Reno di ferro

Rheydt - Anversa
Rotta
Numero di percorso (DB) :	2524
Sezione libri di testo (DB) :	485, 487
Lunghezza del percorso:	123,2 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Leggenda Linea da Mönchengladbach 0.0 Rheydt Hbf Rotta per Colonia Passante merci Viersen-Helenabrunn precedente allineamento fino al 1902 1.4 Rheydt Gbf 2.2 Rotta per Aquisgrana 3.5 Wickrath Awanst 5.2 Mönchengladbach-Günhoven 7.4 Mönchengladbach-Rheindahlen 9,5 Mönchengladbach-Genhausen 12,8 Wegberg 16.1 Wegberg-Klinkum ( Awanst ) Collegamento a Wegberg-Wildenrath ,   ex RAF Wildenrath Collegamento all'ex RAF Brüggen presso Elmpt 18.1 Arsbeck 20.1 Dalheim ex rotta per Jülich 20.051 (chiuso da qui dal 2018) 21.260 21.265 102.2 Confine di Stato DE / NL 101.6 Vlodrop 94,6 Herkenbosch un 73 (bloccato fino a qui) Percorso da Maastricht 88,6 Roermond Rotta per Venlo Mosa Buggenum 81,3 Haelen 77.0 Baexem-Heythuysen 73.0 Kelpen Canale Wessem-Nederweert un 2 64,0 Weert Zuid-Willemsvaart Rotta per Eindhoven 55.0 Budel 54,0 31,7 Confine di Stato NL / BE 30.9 Hamont 27.4 Sint-Huibrechts-Lille ex linea da Eindhoven Kanaal Bocholt-Herentals 22,8 Neerpelt ex rotta per Winterslag 21.5 Overpelt 18.6 Overpelt-Werkplaatsen 13.8 Lommel 10.7 Lommel Werkplaatsen 8.7 Balen Werkplaatsen Canale a Beverlo 4.7 Balen-Wezel Canale di Dessel-Kwaadmechelen 2.9 Gompel Percorso da Hasselt 52.0 Neo 49.2 Millegem 42,8 Geel 39,8 Larum 36,7 Olio Canale Bocholt-Herentals Rotta per Turnhout 30.7 Herentals 29.1 Canale Herentals Albert Canal ex rotta per Aarschot 26.8 Tè del lupo un 13 24.6 Bouwel 19.0 Nijlen 15,5 caldaia 13.8 Lisp Percorso da Aarschot Canale di Nete piccola rete 12.0 Lier Rotta per Mechelen / Bruxelles 8.1 Boshoek 6.6 Vos 5.6 boechout 4.5 Liersebaan 3.0 Krijgsbaan 2.3 Mortsel Itinerario da Bruxelles 0.0 Anversa-Berchem Rotta per Anversa Fonti:

Come Ferro Reno e sopra Mönchengladbach e Roermond ferroviarie leader dal porto di Duisburg per il porto di Anversa di cui. Fino alla fine del traffico merci transfrontaliero sulla tratta tra Dalheim e Roermond nel 1992, era il collegamento ferroviario più breve dalla zona della Ruhr ai porti marittimi belgi ed è più corto di 60 chilometri rispetto al collegamento tramite la rotta Montzen tra Aachen West e Tongern . Spesso il nome Ferro Reno si riferisce solo alla linea ferroviaria da Rheydt Hauptbahnhof ad Anversa , poiché il collegamento complessivo comprende parti delle linee Aquisgrana – Mönchengladbach e Duisburg-Ruhrort – Mönchengladbach, nonché la circonvallazione merci Mönchengladbach .

In origine il nome Eiserner Rhein è stato utilizzato per la linea principale di Colonia - Aachen della della Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft tra Colonia e la stazione di confine Herbesthal come parte della connessione ad Anversa Berchem da Colonia via Düren , Eschweiler , Aachen , Verviers , Liège e Löwen , in seguito divenne cittadini l'espressione per il percorso via Mönchengladbach e Roermond.

storia

Oggi il Belgio, che era stato aggiunto per il Regno Unito dei Paesi Bassi per il Congresso di Vienna , è diventato indipendente dopo la rivoluzione di luglio del 1830 , che è stato riconosciuto dai Paesi Bassi nel trattato di Londra del 19 Aprile 1839. In questo contratto, ai belgi era garantito il diritto di creare a proprie spese un collegamento terrestre come un canale o una strada attraverso il Limburgo olandese fino al confine prussiano . Ciò è stato fatto per compensare la perdita di Sittard , che inizialmente era appartenuto al Belgio dopo la rivoluzione.

Questo diritto non fu esercitato fino al 1868. Gli interessi prussiani (così come gli interessi tedeschi dall'istituzione dell'Impero nel 1871) in un collegamento ferroviario veloce tra l'area industriale emergente sul Reno e la Ruhr, aggirando i Paesi Bassi, espressi dal v. un. di Ludolf Camphausen , ha giocato un ruolo cruciale nella realizzazione del progetto. Tuttavia, non fu costruito un canale, ma una linea ferroviaria. Il trattato sul Reno di ferro fu firmato nel 1873 e i primi treni iniziarono a circolare nel 1879. Questo percorso rappresenta il collegamento più breve dalla zona della Ruhr ad Anversa ed era utilizzato principalmente dai treni merci . Prima della prima guerra mondiale , era particolarmente importante per un gran numero di emigranti negli Stati Uniti nel trasporto passeggeri .

Durante la prima guerra mondiale , la linea fu chiusa dai Paesi Bassi con riferimento alla sua neutralità. In sostituzione, più a sud è stato costruito il percorso di Montzen, che è più lungo di 50 km ma non tocca il territorio olandese. Dopo la fine della seconda guerra mondiale , le operazioni si fermarono in gran parte. Dal 1953 non ci sono stati treni passeggeri regolari nel traffico transfrontaliero, ma c'erano treni passeggeri speciali occasionali, ad esempio un Klingender Rhinelander da Roermond ad Altenahr negli anni '60 . La linea originariamente a doppio binario Rheydt - Roermond è stata smantellata in sezioni dal 1958 in poi.

Il traffico merci transfrontaliero Dalheim - Roermond è stato interrotto nel 1992. Negli anni '80, una coppia di treni container lunghi fino a 500 metri nei giorni feriali, Zeebrugge - Anversa - Neuss e Neuss - Anversa - Oostende, transitavano su questa sezione. Gli orari dei treni merci di quegli anni registrano treni a carbone da Ratheim ( Zeche Sophia-Jacoba ) via Dalheim a Roermond, che dovrebbero circolare solo quando necessario. Non è più possibile determinare quante volte questa necessità sia effettivamente esistita. Nel 1999 è stato considerato un ampliamento della sezione tra Dalheim e Rheydt per i test drive fino a 240 km / h.

Origine del termine

L'espressione Iron Rhine fu coniata da Ludolf Camphausen, che scrisse nel suo memorandum sulla ferrovia da Colonia ad Anversa nel 1833 :

"Il Belgio, stretto tra il sistema mercantile francese, tra l'Olanda così amaramente offesa e tra la politica commerciale liberale della Prussia, dove troverà il suo alleato naturale?"

La risposta a questa domanda retorica è senza dubbio: in Prussia .

"La strada (ferrovia) per Anversa, che garantirà l'approvvigionamento reciproco sia alla Prussia che al Belgio, è il primo filo che lo stato commerciale tedesco estende fino al Mare del Nord".

Dice anche:

“Questo passaggio gratuito, tuttavia, ha un effetto inequivocabile su tutte le condizioni per la navigazione sul Reno e pone fine al monopolio dell'Olanda sull'intermediario. La Germania rimase per due secoli tributaria dell'Olanda per l'utilizzo del fiume Reno, e così è oggi. È nella natura delle cose che il pagamento di questo tributo si concluda con la prima vettura che rotola sulla pista libera da Colonia ad Anversa, che l'Olanda sarà costretta a offrire al commercio tedesco tutto ciò che il nuovo, il Reno di ferro le concede».

Descrizione del percorso

panoramica

Dei 160,3 km del percorso totale, 16,5 chilometri (Roermond - Dalheim) non sono operativi e altri 9 chilometri ( Budel  - Weert ) sono utilizzati raramente, ma sono operativi. Sono cresciuti solo circa 200 metri del percorso vicino a Dalheim sul lato tedesco. Dopotutto, 85 chilometri della linea sono a doppio binario, 55 chilometri sono elettrificati. La maggior parte del percorso (134,8 chilometri) è percorsa dai treni ogni giorno.

Sulla tratta tedesca Mönchengladbach - Dalheim i treni locali circolano ogni ora dal lunedì al venerdì e ogni due ore nei fine settimana, il traffico merci avviene sotto forma di passaggi di consegne al centro di prova di Wegberg-Wildenrath . Sul versante belga e olandese, il percorso è utilizzato da treni interurbani , locali e merci.

Germania

Nel trasporto ferroviario il treno Schwalm Nice ( RB 34 ) collega la stazione centrale di Mönchengladbach e si trova direttamente al confine con i Paesi Bassi Dalheim . Fino a dicembre 2014 questa linea aveva il numero di linea RB 39. È gestita da VIAS Rail e passa ogni ora dal lunedì al venerdì e ogni due ore nei fine settimana. La tariffa NRW viene utilizzato. La linea corre tra Wegberg e Dalheim nella zona dell'Aachener Verkehrsverbund (AVV); la tariffa del Verkehrsverbund Rhein-Ruhr si applica da Mönchengladbach Hauptbahnhof a Mönchengladbach-Genhausen . I breakpoint Arsbeck e Mönchengladbach-Genhausen sono fermate a richiesta . VIAS Rail utilizza i vagoni ferroviari Alstom LINT 41 e 54 sulla linea.

Fino al 10 dicembre 2017, la Schwalm-Nette-Bahn era gestita da Deutsche Bahn o dalle sue filiali regionali. Dalla fine degli anni '90, tuttavia, la Rurtalbahn GmbH gestisce per loro conto la linea con RegioSprinterns . L'AVV ha cercato di riprendere il traffico passeggeri transfrontaliero tra Dalheim e Roermond (con una stazione ferroviaria di Meinweg ) entro il 2015, ma ciò non è avvenuto.

Stazione principale di Rheydt

Nel cuore del quartiere Mönchengladbach di Rheydt ci sono due stazioni ferroviarie, Rheydt Hauptbahnhof e Rheydt Güterbahnhof. Entrambi si trovano sulla ferrovia Aquisgrana – Mönchengladbach e sul Reno di ferro, che parte dalla stazione centrale e corre parallela alla linea per Aquisgrana fino alla stazione merci. Anche la ferrovia Rheydt – Colonia-Ehrenfeld parte dalla stazione centrale di Rheydt (km 49,4) .

L'edificio della reception della stazione centrale di Rheydt, che risale agli anni '50, ora ospita alcuni negozi oltre alla vendita dei biglietti. Una piattaforma centrale è disponibile per i viaggiatori accanto alla piattaforma della casa. Un'altra piattaforma sul binario 4 è utilizzata per trasferire i passeggeri al Borussia-Park . Sul retro della banchina c'è la fermata dell'autobus per il servizio navetta. La stazione è servita dalla RE 4 ( Wupper-Express ) in direzione Dortmund e Aachen , dalla RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) in direzione Mönchengladbach e Koblenz , anche dalla RB 27 (Rhein-Erft-Bahn ) in direzione Mönchengladbach e Koblenz, la RB 33 ( Rhein-Niers-Bahn ) in direzione Duisburg e Aachen e la RB 34 (Schwalm-Nette-Bahn) tra Mönchengladbach e Dalheim .

Lo scalo merci è utilizzato solo per parcheggiare treni merci e treni per il centro di prova Wegberg-Wildenrath . La linea Aquisgrana – Mönchengladbach e l'Iron Reno attraversano lo scalo merci, il cui binario corre parallelo alla prima linea fino a Rheydter Hauptbahnhof. Nella zona nord si dirama la circonvallazione merci di Mönchengladbach . Solo al centro di prova Siemens di Wildenrath è stata data nuova vita allo scalo merci di Rheydter. Nel 1997 è stato allestito nei suoi locali un parcheggio custodito per i veicoli che devono essere trasferiti al centro di prova o che provengono da lì e attendono il proseguimento del viaggio.

All'inizio, il Reno di ferro era svolto dall'allineamento congiunto con la linea Mönchengladbach – Aquisgrana all'altezza del villaggio di Hockstein . Quando lo scalo merci di Rheydt fu ampliato in direzione sud nel 1902, l'estensione fu trasferita a circa un chilometro a sud-ovest al livello dell'attuale area industriale Wickrath Nord.

Punto di connessione alternativo Wickrath Awanst

Lo svincolo alternativo Wickrath è stato creato nel 1968 per la nuova area industriale Wickrath Nord al chilometro 3,5 del percorso e si trova nella stretta linea tra l'area industriale e l'autostrada. Diverse aziende sono state fornite tramite Awanst Wickrath fino al 2007.

Fermata Mönchengladbach-Günhoven

Della fermata Mönchengladbach- Günhoven (km 5,3), che fu costruita solo nel 1911 e la cui attività fu interrotta nel 1962, oggi non è sopravvissuto nulla. La fermata era a ovest del passaggio a livello di Günhovener Strasse, a nord della linea principale. L'ex casa del capostazione si trova direttamente al passaggio a livello.

Stazione ferroviaria di Mönchengladbach-Rheindahlen

Il luogo Rheindahlen ha una stazione ferroviaria, dal gennaio 2011, la più bassa al chilometro 7,4 Bahnhof Categoria  consultata 7 e gestita da Deutsche Bahn con il numero di stazione interna 4165th La stazione di Mönchengladbach-Rheindahlen (solo Rheindahlen fino al 1927) è una delle stazioni più grandi lungo il percorso. La stazione, che ha avuto un edificio di accoglienza sin dall'apertura della linea , ha guadagnato la sua importanza più dal traffico merci che passeggeri. L'edificio della reception è stato conservato ed è utilizzato per altri scopi. Una pensilina per autobus e una biglietteria automatica sono disponibili per i viaggiatori.

L'importanza di Rheindahlen per il traffico merci fu posta presto: la stazione fu costruita nel 1877, l'apertura della linea da Mönchengladbach al confine di stato vicino a Dalheim per il traffico merci avvenne il 4 dicembre 1878. Grano, benzina, carbone, fertilizzanti e beni coloniali erano i principali beni accettati. Sono stati inviati lino , birra e cuoio. Le località Sittard , Gerkerath , Dahlerbruch (oggi Broich ) e Günhoven facevano parte del bacino di utenza dello scalo merci. Il 15 febbraio 1879 ebbe luogo il primo treno passeggeri da Mönchengladbach in direzione di Dalheim. Poco dopo la fine del secolo, alcune compagnie furono collegate tramite la stazione. Dal momento che Rheindahlen è stata incorporata nell'allora città di Monaco-Gladbach nel 1921 , la stazione è stata ribattezzata M. Gladbach-Rheindahlen nel 1927 . Fino al 1952, dopo la fine della seconda guerra mondiale, il tratto del Reno di ferro fino a M. Gladbach-Rheindahlen è stato utilizzato principalmente come linea ferroviaria merci per la costruzione del JHQ Rheindahlen a nord . Dopo che la città di Monaco di Baviera-Gladbach è stata ribattezzata Mönchengladbach nel 1960, alla stazione è stato dato il nome attuale nei primi anni '60. Il 1° giugno 1978 fu interrotta la vendita dei biglietti presso la stazione ferroviaria e revocata l' autorizzazione alla Deutsche Bundesbahn per la gestione dei bagagli e del traffico merci espresso .

Oltre all'edificio della reception del 1879, la stazione dispone di un binario con una pensilina per autobus e una biglietteria automatica. L'edificio della reception è una casa in muratura a due piani con annesso capannone merci, posto a lato. C'è anche l' interlocking del dispatcher Rf , che fu messo in funzione nel 1935, all'estremità occidentale della stazione, e l'interlocking dell'addetto Ro dello stesso anno.

Alla stazione di Rheindahlen c'è ancora un raccordo tra le forze armate britanniche in Germania e l'Ayrshire Barracks South. Questo è attualmente usato solo raramente. A volte ci sono state considerazioni per utilizzare un ex raccordo aggiuntivo delle forze armate britanniche all'odierno Nordpark per il traffico passeggeri in occasione di eventi nel Borussia-Park . A causa dei costi elevati, questi piani furono scartati a favore di bus navetta tra Rheydt Hauptbahnhof o Mönchengladbach Hauptbahnhof e lo stadio.

Fermata Mönchengladbach-Genhausen

Mönchengladbach- Genhausen è una tappa fissata solo nel 1911 al chilometro 9,4. Alla fermata ci sono piattaforme alte 38 centimetri per ogni senso di marcia. La piattaforma per i viaggiatori in direzione di Dalheim si trova a ovest del passaggio a livello ea sud della linea principale. Per chi viaggia in direzione di Mönchengladbach, la piattaforma si trova a est del passaggio a livello ea nord della linea principale. Ciò riduce i tempi di chiusura del passaggio a livello, in quanto viene sempre attraversato prima che il treno si fermi al binario. La Schwalm-Nette-Bahn si ferma a Mönchengladbach-Genhausen solo quando necessario. La fermata è dotata di una pensilina per binario e di una validatrice del biglietto.

stazione di Wegberg

Ci sono tre stazioni ferroviarie nell'area urbana di Wegberg: stazione ferroviaria di Dalheim , fermata Arsbeck e stazione ferroviaria di Wegberg . Per molto tempo, fino alla riattivazione della linea ferroviaria Lindern – Heinsberg (Rheinl) nel dicembre 2013, Wegberg è stata la città con il maggior numero di stazioni nel distretto di Heinsberg.

La stazione ferroviaria di Wegberg si trova al chilometro 12,8. L' edificio della reception è stato conservato; è utilizzato da un ristorante. C'è una biglietteria automatica e una pensilina per i viaggiatori sulla piattaforma. Oltre alla pista a linea continua, c'è un'altra pista di testa . Tra i due binari sono visibili rudimentali resti di una piattaforma centrale. I sistemi di binari sono stati smantellati negli ultimi decenni. Quattro degli altri cinque binari e binari della stazione per le aziende sono stati completamente o parzialmente rimossi. Oltre all'interblocco del centralino costruito nel 1878, Wo su Industriestraße, dal 1907 esiste anche un interblocco del centralino Wf al passaggio a livello della Bahnhofstrasse. Entrambi gli incastri meccanici provengono dal produttore Scheidt & Bachmann .

Punto di connessione alternativo Klinkum

Il centro di prova Wegberg Klinkum – Wegberg-Wildenrath si dirama allo svincolo alternativo di Klinkum al chilometro 16,1 .

Il punto di collegamento alternativo Klinkum risale al blocco omonimo , costruito intorno al 1907 per aumentare il numero dei treni. Dopo la seconda guerra mondiale, il sito del blocco divenne l'incrocio di Klinkum. È stato inoltre costituito un gruppo di manovra. Da qui, a nord della linea principale, il deposito di carburante Arsbeck dell'esercito britannico del Reno a nord di Dalheim-Rödgen e la RAF Brüggen sono stati raggiunti per ferrovia tramite un'altra ferrovia di collegamento . Il raccordo, che serviva entrambe le strutture, si diramava a nord sul margine occidentale del punto di raccordo alternativo. Il deposito di carburante di Arsbeck è esistito dal 1948 alla fine del 1979. L'aeroporto di Brüggen è stato servito dal 1954. Il collegamento e il gruppo di manovra sono stati ora smantellati.

La pista di collegamento al centro di prova Siemens, lunga circa 3,5 chilometri, si dirama in direzione sud. Dal 1952 al 1992 l' aeroporto della RAF Wildenrath è stato servito attraverso questa pista . Dopo la sua chiusura, Siemens ha rilevato parti del sito nel 1997 per costruire un centro di prova per i veicoli ferroviari .

Arsbeck fermata

Il luogo Arsbeck ha una fermata in Heiderstraße (km 18,1). Dal 1950 al 1990 qui c'era un edificio in legno della stazione con vendita di biglietti. C'è una pensilina dell'autobus e una biglietteria automatica per i viaggiatori sulla piattaforma laterale. La fermata Arsbeck è servita dalla linea 413 dell'autobus ogni ora.

Stazione ferroviaria di Dalheim

Di particolare importanza per la storia locale fu la costruzione della stazione ferroviaria di Dalheim (km 20,1) sulla linea ferroviaria transfrontaliera Iron Rhine come collegamento dalla zona della Ruhr al porto di Anversa nel 1879 .

A volte c'era una pensilina dietro la cabina di segnalazione Df. A volte c'erano passaggi tra i treni passeggeri in direzione di Mönchengladbach e Jülich e Roermond / Anversa. Oggi la stazione ferroviaria di Dalheim è servita solo ogni ora dal vagone ferroviario Lint di VIAS verso Mönchengladbach .

In quanto stazione di confine , la stazione disponeva di binari merci per lo sdoganamento .

Nel 1911 Dalheim divenne una stazione secondaria : il 15 dicembre 1911 fu aperta la linea Jülich – Dalheim , che portava nella stazione all'estremità orientale della stazione, direttamente alla cabina di segnalazione Df. Il binario in direzione di Jülich è stato dotato di una tangenziale propria e di una piattaforma con una sala d'attesa. La stazione aveva i propri gruppi di direzione per i treni in direzione della Germania e dei Paesi Bassi, un capannone merci con una rampa annessa e sistemi di movimentazione delle locomotive tra cui un capannone per locomotive, gru per l'acqua e divieti di carbone . Gli impianti di trattamento delle locomotive furono abbandonati e demoliti nel 1969; la gru idraulica è stata fatta esplodere nel 1974. L'edificio della stazione fu danneggiato da un incendio nel 1979 e successivamente demolito. Il 27 settembre 1980 il traffico passeggeri in direzione di Baal fu interrotto, il traffico merci sulla tratta poté continuare fino al 1983 fino alla discarica di Rosenthal .

Oggi c'è solo il binario principale e un ceppo dove si ferma il treno. C'è una pensilina dell'autobus e una biglietteria automatica sulla piattaforma. Oltre a questi sistemi, sono stati conservati l' interblocco Df del dispatcher e i segnali del modulo . La cabina di segnalazione Dw , che si trovava alla testata occidentale della stazione , è stata demolita.

Olanda

Dalla chiusura delle stazioni di Buggenum, Baexem-Heythuysen e Kelpen negli anni '40, non c'è stato traffico locale sulla tratta olandese Roermond - Weert. Le stazioni di Roermond e Weert sono servite da treni intercity gestiti dalla Nederlandse Spoorwegen . Questi collegano Enkhuizen o ( Den Helder ) Alkmaar con le stazioni ferroviarie del Limburgo meridionale Heerlen e Maastricht ogni quarto d'ora . Vengono utilizzate unità multiple VIRM a due piani .

Belgio

Anversa ha circa 500.000 abitanti. Insieme a Bruxelles, che si trova a soli 40 chilometri a sud, e alla terza regione urbana belga intorno a Gand (50 chilometri a sud-ovest) e ad altre città come Lovanio , Mechelen , Sint-Niklaas e Aalst , la regione di Anversa forma la regione metropolitana di Vlaamse Ruit ("diamante fiammingo", anche "diamante fiammingo"); Con circa 5 milioni di abitanti, è uno dei più grandi agglomerati d' Europa.

Il porto di Anversa è il più grande porto del Belgio. In termini di volume di carico in tonnellate, è il terzo porto più grande d'Europa (dopo Rotterdam e Amburgo) e l'undicesimo più grande del mondo. Anversa è il porto più grande del mondo per merci generiche . Si tratta di 80 km nell'entroterra; la Schelda ha una lunga bocca ad imbuto .

Il traffico merci e passeggeri tra Anversa, Lier e Mol (qui è dove la linea si dirama per Hasselt e Neerpelt) è stato piuttosto denso da quando esisteva la ferrovia. La tratta da Mol a Neerpelt, chiusa al traffico passeggeri dopo la seconda guerra mondiale , fu riattivata il 27 maggio 1978, anche per pressioni politiche dei comuni di Lommel e Neerpelt. A ciò hanno contribuito anche l'aumento del traffico merci di navi e container d'alto mare (vedi containerizzazione ), nonché il forte aumento dei prezzi del carburante dopo la prima crisi petrolifera .

Nel traffico a lunga percorrenza, una linea InterRegio ( IR e ) collega Neerpelt con Anversa ogni ora. Il decollo a Neerpelt i treni sono integrati da talpa verso una parte di (o dopo) Hasselt (rispettivamente sulla via del ritorno alato ) e sono accessibili tramite Herentals e Lier alla stazione centrale di Anversa Antwerp Centraal . A Herentals si dirama una diramazione per Turnhout, che è servita da due linee della SNCB ; l' InterCity R e l' InterRegio g . Quest'ultima linea, che effettua corse ogni ora, ha lo stesso percorso sulla tratta Herentals - Lier - Anversa dell'InterRegio e (Anversa - Lier - Herentals - Mol - Hasselt / Neerpelt), mentre l' InterCity R , che effettua corse anch'esse ogni ora, lascia il Reno di ferro a Lier e lo raggiunge via Mechelen fino alla stazione ferroviaria di Bruxelles-Midi . La tratta Anversa - Lier è utilizzata anche dall'InterRegio c (Anversa - Lier - Aarschot - Liège) e dai treni locali sulla tratta Anversa - Lier - Aarschot - Leuven. La gamma di servizi sulla rotta principale del Ferro Reno viene ampliata con treni locali ogni ora sulla rotta Anversa - Lier - Herentals - Mol, che servono anche stazioni intermedie più piccole. Inoltre, ci sono i P-Treins ( Piekuurtrein / Train d'heure de pointe = treno di punta) , che funzionano solo durante le ore di punta .

Nel fine settimana e nei giorni festivi il traffico è più contenuto, solo le corse IR e , IR c e IR g ogni ora, mentre i treni IC, P e L sono per lo più omessi. Le stazioni più piccole vengono quindi servite dall'IR g o non vengono servite affatto. Le automotrici diesel della serie NMBS/SNCB 41 sono utilizzate per i treni IR e e P e L-Trein .

Nel traffico InterCity, sono in uso più unità di rottura AM80 e treni trainati da locomotive (HLE21 / 27) con carrozze M5 o M6 a due piani . I vagoni ferroviari AM80 Break sono utilizzati per le automotrici IR g e IR c e per il servizio L-Trein Anversa-Lier-Aarschot-Löwen della serie NMBS/SNCB AM 86-89 .

Riattivazione del traffico transfrontaliero

Si è valutata la rimessa in esercizio della linea oltreconfine per Roermond, dopo che faceva parte del collegamento ferroviario Reno-Alpi Lione / Genova  - Basilea  - Duisburg  - Rotterdam/Anversa (a fianco della Betuweroute ) su proposta della Commissione UE la priorità è stata data alle reti transeuropee di trasporto .

L'obiettivo era ottimizzare il traffico merci dai porti marittimi di Rotterdam e Anversa verso l'area economica Reno-Ruhr e spostare più traffico dalla strada alla ferrovia.

Dal 15 marzo 2007, la parte olandese-belga è stata nuovamente utilizzata per il traffico merci. Come prova, un treno ha viaggiato da Anversa-Nord a Duisburg e il tempo di percorrenza è stato ridotto da sei a tre ore.

Dopo la riparazione della tratta Budel - Weert, tra Anversa e Duisburg circolano fino a otto treni merci alla settimana attraverso le stazioni Lier - Herentals - Neerpelt - Weert - Roermond - Venlo - Viersen - Krefeld.

Controversia legale tra Belgio e Paesi Bassi

Dopo che Belgio e Paesi Bassi non sono riusciti a raggiungere un accordo su se e come riattivare il Reno di ferro, nel luglio 2003 entrambe le parti hanno presentato ricorso alla Corte permanente di arbitrato dell'Aia . Il 24 maggio 2005 la Corte Internazionale di Arbitrato ha emesso la sentenza vincolante. Di conseguenza, si applica ancora l'articolo XII del trattato di separazione del 1839. Il Belgio ha il diritto di guidare sul percorso storico. L'allocazione dei costi per la riattivazione è stata regolata in base alla rispettiva tratta. Il Belgio può ampliare la rotta sul territorio olandese. Eventuali costi aggiuntivi per le singole misure di protezione ambientale, ad esempio il tunnel sul Meinweg, potrebbero dover essere condivisi. Il Belgio non deve sostenere da solo i costi, ad esempio per il tunnel richiesto dai Paesi Bassi.

critica

Nel 2005, gli ambientalisti hanno espresso preoccupazione per la riattivazione a causa della riserva naturale De Meinweg sul percorso nella zona di confine tedesco-olandese.

I residenti le cui case sono molto vicine alla linea ferroviaria hanno organizzato un'iniziativa dei cittadini per fermare la riattivazione. Oliver Wittke , ministro dei trasporti della NRW dal 2005 al 2009 ( gabinetto Rüttgers ) ha affermato della prevista ripresa del collegamento ferroviario Anversa - Duisburg per il traffico merci internazionale che considerava superata la rotta storica. Wittke ha sostenuto un percorso alternativo, che sarebbe stato associato a costi più elevati.

Discussione sulle varianti

Dal Ministero dei Trasporti dello Stato del Nord Reno-Westfalia (fino al 2010 Ministero dell'edilizia, dell'edilizia abitativa, dello sviluppo urbano e dei trasporti dello Stato del Nord Reno-Westfalia ) la costruzione di un nuovo percorso lungo l' autostrada federale 52 (Düsseldorf – Roermond ) da Viersen al confine di Elmpt è stata presa in considerazione un'alternativa alla riattivazione del percorso storico. Ciò ridurrebbe il collegamento Roermond - Viersen-Helenabrunn da 48 a 33 chilometri. Sul lato olandese dovrebbe essere costruita una tangenziale per Roermond. Nell'ottobre 2008, il ministro dei trasporti olandese Camiel Eurlings ha offerto 100 milioni di euro per attuare questo piano, che non copre affatto i costi, così che le parti belga e tedesca hanno chiesto un contributo olandese molto più alto.

Il parlamento olandese ( Tweede Kamer ) ha votato all'unanimità contro gli accordi presi dal ministro dei Trasporti. Il ministro dei Trasporti olandese è stato incaricato dal Parlamento di far avanzare la variante A-52 nei negoziati.

Il 6 gennaio 2011, il membro del Bundestag Uwe Schummer ( circoscrizione di Viersen ) ha riferito che il Ministero federale dei trasporti non avrebbe affrontato il progetto Iron Rhine per i prossimi 20 anni. Il Reno di ferro è "morto". Invece, dovrebbe essere utilizzato il percorso Montzen .

Dopo la visita ad Anversa nel maggio 2011, il presidente della Commissione europea José Manuel Barroso ha parlato del Reno di ferro; uno studio della Katholieke Universiteit Leuven (Belgio) in corso da anni sarà presto terminato e pubblicato. Questo è successo nel giugno 2011. Si è giunti alla conclusione che gli investimenti non pagheranno per gli anni a venire. L' eurodeputato olandese e vicepresidente della commissione per i trasporti del Parlamento europeo, Peter van Dalen , consiglia quindi di mettere da parte l'ampliamento della storica rotta.

Nel maggio 2012, ci sono state elezioni anticipate di stato nel Nord Reno-Westfalia , dopo le quali il primo ministro Hannelore Kraft ha formato il governo Kraft II . Michael Groschek divenne ministro dei trasporti . Alla fine di settembre 2012, il ministro federale dei trasporti Ramsauer Groschek ha annunciato di considerare conclusa la discussione su un percorso lungo la A52.

Nelle settimane precedenti, il governo statale aveva cercato intensamente di includere la rotta A-52 nel prossimo piano di trasporto federale . Il Ministero dei Trasporti della NRW ha calcolato che il percorso storico sarebbe stato tre volte più costoso di quanto ipotizzato in precedenza. Ha espresso soddisfazione il MdL Stefan Berger (CDU, circoscrizione Viersen I ), che aveva sempre combattuto il percorso A-52 - e si era quindi opposto al proprio gruppo parlamentare durante il regno di Jürgen Rüttgers .

MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen / Viersen II ) ha affermato che non sarebbe vantaggioso per il governo statale cercare di "far avanzare progetti infrastrutturali transfrontalieri senza feedback da Paesi Bassi e Belgio". Il governo statale dovrebbe invece promuovere l'ampliamento a doppio binario della linea ferroviaria Kaldenkirchen – Dülken con protezione dal rumore . Un tratto di circa 13 km è single track lì.

Ramsauer ha sottolineato che i Paesi Bassi e il Belgio avevano concordato il percorso storico e pianificato solo in questa direzione. Ci sono comuni e associazioni nei Paesi Bassi che stanno lavorando insieme contro il percorso storico. Il Belgio è un paese fortemente indebitato. È lecito chiedersi se sosterrà un debito aggiuntivo per la riattivazione della rotta storica (costi stimati al 2012: 500-800 milioni di EUR).

Nel marzo 2016, il ministro federale dei trasporti Alexander Dobrindt (CSU) ha presentato una bozza del piano federale per le infrastrutture dei trasporti 2030 . L'Iron Reno non è classificato come "bisogno urgente". Alla fine del 2016, i Verdi del Nord Reno-Westfalia hanno votato a favore della riattivazione della tratta tra Dalheim e Roermond e del prolungamento del treno regionale. Per contrastare i timori che la linea possa essere nuovamente utilizzata per il traffico merci dopo la riattivazione, hanno proposto una metropolitana leggera elettrica e una corrispondente classificazione della linea.

letteratura

• Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Il Reno di ferro. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3
• Bernd Franco Hoffmann: Linee ferroviarie dismesse nella Renania. Sutton-Verlag, Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-396-9 .
• Bernd Franco Hoffmann: La Bergisch-Märkische Eisenbahn. Attraverso le valli di Wupper, Ruhr e Volme ; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3-95400-580-2

link internet

• Descrizione del percorso 2524 (Rheydt Hbf - Dalheim) nella NRWbahnarchiv di André Joost
• Sito web di Thomas Barthels sul Reno di ferro con vari documenti storici, immagini e resoconti
• Informazioni di base sul Reno di ferro e sul Betuweroute dal portale di informazioni online NiederlandeNet dell'Università di Münster
• Ferrovia a Dalheim
• Storia del Reno di ferro e delle stazioni di Herkenbosch e Vlodrop (in olandese)
• Sito web Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg
• Rappresentanza + molti altri link su www.viersen.de
• Video del 1985: Treno container Anversa - Neuss sul confine tedesco-olandese tra Vlodrop e Dalheim

Evidenze individuali