Storia della ferrovia in Nord America

La storia della ferrovia in Nord America comprende gli sviluppi organizzativi e tecnici nel trasporto ferroviario sul continente nordamericano dal 19 ° secolo ad oggi. La storia delle ferrovie negli Stati Uniti , in Canada e in Messico è strettamente collegata. Le ferrovie statunitensi costruirono rotte in Canada e in Messico. Le ferrovie del Messico e del Canada partecipano alle ferrovie statunitensi o gestiscono rotte negli Stati Uniti. Questi collegamenti sono stati rafforzati dalla costituzione del NAFTA nel 1994 e sono visibili anche nel materiale rotabile: quasi tutte le locomotive e i vagoni statunitensi, canadesi e messicani possono circolare liberamente tra i tre paesi.

Stati Uniti d'America

1826–1860 Gli inizi

Fino all'avvento delle ferrovie, strade e fiumi erano le principali vie di trasporto, come in Europa. La prima ferrovia negli Stati Uniti fu aperta a Quincy, nel Massachusetts nel 1826 . Il loro compito era spostare il granito dalle cave per la spedizione al fiume Neponset. Alla fine del XVIII e all'inizio del XIX secolo, iniziò la costruzione di canali per migliorare il sistema di trasporto. La costruzione del Canale Erie tra Buffalo e Albany ha creato un collegamento tra New York City e i Grandi Laghi . Tuttavia, a causa delle condizioni geografiche, non è stato possibile costruire canali ovunque. Gli Appalachi hanno impedito la costruzione di un corso d'acqua da Baltimora a ovest. Il 28 febbraio 1827 fu fondata la Baltimore and Ohio Railroad come prima compagnia ferroviaria americana a costruire una linea ferroviaria per l' Ohio . È stato progettato fin dall'inizio per offrire il traffico merci e passeggeri di linea.

Come nel continente europeo, gli inglesi hanno inizialmente dominato il mercato con la loro pluriennale esperienza. Nei primi anni 114 locomotive inglesi furono esportate negli USA. La prima locomotiva ad operare negli Stati Uniti è la Stourbridge Lion , costruita in Inghilterra nel 1828 e che ha fatto la sua prima corsa sul suolo americano l'8 agosto 1829. Con essa le altre due macchine Hudson e Delaware dalla dello stesso produttore Foster, Rastrick and Company , nonché quattro mesi prima della Pride of Newcastle da Robert Stephenson laboratorio sono stati tutti consegnati per il Delaware e Hudson Canal Company .

Il The Best Friend of Charleston di New York e il Tom Thumb, costruito dal Canton Eisenwerk di Peter Cooper vicino a Baltimora, sono considerati le prime locomotive a vapore costruite esclusivamente negli Stati Uniti nel 1830 .

Il 24 maggio 1830, la Baltimore & Ohio Railroad aprì tra Baltimora e Ellicott's Mills con il Pollicino . Come previsto, ha vinto la gara che si è svolta nello stesso anno con una squadra di cavalli. Un anno dopo, il 15 gennaio 1831, la South Carolina Railroad iniziò ad operare con il Best Friend of Charleston . Già nel giugno 1831, la locomotiva fu distrutta da un botto , come molte delle prime locomotive a vapore in Inghilterra.

Dale Creek Crossing nel Wyoming 1876 della First Transcontinental Railroad (uno dei primi ponti a traliccio in ferro)

1831 fondò Matthias William Baldwin a Filadelfia , la Baldwin Locomotive Works , che fino al 1945 le più grandi locomotive a vapore del mondo - Svilupparono i produttori . Negli anni che seguirono, vennero create compagnie ferroviarie in tutti gli stati della costa orientale, principalmente per aprire quella occidentale. Alla fine del 1850 esisteva già una rete grossolana di piccole e grandi compagnie ferroviarie con una lunghezza totale di 48.000 km, che collegava la costa atlantica con il fiume Mississippi e i Grandi Laghi .

Nel 1840, il matematico boemo Franz Anton Ritter von Gerstner descrisse le tipiche operazioni ferroviarie nordamericane utilizzando il collegamento Toledo - Adrian :

1860–1880 sviluppo dell'ovest

La guerra civile americana ha segnato un primo taglio e un'interruzione nell'espansione del sistema ferroviario . Molti sistemi ferroviari furono distrutti dalle varie operazioni militari. Ma le ferrovie erano anche di grande importanza per il trasporto delle truppe.

Durante la guerra, il 1 ° luglio 1862, il presidente Lincoln concesse il permesso di costruire una ferrovia per la California . La California divenne uno stato nel 1850 e ora doveva essere collegata al resto degli Stati Uniti. C'erano diversi percorsi studiati tra cui scegliere: un percorso settentrionale da St. Paul al fiume Columbia , un percorso centrale via Omaha , Salt Lake City a San Francisco , un percorso dal Kansas attraverso il Colorado meridionale , attraverso il Nevada e attraverso la Sierra Nevada , una rotta da Fort Smith , Arkansas a Los Angeles , nonché la rotta più meridionale attraverso il Texas via El Paso a Los Angeles.

Durante la guerra, quasi nessun lavoro di costruzione per la rotta transcontinentale fu possibile. I seri lavori di costruzione iniziarono nel 1865. La costruzione iniziò a Omaha dalla Union Pacific Railroad ea Sacramento dalla Central Pacific Railroad .

Completamento della prima linea ferroviaria transcontinentale tra l'Atlantico e il Pacifico. Fotografia presentata alla stampa della solenne riunione della Central Pacific Railroad e della Union Pacific Railroad il 10 maggio 1869 a Promontory Point , Utah .

Lo Stato ha sostenuto la costruzione concedendo una corrispondente sovvenzione per ciascuna sezione posata del percorso e anche donando terreni lungo la linea ferroviaria alle compagnie ferroviarie. A causa di questo regolamento, le società hanno cercato di tracciare quante più tracce possibili il più rapidamente possibile. All'inizio del 1869, le due società costruirono binari quasi paralleli, uno da est a ovest e l'altro da ovest a est. Infine, è stato deciso di collegare i due percorsi sulle colline del Great Salt Lake nello Utah . Il 10 maggio 1869, il collegamento fu celebrato con un simbolico chiodo d'oro. Il luogo della celebrazione è ora designato come sito storico nazionale di Golden Spike . Un viaggio in treno tra New York e Sacramento è durato circa sette giorni e mezzo.

Collegamenti transcontinentali 1887

Ulteriori collegamenti transcontinentali furono stabiliti all'inizio del 1880: nel 1881 la " Santa Fe " e la Southern Pacific Railroad stabilirono un collegamento dal Kansas a Los Angeles. Nel 1883 la Santa Fe poté raggiungere Los Angeles sui propri binari, la Southern Pacific fece un collegamento da Los Angeles a New Orleans e la Northern Pacific Railway collegò Duluth con Portland .

Oltre ai collegamenti transcontinentali, è stato ampliato anche l'intero sistema. In particolare, il sud danneggiato dalla guerra è stato ricostruito e il centro-ovest è stato aperto dalla ferrovia. In molti casi, molte località erano collegate da due o più ferrovie per ottenere una competizione. Velocità ed economicità nella costruzione ferroviaria, nonché semplicità di funzionamento, erano i requisiti principali per quelle ferrovie che avrebbero dovuto gestire il proprio traffico. A causa dell'abbondanza di legname, le strutture in legno sono state utilizzate ovunque. Rotaie piatte e leggere erano inchiodate alle impalcature di traversine lunghe e incrociate; è così che è nato il sistema di sovrastrutture americano.

Prime e significative innovazioni tecniche

Intorno al 1868 George Westinghouse sviluppò il freno pneumatico , per la cui produzione fondò la WABCO ( Westinghouse Air Brake Company ) nel 1869 e brevettò il suo sistema nel 1872. Successivamente il freno ad aria compressa è diventato il sistema frenante più utilizzato per i veicoli su rotaia non solo negli Stati Uniti ma anche in tutto il mondo .

Nel 1873 il segretario dell'ufficio merci Eli Janney brevettò l' accoppiamento automatico del carrello a lui intitolato . In aggiunta agli Stati Uniti, l' accoppiamento Janney è stato utilizzato in tutto il Nord America e il Messico, così come in Australia, , Sud Africa e della Repubblica popolare cinese .

Nel 1893, il freno ad aria compressa e l'attacco Janney furono prescritti come attrezzature obbligatorie per le ferrovie negli Stati Uniti con il "Safety Appliance Act". Ciò ha poi portato a una rapida riduzione degli incidenti con veicoli ferroviari. Anche al di fuori degli Stati Uniti, l'adozione di freni ad aria e accoppiamenti automatici ha aumentato l'efficienza e la sicurezza delle operazioni ferroviarie.

1880-1950 concorrenza e regolamentazione

Con l'espansione delle ferrovie, l'influenza delle ferrovie e delle compagnie ferroviarie aumentò notevolmente nell'Età dell'Oro . Il concorso è stato organizzato dai proprietari delle principali compagnie ferroviarie come E. H. Harriman ( IC , UP ), James J. Hill ( NP , GN ) e Cornelius Vanderbilt ( NYC ). I magnati delle ferrovie hanno cercato di superare i loro rispettivi concorrenti con tutti i mezzi. Hai acquistato percorsi di collegamento e in competizione o costruito linee per rendere difficile l'espansione dell'avversario. Il sogno di molti imprenditori era quello di creare una compagnia ferroviaria transcontinentale, ma non è mai stato realizzato.

Poiché alcune società avevano il monopolio dei trasporti in alcune regioni del Midwest , ne fecero pieno uso. Stabiliscono le tariffe o concedono sconti solo a caricatori selezionati . Questo ha chiamato i politici sulla scena. Infine, nel 1887, la Interstate Commerce Commission (ICC) è stata istituita come autorità di regolamentazione. L'ICC stabiliva più o meno i prezzi a cui le compagnie dovevano trasportare o quali rotte dovevano essere percorse e in quale misura. Nel 1916, la rete di rotte raggiunse la sua massima estensione di 254.000  miglia . Nel 1917 gli Stati Uniti entrarono nella prima guerra mondiale . Al fine di coordinare il funzionamento della ferrovia, tutte le compagnie ferroviarie statunitensi della United States Railroad Administration (USRA) furono collocate il 26 dicembre 1917 . Ciò ha permesso di eliminare le restrizioni della CPI per quanto riguarda la fissazione delle tariffe e le barriere alla cooperazione tra le singole società ferroviarie e di implementare un traffico ferroviario efficiente. L'USRA era gestita prevalentemente da direttori ferroviari che sono con noi da molti anni. Il controllo dell'USRA terminò il 1 marzo 1920.

A causa dell'elevato numero di compagnie ferroviarie, il Congresso ha chiesto all'ICC di presentare un piano per unire le compagnie. Di conseguenza, nel 1929 fu proposto di formare 19 nuove società. Il piano non è mai stato realizzato. La Grande Depressione del 1929 fece il resto, molte compagnie ferroviarie dovettero dichiarare bancarotta. Solo quelle società che avevano una base economica sufficiente sono sopravvissute questa volta indenni. Nella seconda guerra mondiale non c'era il controllo statale delle ferrovie.

A metà degli anni '30, la Union Pacific Railroad (UP) e la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) iniziarono a offrire nuovi treni passeggeri aerodinamici innovativi. Per la UP si trattava del vagone M-10000 con carrozzeria in lega di alluminio e per il CB&Q era lo "Zephyr" con i vagoni in materiale antiruggine della Budd . Altre società seguirono presto questa tendenza.

Un altro passo nel futuro fu la comparsa della prima grande locomotiva diesel di EMD nel 1939. Di conseguenza, furono sempre più utilizzate locomotive diesel, che potevano essere adattate in modo più flessibile alle mutevoli dimensioni del treno e ai requisiti di percorso accoppiando più unità insieme. Inoltre, le locomotive diesel erano pronte per partire più rapidamente, mentre le locomotive a vapore precedentemente diffuse richiedevano ore di preriscaldamento. Negli Stati Uniti, ad esempio, le ultime consegne di locomotive a vapore per alcune compagnie ferroviarie e il declino dei maggiori produttori di locomotive a vapore Baldwin , LIMA e ALCO negli anni '50 e '60 hanno segnato la fine dell'era delle locomotive a vapore negli Stati Uniti tra il mondo guerre .

1950-2000 declino e rialzo

Con il boom dell'economia dopo la seconda guerra mondiale, iniziò contemporaneamente il declino delle ferrovie. Con l'avvento di automobili , camion e aeroplani, così come la costruzione di autostrade , il volume dei trasporti è diminuito drasticamente. A causa delle restrizioni, le compagnie non potevano semplicemente interrompere i treni non redditizi. Dovevano dimostrare che non ce n'era più bisogno. Limitando il servizio e altre misure, i clienti sono stati decisamente "scoraggiati" su determinate rotte. Tuttavia, queste misure hanno avuto un impatto anche sul buon funzionamento dei collegamenti, cosicché all'inizio degli anni '70 non c'erano quasi più treni passeggeri. Lo stato si è quindi sentito obbligato a fondare Amtrak il 1 maggio 1971 . Neanche per il traffico merci sembrava migliore. A causa della concorrenza dei camion e delle restrizioni imposte dai regolamenti dell'ICC, le società non sono state in grado di rispondere adeguatamente alla nuova concorrenza.

Ci si rese presto conto che molte società potevano sopravvivere solo se fossero state di una certa dimensione. Inizia così la cosiddetta "Era della fusione". Molte aziende di medie dimensioni si sono fuse in unità più grandi, ma anche le grandi aziende si sono fuse. Nel 1968 i due grandi rivali New York Central Railroad e Pennsylvania Railroad si fusero per formare Penn Central . Tuttavia, questa azienda ha dovuto di file di fallimento già nel 1970 . Poiché molte aziende nel nord-est degli Stati Uniti si sono intrecciate e anche l' uragano Agnes ha causato ulteriori danni, era da temere un crollo totale del traffico ferroviario.

Il governo federale ha quindi fondato il Conrail il 1 aprile 1976 dai resti delle società fallite , che hanno portato i primi profitti nel 1981. Un altro problema è stata la fallita acquisizione di Rock Island da parte della Union Pacific Railroad . Nel 1964 l'UP annunciò che avrebbe rilevato Rock Island . La decisione della Corte penale internazionale ha richiesto più di dieci anni. Nel 1974 Rock Island era quasi al verde e gli UP non lo volevano più. Nel 1980 Rock Island dovette cessare le operazioni. Una rete di circa 11.000 km è stata venduta ai concorrenti o la maggior parte è stata interrotta.

A causa delle restrizioni imposte dalla Corte penale internazionale , molte società non sono state in grado di rispondere alle corrispondenti intenzioni di fusione dei concorrenti con sconti e servizi migliorati; hanno avuto solo la possibilità di opporsi o contro offerte. La firma dello Staggers Rail Act il 14 ottobre 1980 ha aperto la strada a una migliore concorrenza. Molte delle restrizioni imposte dalla Corte penale internazionale sono state revocate. Ora era possibile per le ferrovie fissare le tariffe in modo molto più libero e si potevano concludere contratti individuali con alcuni caricatori. È stato anche reso molto più facile per le ferrovie vendere o chiudere le rotte.

Di conseguenza, sono state vendute molte diramazioni delle principali ferrovie. All'inizio degli anni '80 è emerso un gran numero di cosiddette shortline più o meno praticabili. Una conseguenza è stata che le grandi aziende si sono limitate sempre di più a una rete centrale. Nel 1990, il numero delle principali compagnie ferroviarie (società di classe 1 ) negli Stati Uniti si era ridotto a 9:

• Atchison, Topeka e Santa Fe Railway
• Burlington Northern Railroad (fusione di NP , GN , CB&Q , SP&S 1970)
• Conrail
• CSX Transportation (fusione di ACL , SAL ; L&N , C&O , B&O negli anni 1967-1987)
• Illinois Central Railroad
• Kansas City Southern
• Norfolk Southern Railway ( SR e N&W 1992)
• Southern Pacific Railroad (+ D & RGW )
• Union Pacific Railroad ( WP , MP , C&NW 1995)

Ma quella non era la fine della fusione. Nel 1995 la Atchison, Topeka e la Santa Fe Railway si sono fuse con la Burlington Northern Railroad per formare la Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), nel 1996 la Union Pacific Railroad ha rilevato la Southern Pacific Railroad e nel 1999 la Canadian National ha rilevato la Illinois Central Railroad . L'ultima grande battaglia di acquisizione è stata combattuta nel 1998/1999 per l'acquisizione di Conrail . I due concorrenti Norfolk Southern e CSX Transportation avevano presentato un'offerta pubblica di acquisto ciascuno. Infine, i due avversari si sono accordati sulla divisione del "Conrail".

Ci sono stati anche importanti cambiamenti nelle normative sul lavoro e nei contratti collettivi. Le società sono riuscite a realizzare risparmi sostanziali riducendo il numero del personale viaggiante da cinque a due.

21 ° secolo

Il 40% delle prestazioni di trasporto è fornito dalle ferrovie

Rete di linee delle compagnie ferroviarie di Classe 1

Con l'acquisizione della Southern Pacific Railroad da parte della Union Pacific Railroad , nel 1997/1998 ("fusione dell'UP") erano sorti grossi problemi nelle operazioni della UP. Questi hanno avuto un impatto su tutto il traffico ferroviario del Nord America. Il Surface Transportation Board , il successore dell'ICC, ha imposto una moratoria di 18 mesi su altre cosiddette mega-fusioni nel marzo 2000 . A quel tempo, il BNSF e la Canadian National erano in trattative per formare una società comune, che è stata successivamente interrotta.

Così all'inizio del 21 ° secolo ci sono due grandi compagnie ferroviarie a est (Norfolk Southern e CSX) e ad ovest (BNSF e Union Pacific). Poi ci sono le due compagnie ferroviarie transcontinentali canadesi Canadian Pacific Railway e Canadian National , con quest'ultima ora anche in collegamento con il Golfo del Messico attraverso l'acquisizione della Illinois Central Railroad . La più piccola delle cinque società di Classe 1 è il sistema di Kansas City Southern . Partecipando alla Transportacion Ferroviaria Mexicana messicana , che ha rilevato completamente nel 2005 e ribattezzata Kansas City Southern de México , questa compagnia può fornire un collegamento di trasporto da Chicago via Kansas City a Città del Messico e ai porti messicani di Lázaro Cárdenas sul Pacifico e Veracruz nel Golfo del Messico.

Le aziende di classe 1 stanno ora cercando di ottimizzare ulteriormente la loro rete. Ciò significa che le rotte non necessarie vengono vendute o chiuse. Ma anche altre società vengono acquisite in misura minore per colmare le lacune. Poiché le fusioni non sono più all'ordine del giorno, le società hanno iniziato a concludere sempre più accordi sui " diritti di trasporto " e " diritti di tracciamento " o sulla commercializzazione congiunta di offerte. Il volume dei trasporti è aumentato notevolmente negli ultimi anni a causa della ripresa economica negli Stati Uniti. Le compagnie ferroviarie hanno risposto a questa mutata situazione assumendo nuovo personale e acquistando locomotive nuove, più potenti ed economiche .

Anche le ferrovie di classe 2 e 3 stanno mostrando segni di stabilizzazione, poiché anche queste aziende stanno beneficiando del crescente volume di trasporto. È proseguito il processo già registrato in passato, che le singole aziende espandono acquisendo ulteriori rotte. In particolare vanno citate le società Genesee e Wyoming , Watco Companies e Omnitrax . Queste società gestiscono singole ferrovie cosiddette brevi o regionali in tutto il paese.

Non c'è stato alcun cambiamento nel trasporto passeggeri rispetto agli anni '90. La società statale Amtrak è ancora dipendente da sovvenzioni milionarie e, nonostante gli investimenti e le ristrutturazioni, non è in grado di far funzionare i suoi treni in modo economico. A contribuire ai problemi è che Amtrak non possiede la maggior parte delle rotte che gestisce, ma deve acquisire i diritti di traffico ei suoi treni sono svantaggiati rispetto ai treni merci lenti. Lo standard di sicurezza è limitato per le operazioni miste; l'istituzione di Positive Train Control , un sistema di controllo dei treni , è stata richiesta per legge solo nel 2008 . L'ampliamento dovrebbe essere completato entro il 2015 sulle tratte utilizzate dai treni passeggeri e merci. Questo obiettivo è stato mancato, quindi il congresso ha rinviato la data di completamento alla fine del 2018. Rispetto al traffico a lungo raggio, c'è l'ulteriore espansione del traffico pendolare e locale nei principali centri del corridoio nord-est, a Chicago e dintorni. e in California.

Canada

La prima compagnia ferroviaria fu la Champlain and St.Lawrence Railroad nel 1836 . Altre compagnie ferroviarie emersero nel periodo successivo nella valle del fiume San Lorenzo e si diffusero nell'Ontario a ovest e sulla costa atlantica a est. Nel 1871 la British Columbia entrò a far parte della Confederazione canadese. Tuttavia, la Columbia Britannica ha chiesto, tra le altre cose, la costruzione di una ferrovia transcontinentale per unirsi. Alcuni privati ​​hanno quindi fondato la Canadian Pacific Railway nel 1881 e hanno costruito una linea ferroviaria attraverso le terre selvagge del Canada fino a Vancouver . Allo stesso tempo furono costruite linee di diramazione per aprire la regione tra Calgary e Winnipeg . Negli anni successivi, la Canadian Pacific Railway acquisì altre compagnie ferroviarie in Canada e negli Stati Uniti.

Con il successo della Canadian Pacific Railway , altre compagnie ferroviarie iniziarono a costruire una linea per il Pacifico. Tuttavia , il percorso costruito dalla Grand Trunk Pacific Railway non fu ripreso da questo, quindi le operazioni dovettero iniziare sotto la supervisione del governo nel 1915. Altre rotte hanno avuto problemi finanziari negli anni successivi. Il governo canadese alla fine formò le Canadian National Railways da queste travagliate compagnie ferroviarie . Negli anni '90, la Canadian National Railway è stata privatizzata mediante l'emissione di azioni. A causa degli stretti legami tra Canada e Stati Uniti, le due principali compagnie ferroviarie canadesi svolgono un ruolo importante anche negli Stati Uniti. Da un lato hanno le proprie filiali negli USA e dall'altro hanno diritti di accesso ai mercati più importanti tramite accordi. Rispetto ai loro concorrenti statunitensi, possono offrire il trasporto tra gli oceani sulle proprie tracce.

Come negli Stati Uniti, il traffico passeggeri si è arrestato negli anni '70 . Nell'aprile 1977, dopo una società precursore, VIA Rail Canada è stata fondata come società statale sotto la direzione della Canadian National Railway . Poiché questo non risolveva i problemi, dal 1978 l'azienda è stata direttamente subordinata al Ministero dei Trasporti canadese. La società ha successivamente acquistato l'attrezzatura per il treno passeggeri dalla Canadian National Railway e dalla Canadian Pacific Railway .

Messico

La prima linea ferroviaria fu costruita tra il 1864 e il 1873 tra Veracruz e Città del Messico . Nel periodo successivo, in particolare, furono costruite linee ferroviarie dal confine statunitense a Città del Messico o alla costa del Pacifico. Nel 1909 fu creato lo stato Ferrocarriles Nacionales de México . Nel periodo successivo fino al 1946 tutte le rotte in Messico furono nazionalizzate. Le meter- linee a scartamento stati espansi a scartamento normale , e molte linee sono state parzialmente o completamente ri-indirizzati.

Tuttavia, le operazioni ferroviarie erano in forte deficit a causa dell'elevato eccesso di personale e dell'amministrazione inadeguata. Lo stato ha cercato di rimediare a questo dal 1996 privatizzando le ferrovie statali. Per aumentare l'attrattiva, il traffico passeggeri è stato interrotto nel 1997 ad eccezione dei collegamenti ferroviari turistici Ferrocarril Chihuahua al Pacífico e Tequila Express (a Guadalajara ).

La privatizzazione è avvenuta attraverso l'aggiudicazione di concessioni cinquantennali per il trasporto merci. C'erano tre grandi compagnie ferroviarie ( Ferrosur , Ferromex e TFM ) e tre compagnie più piccole. Tuttavia, la proprietà dei binari e degli immobili rimase nelle mani dello Stato. Numerose importanti linee ferroviarie furono abbandonate. Dopo la ristrutturazione, le compagnie ferroviarie statunitensi erano ansiose di riprendere piede in Messico. La maggiore influenza delle ferrovie statunitensi è Kansas City Southern , che ha creato un accesso diretto a Città del Messico, Veracruz, Tampico e il Pacifico rilevando la TFM , che ora è stata ribattezzata Kansas City Southern de México . Ferromex è detenuto dal Grupo México e dalla Union Pacific Railroad , Ferrosur dal Grupo México.

La compagnia ferroviaria Ferrocarriles Chiapas-Mayab , attiva a sud e ad est dell'istmo di Tehuantepec , è tornata a operare come società statale dal 2016 dopo che tre società private hanno abbandonato o perso la loro concessione. Una filiale di Genesee e Wyoming aveva cessato le attività dopo il grave uragano Stan nell'autunno del 2005, che ha gravemente danneggiato ponti e binari ferroviari, e ha restituito la concessione nel 2007. Ferrosur è stato poi operatore della sottorete fino al 2012 e Viabilis Holding dal 2013 al 2016 .

Guarda anche

Una panoramica delle compagnie ferroviarie è fornita dall'elenco delle compagnie ferroviarie nordamericane e dall'elenco delle ex compagnie ferroviarie nordamericane .

letteratura

• Zachary Callen: Ferrovie e sviluppo politico americano: infrastrutture, federalismo e costruzione dello stato. University Press of Kansas, Lawrence 2016, ISBN 978-0-7006-2300-6 .
• Robert E. Gallamore, John R. Meyer: American Railroads: Decline and Renaissance in the Twentieth Century. Harvard University Press, Cambridge 2016, ISBN 978-0-674-97079-3 .
• William D. Middleton , George M. Smerk, Roberta L. Diehl (a cura di): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington NEL 2007, ISBN 978-0-253-34916-3 .
• Joe Welsh: La ferrovia negli Stati Uniti . Transpress Verlag Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71321-5 .
• Ulf Degener: locomotive a vapore negli USA. Big Boy & Co. Dall'epoca d'oro al museo. GeraMond, Monaco di Baviera 2006, ISBN 3-7654-7139-9 .
• George H. Drury : The Historical Guide to North American Railroads. 2a edizione. Kalmbach Publishing Co., Waukesha WI 2000, ISBN 0-89024-356-5 .
• Albro Martin: Railroads Triumphant: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force. Oxford University Press, New York 1992, ISBN 978-0-19-503853-8 .

link internet

• Università del Nebraska: Railroads and the Making of Modern America (Engl.)
• Louis S. Thompson: Sviluppi normativi negli Stati Uniti: storia e filosofia. Banca mondiale , archiviata dall'originale ; accesso l'11 giugno 2020 (eng). 
• Sviluppo della rete di rotte negli Stati Uniti dal 1830 al 1950

Prove individuali

1. ^ Franz Anton, Ritter von Gerstner: Le comunicazioni interne degli Stati Uniti del Nord America. Modificato e curato postumo da L. Klein, Vienna 1842–1834, volume 2, pagina 30 f
2. ^ Profilo che mostra i gradi sui diversi percorsi esaminati per la Union Pacific Rail Road tra il fiume Missouri e la valle del fiume Platte . 1865. Estratto il 16 luglio 2013.
3. ^ Cerimonia al "Wedding of the Rails", 10 maggio 1869 a Promontory Point, Utah . 10 maggio 1869. Estratto il 21 luglio 2013.
4. ↑ Rieke Havertz: Anche Dio non andrebbe lontano qui senza una macchina In: Zeit.de , 25 aprile 2021, accesso 28 aprile 2021
5. ↑ Rail Fast Facts For 2017. (PDF) (Non più disponibile online.) Association of American Railroads , dicembre 2018, archiviato dall'originale il 5 gennaio 2019 ; accesso il 5 gennaio 2019 .