Linea ferroviaria Fürth – Würzburg

Fürth (Bay) Hbf - Würzburg Hbf
Numero percorso :	5910 5209 (3° binario Rottendorf – Würzburg Hbf)
Sezione libri di testo (DB) :	805, 807, 811, 900.1
Lunghezza del percorso:	94.583 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Classe del percorso :	D4
Sistema elettrico :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Velocità massima:	200 km/h
Leggenda da Norimberga Hbf 0.000 Stazione centrale di Fürth (Baia) 297  m 0,645 Ponte a sette archi sul Rednitz (172 m) a Bamberga a Cadolzburg 2,489 Fürth-Unterfürberg Ferrovia dell'aeroporto di Atzenhof 2.624 Svincolo Fürth-Unterfürberg Ferrovia portuale al porto di Fürth 3.600 Canale Meno-Danubio (130 m) 4.200 Bundesstrasse 8 4.800 Viadotto Burgfarrnbach sul Farrnbach (63 m) 5,577 Fürth- Burgfarrnbach 314  m 8.400 Bernbach 9.481 Siegeldorf 306  m a Markt Erlbach 10.200 Zen (60 m) 13.318 Puschendorf 329  m 14.500 Kirchfembach 18.666 Hagenbüchach Hp 389  m 18.697 Hagenbüchach 389  m 21,800 Bundesstrasse 8 22.480 Ponte Aurachtal (530 m) 23.795 Emskirchen 361  m 31.655 Centro di Neustadt (Aisch) di Demantsfürth-Uehlfeld 33.320 Stazione ferroviaria di Neustadt (Aisch) 304  m a Bad Windsheim Bundesstrasse 470 34,400 Aisch (110 m) 34.800 Inizio di LZB 41.029 Langenfeld (Mittelfr) ( Pv fino al 1992) 48.017 Mercato del Bibart 310  m 53.100 Üst Hellmitzheim 56,300 Hellmitzheim (fino al 1982) 59.645 Markt Einersheim (Pv fino al 1982) 288  m 62.138 Iphofen 267  m 62,700 Fine di LZB 66.212 Mainbernheim (Pv fino al 1982) 69.100 Sickershausen (fino al 1982) 70.531 Ponte principale Kitzingen (184 m) 71.000 Ferrovia continentale al porto di Kitzingen (smantellata entro il 2007) 71.641 Kitzingen 205  m 72.200 Bundesstrasse 8 72.800 da Schweinfurt Hbf 75.390 Buchbrunn - Mainstockheim 79,300 Autostrada federale 3 80.200 Bundesstrasse 22 80.400 dalla città di Dettelbach 80.546 stazione ferroviaria di Dettelbach 285  m 84.600 Autostrada federale 7 85,800 di Bamberga 86.623 Rottendorf 245  m Inizio del percorso 5209 ( a destra ) 87.400 Bundesstrasse 8 92,300 Würzburg-Heimgarten (fino al 1981) 94,200 Bundesstrasse 19 94,400 di Treuchtlingen Würzburg Ludwigsbahnhof (fino al 1864) 94,500 Bundesstrasse 8 94.583 Stazione centrale di Würzburg 181  m Strada ad alta velocità per Hannover a Veitshöchheim e Aschaffenburg Fonti:

La ferrovia Fürth – Würzburg è una linea principale della Baviera . Funziona dalla stazione principale di Fürth via Neustadt an der Aisch e Kitzingen alla stazione principale di Würzburg . Il percorso viene solitamente utilizzato come percorso orario 805 insieme alla tratta Norimberga – Fürth della linea ferroviaria Norimberga – Bamberg e crea così un collegamento tra Norimberga e Würzburg .

Il percorso fa parte della rete centrale delle reti transeuropee di trasporto . È di grande importanza nel trasporto ferroviario tedesco . Oltre ai treni orari che circolano regionali espressi - treni e numerosi treni merci è costituito ICE -Trasporto ora durante il giorno, con buche individuali, una mezz'ora.

storia

Il percorso lungo 86 km da Fürth a Rottendorf vicino a Würzburg è stato costruito come scorciatoia tra la Ludwig-Süd-Nord-Bahn a Norimberga e la Ludwigs-Westbahn a Würzburg. Questo ha eliminato la deviazione di 60 km via Bamberg e Schweinfurt . Le Ferrovie dello Stato inizialmente avevano scarso interesse per il comune, quindi inizialmente si occuparono dei comitati privati dei progetti. Nel 1857 fu inizialmente favorita una proposta su Siegelsdorf via Windsheim, Marktbreit e Ochsenfurt, che portò a una sottomissione della zona di Neustadt (un comitato sotto l'avvocato Haupt) e di Kitzingen al direttore generale di Brück, che alla fine fece pendere la bilancia a favore del re Ludovico II.

Inizialmente, brevi sezioni sono state costruite come sezioni di altre linee ferroviarie:

• 1 luglio 1854: Rottendorf – Würzburg, 8,0 km di lunghezza, come parte della Ludwigs-Westbahn
• 1 luglio 1864: Introduzione della nuova stazione ferroviaria di Würzburg con la chiusura della vecchia stazione ferroviaria di Ludwig

Probabilmente il più antico capannone per locomotive sopravvissuto in Germania, il capannone per locomotive di Fürth , è sulla linea e sta visibilmente cadendo in rovina

I lavori di costruzione iniziarono nel 1861 e terminarono nel 1864, solo il viadotto a Emskirchen non era ancora terminato a causa delle difficili condizioni del terreno. Il 19 giugno 1865 l'attuale linea ferroviaria tra Norimberga e Würzburg fu finalmente completata con il collegamento Fürth – Rottendorf lungo 86,6 km. Allo stesso tempo, la sezione di otto chilometri tra Rottendorf e Würzburg è stata ampliata su due binari.

Il 1 luglio 1886 ci fu una grave collisione frontale tra due treni tra Würzburg e Rottendorf, uccidendo 16 persone.

L'8 dicembre 1889 il Parlamento bavarese approvò l' ampliamento a doppio binario della linea ancora a binario unico tra Fürth e Rottendorf. Fino al 1891, la linea fu ampliata per consistere in due binari.

Il 10 giugno 1928, intorno alle 2:30, la locomotiva del treno notturno D 47, un S3 / 6 , deragliava attraversando il ponte Zenngrund poco prima di entrare nella stazione di Siegelsdorf. La locomotiva è caduta dal terrapieno e i carri sono caduti su di essa. Morirono 24 persone.

Nel 1939 il ponte Aurach vicino a Emskirchen fu rinnovato, il precedente ponte a travi a ventre di pesce fu sostituito da una costruzione in scatola d'acciaio.

Durante il periodo del nazionalsocialismo, iniziarono i primi lavori preparatori di sottofondo per collegare la linea da Mainbernheim alla linea ferroviaria Würzburg-Treuchtlingen (vicino a Marktbreit ) tramite un triangolo di binari . A causa della seconda guerra mondiale, questa connessione, considerata dal Ministero della Guerra Reale bavarese già nel 1868, rimase un tronco.

Il ponte principale di Kitzingen era navigabile nonostante i bombardamenti del febbraio 1945, ma i soldati della Wehrmacht lo fecero saltare in aria, così come il vicino ponte sulla linea Kitzingen-Schweinfurt . I vagoni di un treno a carbone che si erano staccati caddero nel Meno. Anche la spalla nord del ponte Aurach a Emskirchen era stata fatta saltare in aria. Il percorso potrebbe essere probabilmente riutilizzato dal 15 ottobre 1945.

L'8 agosto 1952, con l'installazione del primo palo della linea aerea nella stazione di Neustadt (Aisch), iniziò l'elettrificazione della linea.

All'inizio degli anni '60, presso la stazione di Dettelbach fu costruita una stazione di costruzione del soffitto per la costruzione dell'autostrada federale 3 . È stato utilizzato per fornire materiali da costruzione minerali come ghiaia, sabbia e trucioli, nonché bitume e combustibili, soprattutto nel 1963 e nel 1964. I materiali da costruzione consegnati in treni blocco sono stati preparati in loco in grandi impianti di miscelazione e quindi portati in cantiere . La pista di scarico era addirittura elettrificata. Al termine dei lavori di costruzione, gli impianti sono stati rimossi.

Nel 1962 iniziò un'operazione di prova per la radio da treno , approvata nel 1959 , che nel 1974 portò all'introduzione a livello nazionale dello ZBF 70 .

Negli anni '60 alcuni passaggi a livello furono abbandonati o sostituiti da ponti e sottopassi.

Le stazioni ferroviarie e le fermate di Sickershausen, Mainbernheim, Markt Einersheim e Hellmitzheim sono state chiuse al traffico passeggeri nel 1982 e la stazione ferroviaria di Langenfeld nel 1992.

Essendo una delle prime linee ferroviarie in Germania, la linea è stata dichiarata sovraccarico nel 2008.

Il 10 dicembre 2012 è entrata in funzione la fermata di Neustadt (Aisch) Mitte con tre anni di ritardo . Completa la stazione ferroviaria di Neustadt (Aisch), che si trova in una posizione sfavorevole nella periferia occidentale per l'accesso alla città.

Dal 21 al 28 giugno 2020 sono entrati in funzione i nuovi interblocchi elettronici (ESTW-A) a Neustadt (Aisch), Markt Bibart e Markt Einersheim. Le centraline sono collegate al sottocentro ESTW di Fürth e sono controllate a distanza dalla centrale operativa di Monaco. Nel luglio 2020 è entrato in funzione un nuovo sistema di controllo dei treni di linea (con CIR-ELKE ).

espansione

Il percorso è tutto a doppio binario. L'intera lunghezza della linea tra Fürth e Würzburg è stata elettrificata dal 3 ottobre 1954. Il percorso del XIX secolo, con un raggio di curvatura minimo di 2000 piedi bavaresi (circa 600 m), ha comportato numerose riduzioni di velocità fino a 100 km/h. Oggi (dal 2015) le stazioni ferroviarie di Neustadt (Aisch), Rottendorf (curva d'ingresso) e Kitzingen possono essere guidate solo a 100 km/h.

Il Piano federale delle infrastrutture dei trasporti del 1973 prevedeva, come uno degli otto progetti di ampliamento, una linea di ampliamento tra Würzburg e Norimberga, con proseguimento fino ad Augusta. Anche nel suo aggiornamento, il programma di investimento coordinato per le linee di trasporto federale del 1977, la linea Würzburg - Augusta è stata inclusa come uno dei sei progetti di ampliamento. Il pacchetto di espansione consisteva in 115 misure individuali. L'obiettivo del progetto era soprattutto quello di espandere la capacità.

Un'ulteriore espansione è stata pianificata nell'ambito dell'ABS / NBS Würzburg – Norimberga – Monaco di Baviera , che è stato incluso come uno dei 13 nuovi progetti nei requisiti urgenti del Piano federale delle infrastrutture dei trasporti del 1985 . La tratta Norimberga – Würzburg è stata denominata progetto ABS 8/2 . Il lavoro di pianificazione per il miglioramento della linea era in corso intorno al 1990. Dal 1992 sono stati ampliati vari tratti del percorso.

Nel 2007 il percorso è stato aggiornato per la guida con tecnologia di inclinazione attiva . L' ICE T , che è in linea dal dicembre 2007, è stato in grado di viaggiare più velocemente nelle sezioni rispetto ai treni senza tecnologia di inclinazione prima che i problemi con i suoi alberi delle ruote mettessero fine all'operazione arc-fast nel 2008.

Espansione 1976–1987

Come prima fase di ampliamento, nell'ambito del progetto ABS 8 sono state pianificate 115 singole misure. Oltre a un ampliamento a tre binari della tratta Würzburg – Rottendorf, sono stati pianificati undici nuovi accessi alla piattaforma senza rotaie, cambio binario continuo , densificazione dei blocchi e adeguamenti ed espansioni dell'alimentazione di trazione. Nelle stazioni di Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart ed Emskirchen sono stati realizzati accessi ai binari senza altezza.

Il terzo binario tra Würzburg e Rottendorf è entrato in funzione nel luglio 1985. È considerata una continuazione della nuova linea tra Hannover e Würzburg. La sezione tra Würzburg e Rottendorf è stata congestionata nei primi anni '80. Con una capacità nominale di 240 treni al giorno (somma di entrambe le direzioni), 290 treni passeggeri e merci circolavano tra Würzburg e Rottendorf nei giorni feriali. Di conseguenza, numerosi treni merci dovevano essere deviati o trattenuti nelle ore di punta. Per contrastare il prevedibile aumento del traffico, dovuto anche alla messa in servizio della linea ad alta velocità Hannover – Würzburg, nel 1976 furono avviati i piani per l'ampliamento a tre binari della tratta lunga 8 km. Il 13 luglio 1979 il ministro federale dei trasporti ha concesso il permesso di ampliare il percorso in conformità con la legge federale sulle ferrovie. La procedura di approvazione del piano avviata all'inizio del 1979 si è conclusa il 15 maggio 1980 con la decisione di approvazione del piano. Dopo che una causa era stata risolta in via stragiudiziale, la decisione di approvazione della pianificazione divenne giuridicamente vincolante l'11 maggio 1981.

I lavori di costruzione sono iniziati nel 1980. L'investimento previsto nel 1984 è stato di circa 145 milioni di marchi tedeschi (circa 74 milioni di euro; a partire dal 1984). Il terzo binario è gestito come una linea a binario unico. Anche una posizione intermedia tra i due binari esistenti era stata scartata.

Nell'intero pacchetto di misure sono stati investiti circa 184 milioni di marchi tedeschi. Alla fine degli anni '80 il progetto fu completato ad eccezione dei restanti lavori. I costi per il terzo binario sono stati fissati a 71 milioni di DM nel 1989, di cui 66 milioni di DM sono stati sostenuti dal governo federale.

Espansione 1987–1999

Nell'ambito degli ulteriori ampliamenti previsti dal Piano Federale per le Infrastrutture dei Trasporti del 1985, sono state pianificate una serie di misure: oltre al miglioramento delle linee e alla compattazione dei blocchi, l' estensione dei binari di sorpasso troppo corti , i passaggi a livello e i punti vincolati (soprattutto in stazione centrale di Würzburg) da rimuovere. Sono state progettate nuove ed ampliate sottostazioni , nonché linee elettriche di trazione rinforzate . Dovrebbe essere istituito un controllo del treno di linea così come una linea di deviazione del treno merci ( Würzburg – Ansbach - Norimberga ). Al livello dei prezzi del 1985, il costo del progetto era stimato a 272 milioni di DM.

Il progetto di ampliamento ABS 8/2 è stato suddiviso in tre sezioni:

• Sulla tratta di 40,9 km tra Norimberga e Neustadt (Aisch), la velocità consentita dovrebbe essere aumentata fino a 30 km/h fino a 160 km/h con investimenti ragionevoli. Alla stazione centrale di Norimberga, la velocità di uscita doveva essere aumentata da 30 a 40 a 80 km/h utilizzando interruttori più sottili.
• Il fulcro dell'ampliamento è stato il potenziamento della tratta lunga 28,8 km tra Neustadt (Aisch) e Iphofen. Con 14 miglioramenti della linea, dovrebbe essere raggiunta una velocità massima continua di 200 km / h. In sei archi erano richieste distanze da 20 a 65 m, negli altri archi un massimo di 4 m Nella stazione di Neustadt (Aisch), un binario di passaggio doveva essere esteso a una lunghezza utile di 750 m. Quattro passaggi a livello dovevano essere rimossi.
• Non sono stati possibili aumenti di velocità maggiori sul tratto lungo 32,5 km e particolarmente tortuoso tra Iphofen e Würzburg. Gli aumenti di velocità da 10 km/h fino a 140 km/h sono stati pianificati in cinque sezioni. Un binario di passaggio nella stazione ferroviaria di Kitzingen doveva essere ampliato a una lunghezza utile di circa 750 m.
• Nella stazione centrale di Würzburg, l'uscita dei treni a lunga percorrenza in direzione di Norimberga doveva essere aumentata da 40 a 60 km / h e dovevano essere create opzioni di ingresso parallele dalla direzione di Norimberga e Bamberga.

La pianificazione preliminare del progetto è stata presentata alla sede della Bundesbahn il 31 maggio 1987 e l'ordine di pianificazione è stato emesso il 18 novembre 1988. Il completamento era previsto per il 1996. Con una cerimonia inaugurale il 3 aprile 1992, iniziarono i lavori di ampliamento della linea, che dovrebbero essere completati entro il 1997. I lavori di ampliamento della stazione centrale di Würzburg erano già iniziati nel 1989.

Con i miglioramenti della linea, la velocità di marcia nella sezione tra Neustadt (Aisch) e Iphofen è aumentata da 40 a 60 km / h sono aumentate a 200 km / nel maggio 1999 anche l'attrezzatura con Linienzugbeeinflussung era necessaria. Allo stesso tempo, sono state adottate misure per aumentare la velocità di entrata e di uscita dalla stazione centrale di Würzburg. I miglioramenti della linea significano che i tempi di viaggio a lunga distanza sono stati risparmiati di circa sette minuti.

Oltre alla sezione ad alta velocità, si potrebbero ottenere incrementi di velocità minori, ad esempio aumentando l' elevazione fino a 160 mm, modifiche minori alle curve di transizione e spostamenti di binario fino a 60 cm. Nell'area di Elgersdorf (chilometri di percorso da 19,6 a 20,5) sono stati effettuati disimpegni fino a 25 m e la velocità massima poteva essere aumentata fino a 140 km / h nelle sezioni convertite.

Nell'ambito dell'ampliamento, la stazione Markt Bibart è stata dotata di due banchine esterne, nonché di collegamenti di trasferimento e di un binario di svolta per i treni locali. Allargando una curva del binario (km 47, raggio precedente: 1095 m), la velocità di passaggio poteva essere aumentata da 140 a 200 km/h. Il mezzo di revisione esistente è stato rimosso nel corso della ristrutturazione nel 1992/1993. Una nuova stazione di sorpasso (con due binari di sorpasso) a Oberlaimbach destinata a sostituire non è stata ancora realizzata (dal 2015). A Markt Einersheim è stato costruito un binario di revisione con una lunghezza utile di 750 m tra i binari principali.

Non sono stati attuati i piani per installare il controllo di linea integrato nella sezione ad alta velocità oltre questa sezione al fine di aumentare la capacità. Il tracciato non avrebbe consentito un prolungamento della tratta ad alta velocità. L'investimento complessivo nella tratta ad alta velocità è stato di circa 160 milioni di marchi D (circa 80 milioni di euro, prezzo a partire dal 1999), con un guadagno di tempo di percorrenza di circa tre minuti. Circa 75 milioni di marchi tedeschi (circa 38 milioni di euro) sono stati investiti in ulteriori misure, con un risparmio di tempo di viaggio di circa un minuto e mezzo.

A causa della mancanza di fondi, l'ulteriore ampliamento del percorso, stimato in 140 milioni di euro, è stato abbandonato alla fine del 2004.

Nuova costruzione del ponte Aurachtal

Da maggio 2014 a novembre 2016, il Aurachtalbrücke Emskirchen ricostruita. Questo ponte in cemento armato lungo 527,5 m e alto 40 m ha sostituito quello di circa 90 m più a nord. Il percorso è stato modificato su una lunghezza di 1,75 km. La soluzione è stata trovata in un concorso di pianificazione a livello dell'UE. Con miglioramenti di linea il limite di velocità sarà innalzato h con il nuovo ponte per i treni convenzionali da 110 km a 140 /, per i treni a tecnologia basculante h da 140 km a 160 /.

Nuova linea pianificata

La necessità urgente di del trasporto federale Infrastructure Plan 1992 comprendeva una nuova linea tra Iphofen e Rottendorf come parte del ABS / NBS Hanau - Nantenbach / Würzburg - Iphofen, che è stato calcolato in 1,495 miliardi di DM . La nuova linea di 24 chilometri doveva uscire dalla linea esistente a ovest della stazione di Rottendorf e inizialmente passare sotto un crinale nel tunnel Galgenberg lungo 3,5 km per attraversare il Meno su un ponte lungo quasi 800 m a sud di Kitzingen dopo un sorpasso a Biebelrieder Kreuz. A Markt Einersheim , la nuova linea doveva confluire nella sezione di espansione da 200 km / h in direzione di Neustadt (Aisch) / Norimberga. La nuova linea, inizialmente progettata per 300 km/h e successivamente per 250 km/h, aveva lo scopo di ridurre di un terzo i tempi di percorrenza tra Iphofen e Würzburg da circa 20 minuti a 13 minuti, poiché diverse curve strette in particolare tra Kitzingen e Würzburg e vicino a Iphofen non hanno reso possibili le alte velocità. I costi sono stati calcolati a 840 milioni di DM. La linea esistente tra Rottendorf e Iphofen dovrebbe essere utilizzata solo dai treni regionali espressi dopo la messa in servizio della nuova sezione nel 2003. Sulla nuova tratta sono stati previsti 109 treni a lunga percorrenza e merci per giorno e direzione.

Le comunità colpite hanno rifiutato la nuova linea pianificata nel 2001. Le aree di protezione dell'acqua potabile dell'approvvigionamento idrico a lunga distanza della Franconia sono state nominate come l'argomento principale . Vengono inoltre menzionati i costi previsti di 850 milioni di marchi D e la sensibilità ecologica delle aree attraversate. A causa dei tagli al budget dei trasporti, il progetto è stato inizialmente interrotto intorno all'anno 2000.

La prima bozza del concetto Deutschlandtakt presentata nell'ottobre 2018 richiedeva una linea potenziata tra Norimberga e Würzburg, nonché un'integrazione senza livelli nell'hub di Norimberga per raggiungere il tempo di viaggio necessario di 40 minuti tra i due endpoint. Il governo federale sta ora progettando una nuova linea tra Norimberga e Würzburg che può essere percorsa a 300 km/h. La seconda bozza di esperti pubblicata nel maggio 2019 offre ora a Norimberga e Würzburg un tempo di percorrenza del bordo di 30 minuti per la nuova linea continua. Due treni a lunga percorrenza da 300 km/h all'ora e direzione devono circolare con un tempo di percorrenza programmato di 29 minuti.

La terza bozza di esperti presentata nel giugno 2020 include anche un tale percorso con un tempo di percorrenza target di 29 minuti e un'integrazione senza livello nell'hub di Norimberga. Un elaborato calcolo della redditività del progetto, oltre alla nuova linea Bielefeld – Hannover , è stato uno dei motivi per posticipare la presentazione della terza bozza a metà 2020. Quattro coppie orarie di treni con tempi di percorrenza compresi tra 29 e 42 minuti sono ora previsto per il traffico a lunga percorrenza. Nella bozza dell'elenco delle infrastrutture del Deutschlandtakt pubblicata nell'agosto 2021, è inclusa una "NBS Würzburg - Norimberga (Rottendorf - Fürth- Bislohe ) inclusa l'integrazione nel nodo di Norimberga" come "nuova costruzione/espansione fino a 300 km/h ". Al fine di consentire il traffico merci durante il giorno, dovrebbe essere realizzata almeno una pista di passaggio. In totale, al livello dei prezzi del 2015, si stimano investimenti per 5,7 miliardi di euro. Con la valutazione economica fattibile dei 181 progetti infrastrutturali del Deutschlandtakt presentata nell'agosto 2021, il progetto è entrato a far parte della "necessità urgente" del piano federale per le infrastrutture dei trasporti.

Espansione a tre/quattro tracce

Nel corso della seconda fase di ampliamento della S-Bahn di Norimberga (stato di pianificazione: 1981) si prevedeva di istituire un servizio di S-Bahn nella tratta tra Fürth e Siegelsdorf e di ampliare questa sezione. A tal fine, nel 1987 sono state effettuate indagini di pianificazione. Questi piani non sono ancora stati attuati (a partire dal 2019). Nel Piano federale delle infrastrutture dei trasporti 2030 è previsto un ampliamento a 3 binari tra Siegelsdorf e Fürth. Questo è ora incluso nella necessità urgente . L'attuazione è discutibile a causa della nuova linea pianificata nell'ambito del ciclo della Germania.

La terza bozza del Guterachter tedesco include un'espansione a quattro binari tra Würzburg Hauptbahnhof e Rottendorf. Insieme al piano dei binari e agli adeguamenti della piattaforma a Würzburg Hauptbahnhof, sono previsti investimenti di 264 milioni di euro per questo al livello di prezzo 2015.

Gli interblocchi elettronici sono entrati in funzione a Siegelsdorf ed Emskirchen nel 2014 , quindi solo la tratta Neustadt – Altmannshausen è priva di tali interblocchi.

Descrizione del percorso

Su una lunghezza totale di quasi 95 chilometri, la linea ferroviaria conta un totale di 16  stazioni e fermate . I due punti finali del percorso, Fürth Hbf e Würzburg Hbf , sono serviti da traffico veloce a lunga percorrenza . Solo pochi treni fermano a Fürth, la prossima fermata del traffico a lunga percorrenza è la vicina stazione centrale di Norimberga .

Il percorso conduce con più di 80 archi attraverso una bassa catena montuosa.

ICE sul ponte a sette archi a Fürth

Da Fürth nella valle Regnitz si va verso ovest, si attraversano il canale Reno-Meno-Danubio e la Farrnbac htal vicino a Burgfarnbach e si raggiunge lo Zennal a Veitsbronn . Ora segue la valle di Fembach sul suo versante settentrionale fino a Hammerbachgraben, seguito fino a Hagenbüchach . Il Mittlere Aurach a Emskirchen è attraversato da un ponte in alto sopra la valle profondamente frastagliata, seguito dall'ascesa allo Strahlbachgraben , dove ha luogo la discesa a Neustadt an der Aisch . Dopo aver aggirato la città a sud e aver attraversato il fondovalle dell'Aisch , la linea corre lungo il Rempelsbach , dritto al Laimbach e al Bibart , dove a nord-ovest di Markt Bibart si supera la collina verso Markt Einersheim . Passato Iphofen , si va a sud attraverso la valle Sickersbach fino al ponte principale a Kitzingen . Dall'alta sponda occidentale del Meno, il percorso attraversa poi l'altopiano fino a Rottendorf , da dove avviene la discesa nella città di Würzburg e l'ulteriore passaggio alla stazione ferroviaria principale in un fosso laterale del Meno .

Offerta di accesso

Trasporto a lunga distanza

Nel traffico a lunga percorrenza, le linee ICE 25 (Monaco – Amburgo) effettuano corse ogni due ore e 41 (zona Monaco – Ruhr) ogni ora sulla linea 805. Nel dicembre 2007 anche i servizi da Francoforte a Vienna sono stati notevolmente ampliati e questi treni viaggiano con ICE-T ogni due ore da Francoforte (in parte Dortmund) a Vienna e viceversa. Il sabato fino a dicembre 2014 viaggiava anche la coppia di treni intercity "Rottaler Land" da Amburgo a Passau e Mühldorf, che, a differenza degli altri treni a lunga percorrenza, si fermava a Neustadt (Aisch). Sulle tre linee ICE vengono utilizzate diverse serie ICE della Deutsche Bahn, nel servizio Intercity circolano prevalentemente treni push-pull trainati da locomotive della serie 101 .

Trasporti regionali e locali

Modus impostato come Franken-Express vicino a Markt Bibart

L'ex Franken-Express correva come linea espressa regionale oraria tra Norimberga e Würzburg . Nel dicembre 2006, i treni sono stati collegati attraverso Würzburg a Francoforte (Meno). I collegamenti diretti introdotti per l'orario estivo 2001 sono stati suddivisi in due linee con collegamenti in transito sulla stessa piattaforma a Würzburg.

Il marchio DB Regio Mainfrankenbahn , che esiste dal cambio di orario nel 2010, utilizza i treni della classe 440 come materiale rotabile e opera come espresso regionale (tra Norimberga e Würzburg ) e come treno regionale (tra Norimberga e la stazione di Neustadt (Aisch)) . Queste automotrici hanno sede a Würzburg.

Nel bacino di Norimberga l'offerta si condensa nuovamente. I vagoni ferroviari LINT operano tra Norimberga e Siegelsdorf e da lì proseguono sulla Zenngrundbahn fino a Markt Erlbach .

Un totale di otto coppie di treni regionali circolano tra Kitzingen e Würzburg dal lunedì al venerdì nelle ore di punta. Questi sono guidati con la serie 425 . Poiché tutte le stazioni in questo corridoio sono servite sia dai treni Regional Express che Regionalbahn, a volte c'è un ciclo di 30 minuti.

A seguito della gara d'appalto per i servizi su questa linea da parte delle Ferrovie Bavaresi , ci sono stati alcuni intervalli più frequenti su questa linea nelle ore non di punta (soprattutto la sera e nei fine settimana).

Secondo la compagnia ferroviaria bavarese, il numero di passeggeri regionali sulla tratta è aumentato del 220 percento tra il 2003 e il 2012.

Gare per i servizi ferroviari regionali

La Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), responsabile dell'ordinazione del trasporto ferroviario locale di passeggeri, ha ora aggiudicato in gara tutti i servizi regionali espressi e regionali sulla linea ferroviaria Norimberga – Würzburg .

In primo luogo, il 2 marzo 2005 è stata appaltata la gestione della cosiddetta “Rete Diesel di Norimberga” - che comprende anche la linea ferroviaria regionale da Norimberga a Neustadt (Aisch) - e il 21 ottobre 2005 è stata aggiudicata a DB Regio AG. Per aumentare l'attrattiva, oltre all'uso di unità multiple diesel LINT 41 di Alstom Transport Germany, le ferrovie regionali via Neustadt (Aisch) e via Steinach (vicino a Rothenburg) dovevano essere estese a Rothenburg ob der Tauber. Inoltre, è stato previsto di ala i treni nella stazione Siegelsdorf e di avere parte del treno in corsa sulla Zenngrundbahn a Markt Erlbach. Tuttavia, il concetto di ala è stato scartato e sono stati invece ordinati treni aggiuntivi della serie 440 . Non è quindi possibile un collegamento passante, poiché non ci sono abbastanza veicoli diesel disponibili. Il contratto di trasporto è iniziato nel dicembre 2008 e ha una durata di dieci anni.

Il 7 giugno 2006, la compagnia ferroviaria bavarese ha indetto una gara d'appalto per il traffico espresso regionale Norimberga – Würzburg nell'ambito della "E-Netz Würzburg". Qui la controllata del gruppo DB Regio ha vinto il concorso e ha iniziato nel dicembre 2009 con nuovi multipli elettrici. Il miglioramento dell'offerta prevede l'ampliamento di 132.000 treno-chilometro all'anno, in modo da poter offrire un servizio orario continuativo fino alle 23:00. Per la Würzburg E-Netz, il contratto di trasporto per la tratta Norimberga - Würzburg è iniziato a dicembre 2009, per le altre tratte a dicembre 2010 e terminerà a dicembre 2021.

Il 9 luglio 2019, DB Regio AG si è aggiudicata l'appalto nella procedura di aggiudicazione E-Netz Mainfranken. L'azienda di trasporti sarà quindi anche sulla tratta Norimberga - Würzburg con treni della classe 440 da dicembre 2021 a dicembre 2027 .

Zone tariffarie

All'inizio del Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) il 27 settembre 1987, la rotta tra Norimberga e Neustadt an der Aisch era nella zona tariffaria, il 31 maggio 1992 era per Markt Bibart, il 10 dicembre 2006 per Iphofen , il 9 dicembre 2007 a Kitzingen e più recentemente il 1 settembre 2016 alla stazione ferroviaria di Dettelbach. Il percorso tra Iphofen e Dettelbach si trovava nella zona tariffaria della Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (KiNG) fino a quando il distretto di Kitzingen non è entrato a far parte dell'associazione delle imprese di trasporto Mainfranken (VVM) il 1 febbraio 2009 dopo anni di problemi di coordinamento . Fino all'inizio dell'anno era in vigore la tariffa VVM dalla stazione di Rottendorf. La tratta Dettelbach Bahnhof – Markt Bibart è ora nelle aree di applicazione della VGN e della VVM.

letteratura

• Rolf Syrigos, Horst Wendler: Sono finiti i tempi terribili . In: EisenbahnGeschichte 70 (2015), pp. 4–16. (150 anni della linea ferroviaria Fürth – Rottendorf)

link internet

• Percorso, punti operativi e velocità consentite del percorso su OpenRailwayMap

Evidenze individuali