnel.

storia

sfondo

Già nel XX secolo furono avanzate richieste per una nuova linea per rafforzare economicamente l'area dell'Alto Reno centrale e meridionale e per consentire ulteriori trasporti locali.

Uno studio per il consiglio di amministrazione della Deutsche Bundesbahn nel 1964 suggeriva che la raddrizzatura, specialmente a Rastatt e Offenburg, avrebbe potuto far risparmiare molto tempo di viaggio.

Nel programma di ampliamento della rete della Ferrovia Federale Tedesca , presentato nel 1970, si prevedeva di realizzare entro il 1985 una nuova linea di 50 km per alleggerire il tratto particolarmente trafficato tra Rastatt e Offenburg. Il percorso doveva diramarsi dalla linea esistente Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt a Muggensturm e aggirare Rastatt a est e Achern a ovest. A nord di Offenburg, la linea doveva ricongiungersi alla linea esistente. La città di Rastatt stava facendo nello shunt essere collegata alla nuova rotta. La nuova sezione tra l'area di Rastatt e Offenburg è stata assegnata al secondo livello di priorità più alto del piano di espansione, che doveva essere attuato entro il 1985. La nuova costruzione delle sezioni tra Mannheim e Karlsruhe e tra Offenburg e Basilea dovrebbe essere completata dopo il 1985.

Nella prima metà degli anni '70 fu progettata una nuova linea quasi diretta da Karlsruhe a Basilea con un ampio profilo di passaggio (per il trasporto di camion in vagoni ad alta velocità chiusi), ma la pianificazione fu aggiornata nella seconda metà degli anni '70. A metà luglio 1979, i piani della Ferrovia Federale divennero noti per non fornire una linea completamente nuova per la linea. Invece, i nuovi binari dovrebbero essere posati in gran parte accanto al tracciato esistente.

Nel 1990, circa 320 treni circolavano sulla linea esistente nei giorni feriali (per un totale di entrambe le direzioni). Nel 1992 la linea esistente tra Offenburg e Basilea è stata caricata con circa 130 treni al giorno e direzione; In particolare, in direzione Basilea, la tratta, con una capacità calcolata di circa 110 treni al giorno, è stata considerata sovraccarica. La previsione per il Piano federale delle infrastrutture dei trasporti per il 1992 prevedeva un aumento del numero di treni a sud di Offenburg da 133 treni (dal 1992) a 190 treni al giorno e direzione.

pianificazione

Sulla base di studi economici ed economici effettuati dal Ministero Federale dei Trasporti, la nuova tratta migliorata (Karlsruhe–) Rastatt – Offenburg – Basilea è stata inclusa nel Piano Federale per le Infrastrutture dei Trasporti 1980 (BVWP 1980). Come parte della fase I del BVWP 1980, fino al 1990, inizialmente era prevista una nuova linea a doppio binario tra Rastatt e Offenburg per 960 milioni di marchi tedeschi. Inoltre, è stato pianificato un ampliamento a tre binari con miglioramenti della linea tra Offenburg e Basilea. Nel progetto dovrebbe essere investito un totale di 2,5 miliardi di marchi tedeschi (prezzo del 1978). Per il periodo successivo al 1990 ( fase II ), il Piano federale per le infrastrutture dei trasporti 1980 prevedeva un binario aggiuntivo tra Offenburg e Basilea. Alla fine del 1980 era in corso la progettazione con l'obiettivo di poter avviare nel 1981 le prime procedure di pianificazione territoriale . Nel 1981 è stato fondato a Karlsruhe un gruppo di progettazione per una linea rinnovata e rinnovata. La procedura di pianificazione regionale per la tratta Karlsruhe – Basilea è stata eseguita nel 1983 e nel 1984.

A metà degli anni '80, la sezione tra Offenburg e Rastatt in particolare era considerata congestionata. Ogni giorno circa 290 treni attraversavano questo collo di bottiglia, e ancora di più nei giorni di punta. La congestione della sezione è stata data dalla Ferrovia Federale in quel momento come 30 per cento. Entro la fine del millennio era previsto un aumento a 350 treni al giorno. All'epoca era prevista una nuova sezione di circa 70 chilometri tra Durmersheim e Offenburg parallela al tracciato esistente per 250 km/h, un ampliamento per 200 km/h tra Offenburg e Schliengen (con misure per massimizzare la capacità), e un nuovo tratto di circa 20 chilometri tra Schliengen e Basilea, nonché la progettazione di un terzo binario a sud di Offenburg. Il progetto costava 2,3 miliardi di marchi tedeschi e doveva essere completato nel 1995 L' analisi costi-benefici per il Piano federale per le infrastrutture dei trasporti ha mostrato un rapporto costi-benefici di 5,4 per l'intero progetto Karlsruhe – Basilea.

I preparativi per la pianificazione regionale e la procedura di approvazione della pianificazione sono iniziati nel 1984. La prima procedura di pianificazione regionale per la tratta Karlsruhe – Offenburg è stata completata con successo nell'autunno del 1984. Immediatamente è stata avviata la progettazione dettagliata e nel 1985 è stata avviata la prima procedura di approvazione del piano per l'area di Achern. L'intero progetto di ampliamento, nel corso del quale quasi l'80 per cento del percorso doveva essere reso percorribile a 200 km/h, doveva essere completato entro il 1994, se possibile.

Nel febbraio 1988 è stata avviata la procedura di pianificazione regionale nella tratta Schliengen – Basilea.

Nel Piano federale per l'infrastruttura dei trasporti del 1985 era previsto un ampliamento a quattro binari tra Karlsruhe e Offenburg. Nel proseguimento per Basilea, si dovrebbe ampliare la capacità dei due binari esistenti e considerare un'opzione per un terzo binario. Tra Offenburg e Schliengen, il percorso dovrebbe essere esteso a una velocità di 200 km/h con uno sforzo relativamente ridotto. Nella necessità urgente di del BVWP 1985, il cosiddetto 1 ° stadio del l' ABS / NBS Karlsruhe - Offenburg - Basel è stata realizzata con costi di investimento di 1.678 milioni di marchi. Altri 532 milioni di DM sono stati stanziati per la seconda fase della sezione pianificazione .

A causa della nuova costruzione e dell'ampliamento dei collegamenti ferroviari transalpini (tra la Svizzera e l'Italia e tra l'Austria e l'Italia), intorno al 1989 la pianificazione della tratta Karlsruhe – Basilea è stata verificata per una capacità sufficiente. Sebbene l'ampliamento della linea esistente di due binari utilizzabili a 250 km/h non fosse ancora incluso nel Piano federale delle infrastrutture dei trasporti del 1985, tale ampliamento era già previsto. La Ferrovia Federale Tedesca ha avviato la pianificazione preliminare per questo nel 1989. Per il tratto Friburgo-Basilea sono stati sviluppati tre gruppi di varianti, combinabili tra loro: lungo la ferrovia della valle del Reno, lungo l'autostrada federale e le tangenziali. Il risultato della pianificazione preliminare presentata nel 1990 prevedeva costi di circa quattro miliardi di marchi tedeschi, più/meno 15 percento, a seconda della variante. Nel frattempo sono state scartate le considerazioni di aggirare Friburgo con un percorso più corto di circa 7,5 chilometri rispetto a quello esistente e di offrire invece una sosta fuori città all'incrocio con la Breisachbahn nei pressi di Hochdorf. Invece, questo bypass di Friburgo dovrebbe servire solo treni merci e treni speciali che passano Friburgo.

Nella seconda metà del 1993, nella bozza del piano federale per le infrastrutture dei trasporti per il 1992, è stato pianificato l'ampliamento a quattro binari della ferrovia della valle del Reno. Oltre alla decisione NEAT della Svizzera, c'era anche la decisione di attuare la Betuweroute nei Paesi Bassi, il divieto di circolazione notturno introdotto in Austria il 1 dicembre 1989, l'introduzione del mercato interno CE il 1 gennaio 1993 e l'auspicato l'espansione del trasporto ferroviario locale è stata decisiva per questa decisione. Un'espansione pianificata a tre binari della sezione è stata respinta a causa di capacità insufficienti e difficoltà operative.

A metà del 1986, DB prevedeva di iniziare la costruzione l'anno successivo e completare il progetto entro il 1994. Una nuova linea doveva essere costruita tra Rastatt e Offenburg, e la velocità massima consentita doveva essere aumentata ad almeno 200 km / h sulla restante linea a Basilea (con miglioramenti selettivi della linea).

Il consiglio di amministrazione della Deutsche Bundesbahn ha deciso di espandersi nel dicembre 1986. Il 1° gennaio 1987 fu concessa l'approvazione per la costruzione della tratta Karlsruhe – Offenburg. Il 21 gennaio 1987, il ministro federale dei trasporti Werner Dollinger, d'accordo con il ministro federale delle finanze, ha ottemperato a questa richiesta dell'allora Deutsche Bundesbahn e ha approvato i fondi per la costruzione della linea in conformità con la sezione 14.3c delle Ferrovie Federali Atto. A quel tempo i costi erano stimati in circa 2,3 miliardi di marchi tedeschi ; la costruzione doveva iniziare nel 1987, dopo l'avvio della prima procedura di approvazione dei piani. Nella fase finale, il tempo di percorrenza tra Amburgo e Basilea dovrebbe essere ridotto da oltre due a cinque ore e mezza. La velocità massima tra Karlsruhe e Offenburg dovrebbe essere di 250 km/h, e tra Offenburg e Basilea 200 km/h. L'attuale ferrovia della valle del Reno tra Karlsruhe e Offenburg doveva essere ampliata per una velocità continua di 160 km / h.

Nel dicembre 1987 la prima decisione di approvazione del piano (per la sezione 4) è diventata definitiva. Nello stesso mese è stata eseguita la prima battitura di un nuovo ponte sull'Acher . All'inizio del 1990 erano disponibili le decisioni di approvazione dei piani per tre sezioni.

Nel 1988 si prevedeva di lasciare il tratto tra Offenburg e Basilea con due binari, ma di ampliarlo per ottenere le massime prestazioni e una velocità massima di 200 km/h. Un'espansione su tre fronti dovrebbe essere mantenuta aperta come opzione a lungo termine. Nel 1990 la Ferrovia Federale stava già valutando un ampliamento a quattro binari. La decisione del parlamento svizzero nel 1991 di realizzare il nuovo incrocio ferroviario-alpino ha fatto prevedere un continuo ampliamento a quattro binari anche a sud di Offenburg.

Il 6 settembre 1996, il contratto di Lugano prevedeva l'ampliamento della linea di alimentazione tedesca Karlsruhe-Basilea a quattro binari. Un comitato direttivo svizzero-tedesco riferisce regolarmente sullo stato di avanzamento dei lavori in Germania e Svizzera.

Tra il 1998 e il 2003 non sono stati stanziati fondi federali per l'ammodernamento della linea. In primo luogo, dovrebbero essere proseguite le procedure di pianificazione territoriale e di approvazione della pianificazione. Nell'autunno del 1999 si è saputo che l'espansione a quattro binari tra Offenburg e Basilea non sarebbe stata attuata per il momento a causa della situazione di budget limitato. Tutte le misure che non erano ancora state avviate sono state rinviate e sottoposte a una nuova verifica e valutazione della necessità. Secondo la lettura dell'epoca, un ampliamento della linea esistente dotata di CIR-ELKE sarebbe stato necessario solo se il NEAT fosse stato interamente utilizzato . La sezione a nord di Offenburg non è stata interessata dalle misure di austerità. Alla fine di giugno 2000, DB Netz ha rilasciato i fondi di pianificazione per le sezioni Offenburg – Niederschopfheim, Schliengen – Eilmeldingen e Haltingen – Weil am Rhein.

Alla fine del 2002, DB e FFS hanno annunciato che avrebbero esaminato le possibilità di espansione della capacità nell'area di Basilea sulla base dello studio di fattibilità "Bypass Hochrhein" della fine del 1993. Con l'avvio della procedura di approvazione dei piani nella sezione 7.3 il 3 luglio 2007, è stata richiesta o era disponibile la licenza edilizia per tutte le sezioni tra Offenburg e Weil am Rhein. Il 4 marzo 2013, il comitato consultivo del progetto ha deciso all'unanimità di implementare il cosiddetto percorso cittadino nel Markgräflerland e un'ulteriore protezione dal rumore per il treno merci che aggira Friburgo.

La riduzione dei tempi di viaggio prevista nel 2007 per il traffico passeggeri tra Karlsruhe e Basilea era di 31 minuti. Il tempo di percorrenza previsto era di 69 minuti. Da migliorare anche il traffico locale lungo il percorso. Nella seconda bozza peritale del Deutschland-Takt presentata a maggio 2019 , sono previsti due treni a lunga percorrenza all'ora e direzione lungo il percorso per l'anno 2030. È previsto un tempo di percorrenza di 82 minuti tra Karlsruhe e Basilea. Per le partenze da Karlsruhe dell'ora e della mezz'ora, le FFS di Basilea dovrebbero essere raggiunte poco prima della mezz'ora e dell'intera.

In un comitato consultivo del progetto deciso nel 2009, sono rappresentati rappresentanti dei ministeri dei trasporti federale e statale, amministratori distrettuali, politici locali e iniziative dei cittadini.

Dopo cinque anni di discussioni, il 26 giugno 2015 il comitato consultivo del progetto Rheintalbahn ha deciso, nella sua decima e ultima riunione, di apportare modifiche alla pianificazione esistente per un importo di due miliardi di euro al fine di implementare una protezione dal rumore che vada oltre i requisiti legali. È stata presa la decisione di costruire il tunnel di Offenburg , una linea ferroviaria merci a doppio binario tra Offenburg e Riegel, un'ulteriore protezione dal rumore tra Hügelheim e Auggen e una progettazione senza livello del nodo ferroviario di Hügelheim.

Il 22 maggio 2019, il ministro federale tedesco dei trasporti Scheuer e il ministro svizzero dei trasporti Simonetta Sommaruga hanno firmato una dichiarazione ministeriale, tra cui prevede di espandere la capacità della linea da 175 a 225 treni al giorno e direzione prima che l'intera linea venga ampliata nel 2041. All'inizio di febbraio 2020, la Germania ha informato la Svizzera che le misure erano sulla buona strada ma non sarebbero state attuate fino al 2023. Anche queste estensioni sono in ritardo. La Svizzera sta ora promuovendo percorsi alternativi sulla riva sinistra del Reno attraverso la Francia e il Belgio.

costruzione

Planum già completato del percorso nei pressi di Durmersheim

Il 12 dicembre 1987, alla presenza dell'allora ministro della Cancelleria Wolfgang Schäuble , iniziarono i lavori di costruzione di due ulteriori binari nella tratta Karlsruhe/Rastatt – Offenburg presso la stazione ferroviaria di Achern . Nel dicembre 1988 iniziarono i lavori nella zona di Bühl / Ottersweier.

La nuova sezione da realizzare tra Karlsruhe e Rastatt era, insieme alla costruzione della strada federale 36 , tra il raccordo della vecchia linea principale al blocco di Bashaide vicino a Durmersheim e l'inizio approssimativo della struttura del canale per il tunnel di Rastatt a sud di Ötigheim alla fine del 2006 Lavori di sterro (allineamento senza binari) completati su una lunghezza di circa 7,5 chilometri. La strada e la ferrovia si trovano lì in posizione bassa.

Installazione

Nel marzo 1993 è entrata in funzione la prima sezione, nove chilometri tra Bühl e Achern. La pista sud è stata utilizzata come previsto dal 7 marzo, la pista nord dal 28 marzo. Il traffico è stato poi trasferito dai vecchi binari in questo tratto - con la stessa velocità massima di 160 km/h - al nuovo tracciato per i lavori di costruzione della linea esistente.

Nel giugno 2001 sono iniziate le operazioni tra Bühl e Offenburg. L'intero progetto doveva essere completato nel 2012 a metà del 2003.

Dopo nove anni di lavori e investimenti per circa 260 milioni di euro, il 12 dicembre 2004 è entrata in funzione la tratta di 20 chilometri tra Rastatt Süd e Bühl per il cambio di orario. Nella nuova tratta sono state messe in funzione quattro nuove fermate (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland, Sinzheim e Sinzheim Nord) ed è stata realizzata una nuova linea di metropolitana leggera (S4) tra Baden-Baden e Achern. Sono stati così completati un totale di 43 chilometri. L'investimento totale in quel momento era di 1,2 miliardi di euro.

Viaggio di apertura al tunnel di Katzenberg con un ICE e un treno merci (4 dicembre 2012)

Il 4 dicembre 2012 è entrato in funzione il tunnel di Katzenberg.

Nel luglio 2015 la responsabilità del progetto è stata trasferita da DB ProjektBau a DB Netz .

prospettiva

Affinché la galleria di base del San Gottardo possa entrare in funzione nel 2016, dovrebbe essere messa in funzione almeno la sezione a sud della galleria di Katzenberg fino a Basilea. Secondo il governo federale, l'ampliamento a tratti della ferrovia della valle del Reno dovrebbe garantire che sia sempre disponibile una capacità sufficiente in linea con l'evoluzione del traffico. Secondo il Ministero federale dei trasporti, l'ampliamento a quattro binari potrebbe essere completato entro il 2022, ad eccezione della sezione di 40 chilometri tra Offenburg e Riegel/Kenzingen. Ciò significherebbe che i quattro quinti del progetto sarebbero stati realizzati.

Stazione centrale di Friburgo in Brisgovia

Una previsione per il Piano federale delle infrastrutture dei trasporti prevede 38 coppie di treni a lunga percorrenza al giorno nella tratta Offenburg – Basilea. Nel traffico merci sono previsti 137 treni giornalieri in direzione nord-sud e 147 treni in direzione sud-nord. Nel tratto tra Buggingen e Basilea sono previsti 138 treni in direzione nord-sud e 148 treni in direzione sud-nord. Il governo federale prevede 335 treni al giorno nella sezione più caricata della ferrovia della valle del Reno nel 2025. Una previsione per l'anno 2030 dovrebbe essere fatta quando il Piano federale per le infrastrutture dei trasporti 2030 sarà disponibile.

Nel dicembre 2013, Deutsche Bahn ha annunciato che avrebbe ordinato una serie di misure di costruzione nelle sezioni di approvazione dei piani da 9.0 a 9.3 con un volume totale di circa 200 milioni di euro.

Il governo federale ha ritenuto che il completamento del progetto fosse possibile, in linea di principio, entro il 2030, se non fossero stati rispettati i requisiti fondamentali 1 e 2 ( tunnel Offenburg e percorso BAB).

Tratto Karlsruhe - Rastatt

La sezione 1 tra Karlsruhe e Rastatt dovrebbe, secondo lo stato di pianificazione del 2007, essere completata entro il 2011. Nel 2007, il governo federale intendeva aumentare significativamente l'importo annuo dell'investimento una volta disponibili ulteriori decisioni di approvazione dei piani. Nessun finanziamento è stato ancora depositato per le singole sezioni del progetto (a partire da ottobre 2010).

A causa di strozzature finanziarie, l'inizio dei lavori nell'area di Rastatt nel 2010 non era ancora prevedibile. A causa del budget limitato, i lavori si sono concentrati sulla sezione meridionale del percorso del Baden. All'inizio del 2009, il progetto del tunnel di Rastatt, che all'epoca aveva dieci anni, doveva essere rivisto e la costruzione doveva iniziare all'inizio del 2011. Entrambi dovrebbero essere finanziati con i mezzi del pacchetto di stimolo economico II . A causa degli elevati requisiti finanziari e della lunga durata del progetto, ciò non è stato fatto.

Il 24 agosto 2012 il Ministero federale dei trasporti, dell'edilizia e dello sviluppo urbano e Deutsche Bahn hanno firmato un accordo di finanziamento per la sezione più settentrionale del progetto per un importo di 693 milioni di euro. Comprende la sezione più settentrionale di 16 chilometri della linea nuova e rinnovata, incluso il tunnel Rastatt di 4,27 chilometri.

Tratto Offenburg - Galleria Katzenberg

A sud della stazione ferroviaria di Offenburg, la velocità consentita è limitata a 80 km/h a causa di un arco stretto con un raggio da 300 a 400 metri. Deutsche Bahn ha studiato la possibilità di un tunnel per treni merci a Offenburg. Prima di tutto, deve essere determinato un percorso e poi deve essere effettuata la perforazione esplorativa. È da esaminare anche un percorso parallelo all'autostrada tra Offenburg e Riegel. DB e lo stato del Baden-Württemberg condividono i costi di entrambe le indagini, per un totale di 1,3 milioni di euro, in parti uguali. I costi aggiuntivi determinati nel frattempo sono compresi tra 450 e 780 milioni di euro, a seconda della variante. Il Ministero federale dei trasporti chiede che lo stato del Baden-Württemberg contribuisca alla metà di questi costi. Il paese inizialmente ha respinto questa richiesta. Secondo le informazioni della Deutsche Bahn, non c'era consenso sul percorso parallelo all'autostrada tra Offenburg e Riegel. Secondo quanto riportato dalla stampa, i costi aggiuntivi di questa variante (più lunga del piano originario) sarebbero di 300 milioni di euro.

Nel 2016, tuttavia, è stato deciso di costruire una linea di puro treno merci tra Offenburg e Riegel all'estremo ovest dell'attuale percorso vicino a un'autostrada, di ampliare un tunnel per treni merci nell'area di Offenburg e di ampliare la rotta esistente da Offenburg a Riegel per 250 chilometri all'ora. Da Riegel a Buggingen, la nuova linea, come previsto da tempo, sarà estesa oltre Friburgo e la linea esistente via Friburgo sarà ampliata a una velocità di 200 km/h.

I lavori di costruzione per le sezioni di approvazione del piano da 9.0 a 9.2 dovrebbero essere assegnati entro la fine del 2012. Il volume del contratto è stimato in 200 milioni di euro.

Un certo numero di iniziative dei cittadini che hanno unito le forze nel gruppo di interesse Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein (abbr. IG BOHR ) hanno presentato un concetto alternativo chiamato Baden 21 ; Per questo sono state raccolte 172.000 firme. I costi aggiuntivi cumulati delle misure proposte rispetto ai piani presentati da Deutsche Bahn sono stimati in oltre 900 milioni di euro.

Il 5 marzo 2012, il comitato consultivo del progetto ha deciso di implementare la cosiddetta "rotta cittadina", compresa la circonvallazione merci di Friburgo tra Kenzingen e Buggingen o Müllheim (spostamento del "nodo di Buggingen" lungo la rotta verso sud) entro il 2020 ^{[ obsoleto]} . Il governo federale e lo stato del Baden-Württemberg ogni azione la metà dei costi aggiuntivi associati di 250 milioni di euro, sostenute per le misure in termini di rumore e di tutela del paesaggio che sono al di sopra del livello di legge (ad esempio, non prendere la guida bonus in considerazione in questa parte del percorso). Delle spese aggiuntive, 84 milioni andranno alla circonvallazione di Friburgo e 166 milioni al resto della tratta.

Il 4 marzo 2013, il comitato consultivo del progetto ha chiesto a Deutsche Bahn di non continuare a pianificare il percorso in superficie inizialmente previsto. Deutsche Bahn ha annunciato che avrebbe seguito questo passo non appena il finanziamento per tale tunnel fosse stato assicurato.

struttura

Il progetto è suddiviso in nove sezioni e 21 sezioni di approvazione del piano (secondo i confini del comune e del distretto): (Secondo livello delle sezioni di approvazione del piano incompleto)

• Tratto 1: Karlsruhe - Rastatt -Süd (km 60,66–100,87): 24,3 chilometri (completamente in costruzione, completamento 2025). La procedura di approvazione dei piani è stata completata il 27 giugno 1990.
  • Sezione 1.0: La procedura di approvazione del piano è limitata alla rimozione dei passaggi a livello.
  • Sezione 1.1: La costruzione di due binari aggiuntivi per 250 km/h è attualmente in costruzione e dovrebbe essere completata nel 2022.
  • Sezione 1.2: Area di Rastatt con il tunnel di Rastatt : La cerimonia ufficiale di posa della prima pietra si è svolta il 30 luglio 2013. La sezione, che è stata calcolata per un costo di 693 milioni di euro, doveva essere originariamente completata nel 2022. A causa di un abbassamento del binario sopra il tunnel il 12 agosto 2017 , la messa in servizio non è prevista prima del 2025 e un significativo aumento dei costi.
• Tratto 2: Rastatt -Süd– Sinzheim (km 100,87-114,37): 13,5 chilometri (aperto)
• Tratto 3: Bühl - Ottersweier (km 114,37–121,75): 7,4 chilometri (aperto)
• Tratto 4: Sasbach - Achern (km 121,75–130,53): 7,8 chilometri (aperto); Nel dicembre 1987 è stata approvata per la prima volta la progettazione di questa sezione.
• Tratto 5: Renchen - Appenweier (km 130,52–140,16): 9,6 chilometri (aperto); la decisione di approvazione del piano è diventata definitiva nel luglio 1992.
• Tratto 6: Appenweier - Offenburg (km 140,16–145,48): 5,3 chilometri (aperto)
• Tratto 7: Offenburg - Herbolzheim (km 145,48–178,00): percorso del treno merci di 32,6 km (programmato) a ovest del percorso attuale. Nel 2019 dovrebbe essere concluso un accordo di prestazione sulla bozza e l' approvazione del piano per questa sezione del percorso.
• Tratto 8: Kenzingen - Heitersheim (km 178,00–222,40): 44,4 chilometri (programmati)
  • Tratto 8.0: Herbolzheim - Riegel (km 178,00–184,50): ampliamento per 250 km/h, nuova costruzione per treni merci a nord, a sud (km 182) aggirando la baia di Friburgo con la ferrovia merci progettata per 160 km/h (Strada 4280) (unita alla A 5 dal km 185). La procedura di approvazione del piano è stata presentata nel maggio 2004. La discussione è avvenuta.
  • Tratto 8.1: Riegel – marzo (km 184,50–195.889): è prevista l'accorpamento della nuova linea di traffico merci con la A 5. Sono previsti 8,1 chilometri di barriere antirumore. L'iter di approvazione del piano è stato avviato nel dicembre 2006; la decisione di approvazione del piano era prevista nel 2009 per il 2012. La discussione era ancora in sospeso a metà del 2010. La velocità di progetto è di 160 o 200 km/h. I documenti dovrebbero essere presentati all'Autorità federale delle ferrovie alla fine del 2014. La comunicazione è avvenuta dal 30 gennaio al 13 marzo 2017. La delibera di approvazione dei piani è attesa per il 2019. Nel 2014, Deutsche Bahn non prevedeva l'inizio della costruzione prima del 2020. Il volume degli investimenti è stimato in oltre 100 milioni di euro.
  • Tratto 8.2: Friburgo– Schallstadt (km 195.889–212,875): circonvallazione della baia di Friburgo in unione con la A 5. Con il tunnel quantistico (progettato in costruzione aperta) (1.956 metri, km 209 a 211) l' Alemannenbuck sarà guidato sotto l' Alemannenbuck ad ovest di Munzingen . Nella progettazione si è tenuto conto dell'ampliamento a tre corsie della A5. La velocità di progetto è di 160 o 200 km/h. La procedura di approvazione del piano è stata avviata nel dicembre 2006 e dovrebbe concludersi (a partire da febbraio 2010) nel 2012. La discussione è ancora in corso (a partire da maggio 2010).
  • Tratto 8.3: Bad Krozingen –Heitersheim (km 212.875–222.571): ritorno dei binari della circonvallazione merci dalla posizione parallela della A5 alla ferrovia della valle del Reno, il più lontano possibile dalla città e su un terreno prevalentemente pianeggiante. La velocità di progetto è di 160 o 200 km/h. La procedura di approvazione del piano è stata avviata (stato: 2006). La discussione è avvenuta. Il governo federale e lo Stato finanziano i costi aggiuntivi di un cosiddetto "itinerario cittadino".
    La sezione è stata ora suddivisa in due sezioni 8.3a e 8.3b. Nel 2013 è stata creata una nuova sezione 8.4 di approvazione del piano, che comprende la maggior parte della precedente sezione 8.3. Inizia a nord di Tunsel e termina al livello di Müllheim. Da Tunnel fino al livello di Buggingen, il percorso deve essere eseguito in una posizione più bassa; a Hügelheim, il percorso deve essere collegato alla ferrovia della valle del Reno. Deutsche Bahn prevede di presentare i documenti per la procedura di approvazione del piano nel 2015 (stato: fine 2013).
• Tratto 9: Buggingen - Basilea (km 222,40–271,61) (in esercizio/in costruzione, 37,4 chilometri); la sezione è stata scissa a metà degli anni '90; la pianificazione è stata sospesa tra il 1990 e il 1996 per mancanza di impegni di finanziamento
  • Tratto 9.0: Buggingen– Auggen : Passaggio senza attraversamenti della tangenziale merci che passa per Friburgo in direzione ovest e dei binari passeggeri nella stazione di Buggingen. L'approvazione del piano è stata richiesta nell'agosto 2003. La discussione è avvenuta. La sezione è stata suddivisa in due sottosezioni (9.0a e 9.0b). Mentre nel tratto nord 9.0a è in corso di revisione la pianificazione per la realizzazione del percorso cittadino , il 21 gennaio 2013 è stato firmato il contratto di finanziamento per il tratto sud 9.0b, che si estende da Müllheim ad Auggen. In questo tratto di sei chilometri verranno realizzati altri due binari ad est della linea esistente. La decisione di approvazione del piano è prevista per l'estate 2013. La Confederazione e le Ferrovie stanno investendo 200 milioni di euro. Il completamento del progetto di pianificazione è stato bandito a fine maggio 2013. Nel 2014, il Ministero dei Trasporti del Baden-Württemberg ha suggerito di abbassare il percorso tra Buggingen e Müllheim per motivi di protezione dal rumore. I costi aggiuntivi per la proposta, di cui beneficeranno al massimo 300 famiglie, sono stati successivamente quantificati tra 240 e 300 milioni di euro. I lavori per il trasferimento della ferrovia della valle del Reno (il cosiddetto "route swap") sono in corso dall'autunno 2019. La costruzione della nuova linea è prevista per il 2022. Il completamento e la messa in servizio sono previsti per il 2024.
  • Tratto 9.1: Nel 1997 è stata richiesta l' approvazione del progetto per la sezione lunga 21 chilometri (con il tunnel di Katzenberg ). Il 22 novembre 2002 è stata rilasciata l'approvazione dei piani. I primi atti istruttori sono iniziati nel dicembre 2002. A fine gennaio 2004 sono state respinte dal Tribunale Amministrativo di Baden una serie di cause intentate da comunità locali, cittadini e imprese contro la decisione di approvazione dei piani. -Württemberg . La sezione è stata aperta nel dicembre 2012.
  • Tratto 9.2: Haltingen – Weil am Rhein: percorso parallelo della ferrovia a lunga percorrenza (lato est) e del treno merci (lato ovest) nel tratto di circa cinque chilometri. A nord di Haltingen, i binari del traffico regionale esterno conducono fuori dalla linea merci a sud. A sud di Weil si immette nella ferrovia della valle del Reno. Entrambi i collegamenti ferroviari regionali sono privi di altezza, con strutture di cavalcavia fino al 40 per mille. Ad Haltingen ci sono opzioni di transizione tra la ferrovia a lunga percorrenza e quella merci, in particolare per i treni merci da e per il tunnel di Katzenberg. Passaggio supplementare per la linea 4411 (Weil am Rhein - Basel Badischer Bahnhof) a Weil. È in fase di realizzazione un ampliamento dello scalo di smistamento di Basilea a ovest della linea del treno merci (sei binari, ciascuno di 750 metri di lunghezza, tre binari di deposito locomotive), in parte in territorio tedesco, in parte in territorio svizzero. La procedura di approvazione dei piani per questa sezione è stata richiesta nel 2000. Un percorso che è stato significativamente modificato nel corso del procedimento ha portato a una riprogettazione della nuova pianificazione nel 2005. La delibera di approvazione dei piani è stata infine emessa in data 1 febbraio 2010.; le misure preparatorie sono iniziate l'8 febbraio 2010. I restanti lavori di costruzione tra Weil e Haltingen dovrebbero iniziare nell'agosto 2010. In questa sezione sono state esaminate numerose varianti di percorso. I lavori dovrebbero concludersi entro il 2012. Nello stato finale, barriere antirumore lunghe dieci chilometri e alte fino a cinque metri dovrebbero ridurre il livello di rumore fino a 19 dB (A) rispetto allo stato attuale. Ulteriori miglioramenti per questa sezione devono essere discussi (a partire da ottobre 2010). La sezione è attualmente in costruzione e dovrebbe originariamente entrare in funzione nel 2024 (a partire da luglio 2016). Deutsche Bahn ora prevede che entrerà in funzione alla fine del 2027.
  • Sezione 9.3: Basilea. La sezione di 3,1 chilometri va dal confine svizzero-tedesco attraverso la Badischer Bahnhof fino alla sponda settentrionale del Reno. Segue il nuovo ponte sul Reno di Basilea, entrato in funzione nell'ottobre 2012. La pianificazione dell'approvazione è in corso, il finanziamento è assicurato (stato: maggio 2013). Deutsche Bahn intendeva coordinare i documenti con l'Ufficio federale dei trasporti nel secondo trimestre del 2014. Il processo di approvazione si è svolto in conformità con il diritto svizzero. Contro la sezione sono state sollevate 36 eccezioni . La concessione edilizia è stata rilasciata dall'Ufficio federale dei trasporti il 30 ottobre 2020. La messa in servizio è ora prevista per il 2027.

Costi e Finanziamenti

Nel Piano federale delle infrastrutture dei trasporti 2003 , il progetto è incluso come un'esigenza urgente .

Nella primavera del 2005, il governo federale ha annunciato che avrebbe stanziato altri 500 milioni di euro per progetti di trasporto ferroviario entro il 2008, compresa la nuova linea Karlsruhe-Basilea. Per ulteriori finanziamenti dovrebbe essere utilizzata a sua volta parte dei fondi di circa un miliardo di euro, che dovrebbero essere investiti anche nella rete ferroviaria tedesca dal 2012 al 2015. Questi fondi provenivano in parte dal dividendo che Deutsche Bahn AG ha pagato al governo federale dal 2011.

A metà del 2005 erano già stati costruiti circa 1,6 miliardi di euro. La maggior parte dei finanziamenti proviene dalla Repubblica federale di Germania. Nel 2006 sono stati investiti 108 milioni di euro.

Alla fine del 2007 erano previsti costi complessivi di circa 4,5 miliardi di euro: di questi circa 4,2 miliardi dovrebbero provenire da fondi federali, circa 250 milioni di euro da fondi propri di Deutsche Bahn AG e circa 50 milioni da sussidi per i costi di costruzione di terzi, per esempio dell'Unione Europea .

Nel 2008 sono stati spesi 75,4 milioni di euro per il progetto. I costi complessivi sostenuti fino ad allora ammontavano a circa 1,8 miliardi.

A metà settembre 2010 è stato firmato il contratto di finanziamento per le tratte 9.2 e 9.3 di 8,5 chilometri con un volume totale (costi di progettazione e costruzione) di quasi 400 milioni di euro. Secondo il governo federale, è stato assicurato anche il finanziamento della Sezione 9.3, per la quale all'epoca mancava ancora la licenza edilizia.

Nel 2010 i costi totali sono stati indicati in 5,743 miliardi di euro e nel progetto sono stati investiti circa 100 milioni di euro. Nel 2011 l'investimento totale è stato di circa 94 milioni di euro, nel 2012 di circa 88 milioni di euro, nel 2013 di circa 69 milioni di euro e nel 2014 di circa 74 milioni di euro. Nel 2012 e nel 2013, l'Unione Europea ha contribuito con un totale di 33,7 milioni di euro. Nell'ambito del periodo di finanziamento, che durerà fino al 2015, l'UE ha contribuito al finanziamento con quasi 90 milioni di euro. Ciò corrisponde a circa il dieci percento dei costi del progetto spesi in questo periodo. Entro il 2020 sono previsti ulteriori 350 milioni di euro.

A metà del 2012 i costi di costruzione erano stimati in 5,7 miliardi di euro, più poco più di un miliardo di spese di progettazione. Secondo le informazioni fornite dal governo federale nel gennaio 2013, i fondi rimanenti necessari ammontavano a circa 3,66 miliardi di euro. Di questi, circa 1,23 miliardi sono stati rappresentati dalle sezioni di approvazione dei piani 1, 9.0b, 9.1, 9.2 e 9.3 che sono pronte per la costruzione o in costruzione.

A fine 2012 i costi totali stimati erano poco meno di 6,2 miliardi; ciò includeva già l'attuazione dei "requisiti fondamentali" da 3 a 6. Di questi, alla fine del 2014 erano stati spesi 2.270 miliardi di euro. A metà del 2010 erano stati investiti circa 1,8 miliardi.

Deutsche Bahn AG ha giustificato l'aumento dei costi rispetto alla stima dei costi del 2003 (4,5 miliardi di euro) dalla nominalizzazione dei costi di costruzione fino al completamento previsto (circa 580 milioni), modifiche dovute a mutate linee guida e adeguamenti al risultato della pianificazione procedure di approvazione (circa 520 milioni di euro) milioni) nonché ulteriori misure di costruzione tra Rastatt e Offenburg (circa 100 milioni). 1,3 miliardi di euro sono stati spesi per la tratta completata tra Rastatt Süd e Offenburg.

A metà 2015, DB ha ipotizzato costi totali di 7,1 miliardi di euro; A luglio 2020 sulla stampa regionale vengono citati 14,2 miliardi di costi di progettazione e costruzione, e 12 miliardi di euro sono ora citati sulla homepage di una delle società di ingegneria coinvolte.

link internet

• badische-zeitung.de , Dossier : L'espansione della ferrovia della valle del Reno
• bauprojekte.deutschebahn.com: Karlsruhe - Basilea
• DB Netze , karlsruhe-basel.de: potenziata e nuova linea da Karlsruhe a Basilea
• ig-bohr.de: protesta ferroviaria del gruppo di interesse sull'Alto e Alto Reno (IG BOHR)
• vorort.bund.net: Ampliamento ferroviario , nuova linea sull'Alto Reno: un documento di sintesi dell'Associazione regionale BUND per l'Alto Reno meridionale

Evidenze individuali