treno merci
Un treno merci è un treno della ferrovia , il trasporto di merci utilizzate. I treni merci sono costituiti da vagoni merci e (soprattutto) locomotive appositamente progettati per l'uso previsto . Oltre ai carri merci più universali possibili, esistono anche carri speciali per container , trasporto auto, merci refrigerate e merci sfuse come legna , carbone , minerali e liquidi come petrolio e molti altri. I treni merci costituiti da un solo tipo di carro sono chiamati treni blocco.
Il saldo della merce trasportata avviene per ton-chilometro , più oneri per assicurazione e dogana .
Nozioni di base
La lunghezza dei treni merci è determinata da condizioni al contorno, come le prestazioni delle locomotive , la capacità di carico z. B. gli accoppiamenti , la capacità di frenatura , la classe di linea e la lunghezza dei raccordi .
Fino al 2010, la lunghezza del treno sulla rete della Deutsche Bahn era limitata a 670 metri. La direttiva DB AG 408 "I treni corrono e manovrano" consentivano, in deroga a questa disposizione, fino a 250 assi e 700 m di lunghezza del treno. Le misure infrastrutturali consentono di aumentare i limiti una volta fissati. Ad esempio, aggiornando l'infrastruttura, i treni in Germania possono avere una lunghezza regolare massima possibile di 740 m. Dal cambio di orario nel dicembre 2012, i treni con la lunghezza massima di 835 m già consentiti in Danimarca sono in circolazione sulla rotta scalo di smistamento di Maschen - Padborg ( Danimarca ) dopo il completamento dell'operazione di prova.
Come i treni passeggeri, anche i treni merci viaggiano secondo un orario (ad eccezione dei viaggi di manovra e dei servizi di coincidenza ) . Molto più frequentemente che nel trasporto passeggeri, i treni merci viaggiano come treni speciali (i cosiddetti "treni ad hoc"). Per questi viene creato un orario a richiesta che utilizza percorsi orari gratuiti . Per motivi di capacità, ciò può comportare anche deviazioni significative, tempi di attesa e sorpassi.
Con l'introduzione del regolamento sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (EBO) nel 1967, il numero massimo di assi per i treni merci in Germania è stato abolito. Il fattore decisivo era la lunghezza totale di 750 m (ai sensi dell'art. 34, par. 5, EBO), mentre per alcuni treni merci è stato omesso anche l'obbligo di trasportare un addetto al treno .
Tipi di treno
I treni merci si dividono in diverse tipologie di treno :
- Treni interi o completi : trasporto di una spedizione da un cliente all'altro tra stazione di partenzae stazione di destinazione invariato lungo tutta la durata del treno , con la maggior parte delle vetture dello stesso tipo sono riassunte. Sia per il mittente che per il destinatario, ciò favorisce processi di carico e scarico standardizzati e strutture appositamente studiate per il tipo di carro.
- Treni merci misti di traffico a carri completi o merci a carri completi : da singole vetture per diversi clienti devono essere rivestimenti compositi che negli scali di smistamento smontati e rimontati ( classificati ) .
- Treni misti : questo nome relativamente nuovo è utilizzato principalmente dalla Deutsche Bahn per i treni costituiti da diversi blocchi simili a treni che trasportano merci diverse e/o hanno percorsi diversi. Si tratta di un tentativo di combinare la flessibilità del traffico a carro completo con l' efficienza economica del traffico a treno completo. I vagoni singoli ei treni a blocchi misti si relazionano tra loro come attraverso carri e treni ala .
- Treni misti : esistono forme miste tra treni merci e treni passeggeri (sono chiamati - a seconda dello scopo principale del viaggio - treni merci con trasporto passeggeri (GmP) o treni passeggeri con trasporto merci (PmG)). Questi sonoconsiderati treni passeggeri dalle ferrovie tedesche in conformità con ilregolamento sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (EBO). I treni misti circolano solo molto raramente in Germania.
Velocità e tempi di traffico
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Fino agli anni '50, la velocità consentita dei treni merci in Germania era di 65 km / h e la lunghezza massima del treno era di 500 m. A causa del crescente utilizzo di cuscinetti a rulli, è salita a 80 km / h fino agli anni '60. Dal 1986 sono stati 90 km/h, dal 1995 100 km/h (120 km/h con vagoni vuoti e carri SS) e una lunghezza del treno di 740 m.
Oggi i treni merci viaggiano solitamente intorno ai 90–120 km/h e quindi nella gamma di velocità più bassa. Di conseguenza, la loro velocità si armonizza bene con i treni passeggeri regionali , che hanno velocità medie simili a causa delle numerose fermate .
Con la terza modifica del regolamento EBO , la velocità consentita per i treni merci in Germania è stata aumentata da 100 a 120 km / h. Velocità più elevate richiedono un'esenzione dal Ministero federale dei trasporti. Un treno merci tedesco più veloce era l' InterCargoExpress , che ha viaggiato fino a 160 km/h dal 1991 al 1995. Dal 1997 questi vagoni sono stati nuovamente utilizzati come Parcel InterCity a 160 km/h.
Da ottobre 1984 a metà 2015, la SNCF francese ha utilizzato tre treni ad alta velocità per il trasporto di lettere : il TGV postale . L'operazione con i treni veloci a 270 km/h è stata interrotta a causa del ridotto volume di posta.
I treni merci di solito corrono nella posizione di frenatura G per consentire lunghezze dei treni maggiori. Anche nella posizione di frenatura consentita P non è possibile ottenere effetti di frenatura analoghi a quelli dei treni passeggeri in rapido movimento. Sui percorsi con tecnologia di segnale principale/distante convenzionale, puoi guidare solo fino a 120 km/h. I treni merci più veloci necessitano, a causa delle lunghe distanze di frenata, del segnalamento in cabina , come il treno automatico (LZB) o il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS).
A causa del minor numero di treni passeggeri di notte, la maggior parte dei treni merci viene guidata in questo momento della giornata. Ciò porta anche a norme operative secondo cui i treni merci hanno la priorità sui treni passeggeri di notte. La tratta ad alta velocità Hannover – Würzburg è riservata ai treni merci di notte. Durante questo periodo, i treni passeggeri devono utilizzare il percorso nord-sud più lento .
veicoli
Le locomotive dei treni merci richiedono un elevato sforzo di trazione all'avviamento a una velocità massima inferiore. Prima dello sviluppo di potenti motori trifase , questo è stato ottenuto costruendo locomotive speciali per treni merci . Questi avevano motori DC appositamente adattati alle caratteristiche dell'applicazione e, di regola, più assi motore rispetto alle locomotive passeggeri. Ciò è necessario per trasferire la corrispondente forza di trazione iniziale alla rotaia. A causa del maggiore utilizzo di locomotive trifase con caratteristiche del motore controllabili, vengono sempre più utilizzate locomotive universali , possibilmente in doppia trazione. Il traffico transfrontaliero è un'altra sfida per le locomotive. Ciò richiede locomotive multisistema che possono funzionare con diversi sistemi di alimentazione e diversi sistemi di protezione del treno . I veicoli a due sistemi sono disponibili in gran numero dagli anni '60 e dall'inizio del millennio sono stati utilizzati sempre più veicoli multisistema. Al giorno d'oggi, le locomotive merci speciali vengono costruite solo in casi eccezionali. Ad esempio la LKAB Malmtrafik AB-IORE - doppia locomotiva , utilizzata per il trasporto di treni da 8.600 tonnellate in Svezia.
A differenza del trasporto passeggeri, il traffico ferroviario merci è caratterizzato da una grande varietà di tipi di vagoni . A causa delle diverse esigenze delle merci da trasportare, si è sviluppata una vasta gamma di diversi carri merci . Il più diffuso è il tipo carro pianale , con il quale, tra l'altro, vengono trasportati i container . Si tratta di una quota di circa il 40% della popolazione dei carri merci in Germania. A causa delle numerose varianti e dei processi di produzione, che prevedono tempi di fermo più lunghi, è necessario un gran numero di carri merci. Mentre nel 2003 in Germania c'erano solo 12.269 carrozze passeggeri, il numero di carrozze per treni merci era di 164.138.
Il classico accoppiamento a vite , come è standard in Europa centrale, raggiunge i suoi limiti sui treni merci di peso superiore a 4.000 t . Nell'ambito del progetto maratona finanziato dall'UE, la SNCF sta effettuando test con treni extra lunghi. In questo contesto, nella notte tra il 28 e il 29 ottobre 2016, ha corso un convoglio di 5.410 t composto da veicoli con i classici innesti a vite. Consisteva in due treni della consueta lunghezza accoppiati uno dietro l'altro: il treno anteriore era costituito da due locomotive Prima dei vagoni pianali serie 27000 e 44 caricati con lamiere d'acciaio, quello posteriore da una locomotiva serie 27000 e 23 e 23 a carbone carri tramoggia caricati. Il treno lungo 947 m correva tra gli scali di smistamento Somain e Woippy e raggiungeva una velocità massima di 100 km/h.
Per trasportare qui carichi più grandi, sono necessari i giunti di tamponamento centrali più robusti . Questi sono standard in Nord America e nei paesi della CSI . In Europa occidentale, tuttavia, sono limitati a pochi treni merci pesanti. Qui viene utilizzato l' accoppiamento del buffer centrale UIC sviluppato negli anni '60 . Poiché ciò porta all'incompatibilità dei veicoli con le classiche carovane, solo poche locomotive in Germania ne erano dotate. Per rimediare a questa carenza, è stato sviluppato l' accoppiamento C-AKv , che può essere accoppiato con accoppiamenti a vite, accoppiamenti tampone centrali dell'Europa occidentale e accoppiamenti tampone centrali dell'Europa orientale .
Il treno merci più pesante della Germania pesa circa 6.000 tonnellate. Trasporta il minerale di ferro dal porto di Amburgo all'acciaieria di Salzgitter. Questi treni sono dotati di accoppiamenti tampone centrali.
significato
Negli ultimi decenni il trasporto merci su rotaia ha perso molta della sua importanza in alcune aree ( effetto struttura merci ). Il carico generale , il carico espresso e il carico espresso erano z. B. in Germania, a partire dalla fine degli anni '60, progressivamente abbandonato (insieme al trasporto bagagli). Altre compagnie ferroviarie come B. la SNCB (Belgio) trasporta ancora merci varie e/o bagagli e considera fattibile e redditizio la reintroduzione del classico trasporto merci espresso a livello internazionale, soprattutto tra aeroporti . Un caso limite tra tali merci generiche e il trasporto merci convenzionale è il trasporto di container aerei con treni merci espressi, come originariamente previsto per il percorso tra l' hub aereo DHL di Lipsia/Halle e Francoforte sul Meno .
In altri ambiti, soprattutto nel trasporto intermodale e nel trasporto di merci sfuse , l'importanza del trasporto merci su rotaia è ininterrotta e tende ad aumentare.
Gli studi intorno al 1990 per introdurre un trasporto merci ICE come ICE-G , simile al TGV Postale, non sono stati messi in pratica.
Tra il 2002 e il 2004, DB Cargo ha realizzato il programma di ristrutturazione su vasta scala " Offerta di carico orientata al mercato ". Questo è stato caratterizzato da una forte concentrazione sul traffico dei treni blocco. Molti raccordi e stazioni di smistamento sono stati chiusi in questo contesto.
Il trasporto merci su rotaia è in aumento dal 2003 e cresce anche la quota del trasporto merci totale. La rete ferroviaria in Germania sta raggiungendo sempre più i suoi limiti di capacità, come ha dimostrato il boom economico del 2008. Nel 2010, la quota del trasporto merci su rotaia era pari al 17,2% delle tonnellate-chilometro totali in Germania. Era ben dietro il camion con il 70,1%. Tuttavia, la quota è cresciuta quasi costantemente dal 2003 dal 15,7% al 17,2%. Solo nel 2009 questo sviluppo è stato brevemente interrotto dalla crisi economica .
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Nei grandi paesi degli Stati Uniti, della Russia e dell'Australia, il trasporto merci su rotaia è il mezzo di trasporto più importante. Tra il 1990 e il 2006, la quota di mercato del trasporto merci su rotaia misurata in tonnellate-chilometro negli Stati Uniti è aumentata dal 29,5% al 40%. Questo lo pone ben davanti ai camion con il 28% e agli oleodotti con il 19,8%. In Russia, la quota di mercato era del 43,1% nel 2007 ed è quindi appena dietro agli oleodotti con il 50,9%. I camion hanno solo una quota di mercato subordinata del 4,3%. In Australia, la ferrovia ha superato gli autocarri tra il 2000 e il 2005 ed è ora con il 39,4% davanti al trasporto merci su strada con il 35,1%. Un fattore importante in questo è stata l'apertura della Central Australian Railway nel 2004. Questa collega Darwin con la Trans- Australian Railway e quindi con le principali città del sud del continente.
Traffico di vagoni
Non solo con la privatizzazione delle Ferrovie dello Stato tedesche, ma soprattutto da allora, anche il traffico a carro è diminuito drasticamente, tra l'altro a causa della sua valutazione come troppo costoso e poco flessibile rispetto ai camion . La ragione di ciò è la massiccia interruzione dei binari di raccordo e lo smantellamento di altre infrastrutture ( MORA C ). Nel rilevare i trasporti più piccoli da DB (oggi DB Cargo ), le ferrovie non federali hanno mostrato un dinamismo sorprendente. Tuttavia, sta diventando evidente che i programmi statali che nel frattempo sono stati avviati anche in Germania per promuovere i binari di raccordo sono necessari almeno quanto quelli per promuovere i collegamenti stradali.
Si può vedere positivamente che (anche con ingenti fondi statali) in Germania attualmente le capacità e l'efficienza dei restanti grandi scali di smistamento, tra l'altro. possono essere aumentati dotandoli di interblocchi elettronici , dopo che un gran numero di stazioni di smistamento era stato precedentemente chiuso. A differenza di alcuni altri paesi (ad es. Gran Bretagna , Danimarca , Norvegia e Giappone ) , si potrebbe prevenire un completo abbandono del traffico a carro in Germania, già preso in considerazione in varie occasioni . Poiché i profitti generati principalmente da questo nel 2005/2006, Deutsche Bahn ha fatto nuovamente affidamento sul traffico a carro singolo , probabilmente anche perché la concorrenza nel traffico dei treni blocco è aumentata in modo significativo. A causa dell'aumento del traffico, lo scalo di smistamento di Maschen verrà addirittura ampliato di alcuni binari.
Attualmente sono in fase di sviluppo diverse innovazioni tecniche volte a rendere più attraente ed efficace il trasporto classico a carro singolo. B. essere più economico da mantenere e ridurre i tempi di funzionamento attraverso test dei freni automatizzati e risparmiare personale. La posizione GPS dei carri aiuta a migliorare la disposizione. Nel frattempo, c'è anche la possibilità tecnica di convertire gradualmente il traffico ferroviario europeo ad accoppiamenti automatici invece che repentinamente , poiché nuovi tipi di attacchi possono essere installati al di sotto delle tradizionali apparecchiature di traino e lucidatura. Un tale cambiamento significherebbe un importante salto di efficienza nel traffico a carro, ma attualmente non è previsto da nessuna ferrovia europea.
Concorrenza con il traffico stradale
L'aumento del traffico sulle tratte brevi aggrava la situazione sulle autostrade , in quanto sono aumentati i volumi di traffico e quindi anche il rischio di congestione e di inquinamento ambientale . Dal 1° gennaio 2005, anche in Germania questo è stato contrastato con il pedaggio per autocarri . In altri settori, come il traffico di merci sfuse, che è principalmente trasportato da treni blocco, container e grandi carichi, l'importanza del traffico ferroviario è aumentata sulle lunghe distanze, poiché il camion non è più competitivo per questo tipo di trasporto e la navigazione interna è competitivo solo in misura limitata.
Quindi la domanda è in che misura strada e ferrovia effettivamente competono nel trasporto merci: quasi la metà del trasporto merci ferroviario tedesco (2004: 47,7%) è rappresentato dal trasporto di carbone e acciaio (combustibili solidi e metalli) e dal trasporto di oli minerali; questi servizi non possono essere trasportati in modo significativo su distanze comparabili su strada. D'altra parte, le consegne "just-in-time" vengono solitamente trasportate su strada, poiché la ferrovia, sebbene il trasporto costi solo una frazione del trasporto su strada, può effettuare questa consegna nei tempi previsti solo con un grande sforzo. I camion sono anche più pratici quando consegnano al commercio al dettaglio direttamente dalla fabbrica, poiché non c'è ricarica per la distribuzione locale.
Traffico a lunga distanza
I vantaggi del sistema, ovvero la capacità di trasportare unità di grandi dimensioni (ben oltre le 1000 tonnellate) in modo efficiente dal punto di vista energetico, sono particolarmente evidenti nel trasporto merci su rotaia su lunghe distanze. In Germania, il traffico container point-to-point tra le stazioni di trasbordo è particolarmente importante, dove una crescita sostenibile e forti sussidi statali significano che questi terminal container sono in costante espansione (più recentemente a Francoforte sul Meno , più recentemente a Ludwigshafen am Rhein e Rostock ). L'importanza del treno merci sta crescendo anche nel traffico dell'entroterra dei grandi porti marittimi. (vedi anche trasporto intermodale = la gestione di un processo di trasporto utilizzando almeno due diversi modi di trasporto).
La crescita principale, almeno nel traffico merci ferroviario tedesco, deriva dai servizi transfrontalieri e dal traffico di transito . Il protezionismo della maggior parte delle (ex) ferrovie statali europee , ancora oggi profondamente radicato , ha creato però ostacoli all'interoperabilità del traffico ferroviario ; L'UE cerca di rimuovere questi ostacoli attraverso le specifiche tecniche per l'interoperabilità . Problemi tecnici come diversi sistemi di alimentazione (conseguenza: punti di separazione del sistema ), scartamento dei binari e sistemi di protezione del treno sono ora tecnicamente gestibili grazie a locomotive modulari multisistema e carrelli cambio corsia. Tuttavia, ciò è associato a costi più elevati ea un notevole aumento dello sforzo amministrativo. Le locomotive richiedono l'approvazione di tutti i paesi che attraversano. Questo porta a procedure lunghe e laboriose. Anche in questo caso l'UE cerca di abbattere gli ostacoli in modo che, ad esempio, le prove individuali debbano essere fornite una sola volta e siano reciprocamente riconosciute. Ad esempio, società commerciali interessate hanno unito le forze in FERRMED e stanno cercando di promuovere il traffico merci su rotaia tra la Scandinavia ei paesi del Mediterraneo occidentale.
Inquinamento ambientale e accettazione pubblica
Ci sono anche problemi ambientali e di accettazione nel trasporto merci su rotaia . Le cause includono il rumore del traffico ferroviario dovuto alla corsa e alla frenata dei treni pesanti e spesso lunghi. Nonostante il suo saldo positivo rispetto al traffico stradale, esistono in termini di sicurezza, minor consumo di risorse e meno ingorghi . La maggior parte del traffico merci scorre di notte, quando il rumore è particolarmente fastidioso.
Nuove suole frenanti in materiali compositi (sussurro), misure di protezione dal rumore a terra come barriere antirumore , misure organizzative come la pista particolarmente monitorata , nuovi tipi di carrelli e altre misure dovrebbero aiutare a ridurre gli effetti negativi.
Nonostante la richiesta politica di base di trasportare più merci su rotaia, le misure concrete di costruzione per aumentare la capacità della rete di trasporto merci sono spesso criticate , soprattutto a causa dell'aumento del rumore del traffico ferroviario . Ci sono iniziative dei cittadini contro la ricostruzione del Reno di ferro , l'ampliamento del centro città della tangenziale merci ad Amburgo-Nord e la tangenziale merci Hochrhein a Grenzach-Wyhlen .
particolarità
Utilizzare in guerra
Durante la prima e la seconda guerra mondiale , i treni merci furono spesso riproposti per portare i soldati al fronte. Durante il periodo del nazionalsocialismo e la Seconda guerra mondiale, gli ebrei , prigionieri di guerra e lavoratori forzati furono deportati ai concentramento e di sterminio nei campi da treni merci (vedi anche: Olocausto ). I treni merci furono usati in massa anche in Unione Sovietica durante questo periodo, quando i prigionieri di guerra tedeschi e membri dei popoli sovietici furono deportati nei campi penali sotto Stalin (vedi anche: L'arcipelago Gulag ). I treni blindati , usati come armi, erano una forma speciale di treni merci nella prima metà del XX secolo .
Carri container a due piani
Nel luglio 1985, per la prima volta negli Stati Uniti circolavano treni merci che trasportavano 200 container da 40 piedi . I treni container a due piani , che inizialmente correvano tra Chicago e Long Beach , erano impilati ciascuno due container uno sopra l'altro su un carro. Questi treni hanno un'altezza maggiore; il profilo di ingombro da mantenere libero deve quindi essere corrispondentemente più elevato. Per questo motivo, questi treni circolano principalmente su tratte non elettrificate. Solo in Cina e in India i viaggi sotto le linee aeree su percorsi con un'altezza del filo di contatto di 7,5 m. A causa della mancanza di collegamenti, nessun treno container a due piani ha ancora viaggiato sulla rotta Betuwe opportunamente preparata nei Paesi Bassi.
Ostetriche (storico)
Nel dopoguerra, quando le auto private non erano molto utilizzate e i treni merci viaggiavano più lentamente, un'ostetrica di Graz riuscì a organizzare per telefono viaggi urgenti in treno merci verso il paese, soprattutto di notte quando non c'erano passeggeri treno.
Guarda anche
link internet
Evidenze individuali
- ↑ DB AG: Linea guida 408 Conduzione e manovra dei treni , Modulo 0711 Forza o lunghezza dei treni
- ↑ Treni merci lunghi 835 m previsti tra Padborg (DK) e Maschen ( Memento del 3 dicembre 2013 in Internet Archive )
- ↑ governo federale permette treni merci più lunghi
- ↑ Più container su rotaia - treni merci da 835 metri dal 9 dicembre - Rotterdam ne vuole ancora di più . In: Report giornaliero del porto del 29 novembre 2012, pagina 4.
- ↑ Ernst Kockelkorn: Effetti del nuovo regolamento sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (EBO) sulle operazioni ferroviarie . In: La Ferrovia Federale . nastro 41 , n. 13/14 , 1967, ISSN 0007-5876 , pp. 445-452 .
- ↑ Daniel Jobst Finke, Matthias Gülker, Mark Hecht: Treni merci con freno elettronico : maggiore velocità, minore usura . In: ZEVrail, Annalen di Glaser . nastro 143 , n. 4 , aprile 2019, ISSN 1618-8330 , ZDB -ID 2.072.587-5 , pag. 124-129 .
- ↑ Fritz Pätzold, Klaus-Dieter Wittenberg: la terza ordinanza sulla modifica del regolamento sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (EBO) . In: La Ferrovia Federale . No. 7-8 , 1991, ISSN 0007-5876 , pp. 759-770 .
- ^ Keith Barrow: Ultimo post per il trasporto merci francese ad alta velocità mentre i TGV postali si ritirano. In: www.railjournal.com. Estratto il 31 gennaio 2016 .
- ^ Keith Barrow: Fret SNCF prova treni merci lunghi 1000 m. In: www.railjournal.com. Consultato il 31 gennaio 2016 .
- ↑ Notizie in breve: Francia SNCF . In: Ferroviario amatoriale . No. 2 , 2016, pag. 75 .
- ↑ numero di corsi . In: cellulare . No. 5 , maggio 2013, ISSN 0949-586X , pag. 40 .
- ↑ Battaglia per la rete di rotte ( Memento del 29 novembre 2011 in Internet Archive ) Articolo completo sul FAS di Klemens Polatschek, ottobre 2008
- ^ Alliance pro rail: quote di mercato dell'operatore del trasporto merci su rotaia
- ↑ Allianz Pro Schiene: "Trasporto ferroviario mondiale in movimento"
- ↑ Negli USA i container viaggiano su due livelli . In: Rassegna tecnica ferroviaria . Amburgo 34/1985, ISSN 0013-2845 , pagina 622
- ^ Messaggio della figlia di un'ostetrica al laboratorio di storia della bicicletta a Graz. 1999.