Ferrovia della Bosnia

Ferrovia della Bosnia
Treno per Sarajevo al km 217. Davanti una locomotiva JDŽ 189, dietro una JDŽ 73.
Treno per Sarajevo al km 217. Davanti una locomotiva JDŽ 189 , dietro una JDŽ 73 .
Percorso della Bosniabahn
Calibro : 760 mm ( scala bosniaca )
Leggenda
               
di Slavonski Brod , a scartamento normale
               
Risparmia (485 m)
               
0.0 Bosanski Brod 90,5  m sul livello del mare UN.
               
               
4.6 Sijekovac
               
9.3 Novo Selo
               
17.0 Stazione idrica Han Lužan
               
24,0 Derventa (Dervent) 110,5 m sul livello del mare UN.
               
30.3 Donja Bilnja
               
35,7 Vrhovi 148,3 m sul livello del mare UN.
               
43.6 Kamen (cava) 233 m sul livello del mare UN.
               
48.1 Lupljenica 265,9 m sul livello del mare UN.
               
49.0 Han Marica 271 m sul livello del mare UN.
               
53.8 Dažnica 208 m sul livello del mare UN.
               
59,9 Velika
               
65.0 Komarica 154 m sul livello del mare UN.
               
70,5 Cattaro 127,3 m sul livello del mare UN.
               
   Calibro standard di Šamac , dal 1947
               
75.4 Johovac 134,4 m sul livello del mare UN.
               
di Banja Luka
               
81.2 Rudanka 138,7 m sul livello del mare UN.
               
   Bosnia
               
( Ponte in collina 200 m)
               
83,1
0,0
Doboj (a scartamento ridotto) 143 m sul livello del mare UN.
               
   Bosnia (60 m)
               
   Doboj (a scartamento normale, dal 1947)
               
85,0 Usora 145,3 m sul livello del mare UN.
               
86,3 Ferrovia della Valle dell'Usora , Bosna (192 m)
               
7.8    Suho Polje 148 m sul livello del mare UN.
               
17.7
0
   Karanovac 156 m sul livello del mare UN.
               
6°       Gračanica
               
27,9    Petrovoselo 171 m sul livello del mare UN.
               
31,4 Spreca (46 m)
               
   Miričina 178 m sul livello del mare UN.
               
39,9    Dobošnica 179 m sul livello del mare UN.
               
44,5    Puračić- Lukavac 183 m sul livello del mare UN.
               
51.2    Bistarac 198 m sul livello del mare UN.
               
56,4    Bukinje 213 m sul livello del mare UN.
               
   da Živinice
               
   da e per Brčko
               
58,9    Forno ad anello Tuzla
               
   Jala (34 m)
               
59,8    Kreka
               
   Tuzla (scala standard)
               
   Jala
               
61,9    Dolnj Tuzla (a scartamento ridotto)
               
66,7    Simin Han 266 m sul livello del mare UN.
               
93.6 Stazione dell'acqua Potočani
               
96,9 Trbuk 160 m sul livello del mare UN.
               
100.3 Stazione dell'acqua di Trbuk
               
107.6 Bosnia (162 m)
               
108.5 Maglaj 175 m sul livello del mare UN.
               
121.0 globale 194 m sul livello del mare UN.
               
118.7 Kusače
               
Olovo
               
0,0
131,9
Zavidovići
               
Bosnia
               
Bosnia
               
144,5 epče 218 m sul livello del mare UN.
               
Bosco (112 m)
               
159.0 Begov Han dal 1880
               
156.6 Stazione dell'acqua di Golubinja
               
Bosnia
               
167.6 Nemila 280 m sul livello del mare UN.
               
Vranduk (1532 m)
               
175.8 Vranduk
               
Bosnia
               
187.5 Bosnia (100 m)
               
189.6 Zenica 324,3 m sul livello del mare UN.
               
Bosnia
               
Bosnia
               
198.9 Janjići 337,9 m sul livello del mare UN.
               
Lašva (80 m)
               
di Jajce / Bugojno – Donji Vakuf
               
(38 metri)
               
Lašva
               
208.0 Gora 362,5 m sul livello del mare UN.
               
218.5 Kakanj- Doboj 376,6 m sul livello del mare UN.
               
Bosnia (160 m)
               
222.3 atici
               
227.9 Dobrinje 398,0 m sul livello del mare UN.
               
237.1 Visoko 416,8 m slm UN.
               
24,7    Vareš
               
   Breza
               
Stavnja (25 m)
               
               
244.6
0.0
Podlugovi 441,5 m sul livello del mare UN.
               
251,5 Vogošća 466,7 m sul livello del mare UN.
               
253.3
0.0
Svincolo Montanbahn
               
Vogosca (20 m)
               
   Lubina
               
20,5    Čevljanovići 733,8 m sul livello del mare UN.
               
24    Ivančići
               
Dvor dal 1884, oggi Reljevo
               
261.0 Rajlovac 486,5 m sul livello del mare UN.
               
Ferrovia Narenta , dal 1966 Ferrovia Ploče
               
263.6 Alipašin must
               
Ferrovie orientali bosniache
               
268,4
0,0
Stazione Ferroviaria Sarajevo Bosna 527,3 m sul livello del mare UN.
               
Tram di Sarajevo
               
3.5 Stazione dei treni della città di Sarajevo
Linee della Bosnabahn a Pfeuffer (1892, pagine 333-338 e pannello XXVI)
e alla KK Bosna Railway nel suo sviluppo dal 1878 al 1888 con i
chilometri e le altezze in quel momento
Profilo del percorso Bosnabahn.png
Profilo del percorso della Bosnabahn

La Ferrovia Imperiale e Reale della Bosna (kkBB), in serbo-croato Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica , era una compagnia ferroviaria operante in Bosnia nell'allora Austria-Ungheria . Fu fondata nel 1879, diretta dall'amministrazione militare e aveva sede prima a Derventa (Dervent) e poi a Sarajevo . Nel 1895 la Bosnabahn fu integrata nelle Ferrovie dello Stato Bosniaco-Erzegovina (BHStB).

storia

Le linee ferroviarie furono progettate per considerazioni militari nel XIX secolo e inizialmente costruite in via provvisoria. L'aggiornamento a una ferrovia a scartamento normale è stato effettuato pezzo per pezzo secondo criteri economici. Le ultime linee a scartamento ridotto furono chiuse nel 1975.

Linea urbana

Preistoria e costruzione

Sigillo della direzione della Bosnabahn

Nel Congresso di Berlino del 1878 l' Austria-Ungheria fu autorizzata ad occupare e amministrare la Bosnia ed Erzegovina per un periodo illimitato. L'invasione pacificamente pianificata, tuttavia, si trasformò in una campagna di occupazione militare di tre mesi con pesanti perdite . Oltre alla resistenza inaspettata, mancavano strade e vie di comunicazione sviluppate. L' esercito austro-ungarico considerava imperativa la rapida costruzione di una rete ferroviaria.

Nel 1878/79 fu costruita la linea a scartamento normale da Slavonski Brod a Bosanski Brod con il ponte Sava lungo 485 metri . Il 10 luglio 1879, la linea di collegamento lunga 3,6 km fu aperta dalle Reali Ferrovie dello Stato Ungheresi .

Come temuto, la forte pioggia ha reso le strade così morbide che i carri difficilmente potevano arrivare da nessuna parte. Al fine di consentire all'esercito di occupazione di compiere progressi efficienti, poco dopo la sua costituzione , il Ministero della Guerra ha dato all'amministrazione ferroviaria l'obbligo di costruire la tratta Bosanski Brod - Derventa entro due mesi.

Costruzione della ferrovia di campo per Zenica

Costruzione della Ferrovia della Bosna con la stazione ferroviaria di Žepče

Al fine di consentire un rapido avanzamento dei lavori, il percorso è stato costruito come una semplice via di rullaggio . La carreggiata di 760 mm ha consentito un percorso con raggi di curvatura stretti e quindi un metodo di costruzione economico. I ponti erano in legno ei binari erano in parte posati direttamente a terra senza zavorra . Nonostante i semplici requisiti tecnici, la costruzione della ferrovia da Bosanski Brod a Zenica è stata associata a molte difficoltà a causa delle piogge persistenti e delle forti inondazioni di Sava . La prima sezione da Bosanski Brod a Žepče fu aperta il 22 aprile 1879, seguita dalla continuazione da Žepče a Zenica l'8 giugno 1879. L'operazione ebbe luogo fino al 9 ottobre 1879 dalla società di costruzioni Hügel & Sager .

Il sistema ferroviario inizialmente era solo di carattere provvisorio con una sovrastruttura leggera , locomotive poco efficienti e piccoli vagoni senza sospensioni con un peso di carico di sole 2 tonnellate. Vi furono spesso deragliamenti e separazioni dei treni , che però non portarono mai a gravi conseguenze a causa delle basse velocità. I carri merci aperti erano provvisti di panche e ricoperti di teloni per il trasporto passeggeri . Il viaggio da Bosanski Brod a Zenica è durato 15 ore. Dopo la sua transizione all'esercizio civile sotto l'amministrazione ancora militare, la ferrovia operava con il nome di kuk Bosnabahn (kkBB).

Continuazione della linea per Sarajevo

Planimetria della stazione ferroviaria di Sarajevo

Nella fase successiva di espansione, la linea è stata estesa alla capitale Sarajevo. Qui si stava già pensando di costruire la ferrovia a scartamento normale , ma ciò non era finanziariamente sostenibile. Dopotutto, la sottostruttura è stata progettata con un raggio minimo di 275 metri per lo scartamento standard al fine di semplificare il successivo cambio di scartamento . La sezione del percorso è stata costruita in modo permanente dall'inizio. Ponti con un arco di più di tre metri sono stati costruiti come strutture di ferro e edifici della stazione in costruzione solida .

Sebbene la tratta Zenica - Sarajevo, aperta il 4 ottobre 1882, appartenesse alle Ferrovie dello Stato della Bosnia-Erzegovina (BHStB), l'intera tratta era gestita ininterrottamente dalle Ferrovie della Bosnia. I funzionari ferroviari provenivano principalmente dall'Austria tedesca . Come direttore di Bosnabahn ha officiato il pioniere - il colonnello Johann Tomaschek.

Il collegamento di Sarajevo alla rete ferroviaria ha portato subito ad un forte miglioramento delle condizioni di traffico e ad una spinta economica.

Ulteriori sviluppi

Industria e ferrovie a Zenica intorno al 1900
Treno pronto per la partenza nel 1947 nel raccordo Porječani tra Kakanj e Visoko

La costruzione provvisoria ha reso difficile il crescente traffico di merci e passeggeri. Nel 1887, il riscaldamento delle autovetture con borse dell'acqua calda fu sostituito dal riscaldamento a vapore . Dal 1882, il parco veicoli è stato integrato con materiale rotabile più potente. I nuovi vagoni passeggeri e merci a tre assi, anche con assali sterzanti Klose, si caratterizzavano per la loro scorrevolezza. A 10 tonnellate, i carri merci avevano lo stesso carico utile dei carri a scartamento normale. La classe IIIa4 con assi sterzanti Klose regolabili è stata sviluppata come locomotive e acquistata dal 1885. Nel 1886 la sede dell'amministrazione fu trasferita da Derventa a Sarajevo. Nel 1889, la sovrastruttura fu rinforzata, furono ridisegnati più di 50 chilometri e furono allungate curve con raggio inferiore a 60 metri.

Gli orari e la graduazione delle tariffe furono ottimizzati per l'uso civile e nel 1884 superò per la prima volta il volume del trasporto militare.

L'odierno ponte a scartamento normale sulla Bosna presso Zenica

Il 27 luglio 1895, l'Bosnabahn era amministrazione statale della BiH passava e Erzegovina bosniaco-con le Ferrovie dello Stato per la Bosnia-Erzegovina Ferrovie dello Stato s (BHStB) combinato. Il periodo successivo al 1900 con l' industrializzazione , l'aumento dello sfruttamento delle risorse naturali e il crescente trasporto di legname portarono a sempre più ostruzioni nella stazione di collegamento Bosanski Brod, dove le merci dovevano essere ricaricate tra i due scarti . Nel 1908 la BHStB cambiò nome in Ferrovie dello Stato Bosniaco-Erzegovina (BHLB). Nel 1910, il percorso fu semplificato con l'apertura del tunnel Vranduk lungo 1532 metri.

Dopo il crollo della monarchia asburgica , le linee BHLB arrivarono alla Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS, Ferrovie del Regno dei Serbi, Croati e Sloveni) e successivamente alle Ferrovie dello Stato Jugoslave (JDŽ / JŽ).

Conversione a calibro standard

Nel XX secolo, la Bosnabahn, con il suo scartamento ridotto di 760 millimetri, non era più in grado di far fronte alle richieste. Nel 1947, la Jugoslavia convertì la sezione Sarajevo- Doboj della ferrovia Bosna a scartamento normale e estese la linea fino a Bosanski Šamac .

Il binario a scartamento ridotto da Sarajevo a Doboj è rimasto parallelo allo scartamento normale fino agli anni '70, in modo che i veicoli a scartamento ridotto potessero essere trasferiti all'officina di Sarajevo.

Linee di diramazione

Non molto tempo dopo che la linea principale attraverso la Val Bosna fu completata, furono costruite delle linee secondarie per le esigenze dell'industria locale .

Montanbahn Vogošća - Čevljanovići - Ivančići

La Montanbahn Vogošća - Čevljanović, lunga 24,1 chilometri, è stata aperta nel 1885 ed è stata utilizzata per il trasporto di minerali di manganese per conto della "Bosna Union" e per il trasporto di legname. La ferrovia industriale apparteneva al paese bosniaco-erzegovinese di arar . Fu esteso a Ivančići il 15 maggio 1894. 14 chilometri del percorso sono stati progettati come tram interurbano . Le strutture ingegneristiche erano costituite da muretti a secco e ponti in legno.

Doboj - Tuzla - Simin Han

La stazione ferroviaria di Tuzla ha ricevuto solo un modesto edificio di accoglienza.
Un treno di identità diretto a Doboj è in attesa nella stazione ferroviaria di Tuzla.

Il percorso è stato aperto nel 1886 quando una pista ad ala portava da Doboj attraverso la valle della Spreča alla città industriale di Dolnj Tuzla e alle saline vicino a Simin Han. Le saline, il forno ad anello di Tuzla e le miniere di lignite di Kreka erano collegate alla ferrovia.

Sebbene la tratta appartenesse alla Ferrovia dello Stato Bosniaco-Erzegovina (BHStB), era gestita dalla Bosnabahn. La diramazione di 6 chilometri Karanovac - Gračanica è stata utilizzata per il traffico passeggeri e merci nella città di Gračanica. La maggior parte delle strutture ingegneristiche erano solo provvisorie ed erano per lo più realizzate in legno.

A causa della guerra in Bosnia , il traffico ferroviario sulla linea Doboj - Tuzla, che fu convertita a scartamento normale dal 1947 al 1951, si fermò. Dopo la divisione della Bosnia-Erzegovina in due entità a seguito del Trattato di Dayton , la sezione Doboj - Petrovo Novo è passata alla Željeznice Republike Srpske (ŽRS) e la sezione nella Federazione di Bosnia ed Erzegovina nel 2001 alla Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH) . Dal 2003, un cosiddetto treno di identità fa il pendolare tra Doboj e Tuzla due volte al giorno.

Podlugovi - Funivia Vareš

L'odierno raccordo a scartamento normale collega la ferriera di Vareš con la stazione di Podlugovi ed è lungo 24,7 chilometri. Era di proprietà della società per azioni dell'industria del ferro di Vareš ed era principalmente utilizzato per trasportare il ferro. Inoltre, circolavano anche i treni passeggeri. La società era gestita dalla BHStB per conto di Industrie-Aktiengesellschaft.

Tram a cavallo di Sarajevo

I vagoni merci in arrivo a Sarajevo sono stati trasportati in città con il tram.

La stazione ferroviaria di Sarajevo, a circa tre chilometri dal centro della città , è stata collegata al centro da un tram trainato da cavalli nel 1884 . I vagoni merci in arrivo sono stati trasportati sul binario del tram alla stazione della città. Tuttavia, il tram ha presto raggiunto il limite di capacità. È stato elettrificato nel 1895 ed è di proprietà del Comune di Sarajevo dal 1897. L'operazione è stata gestita dalla Bosnabahn e successivamente dalla BHStB per conto della città.

Ferrovie forestali

La ferrovia della foresta di Krivaja, lunga 118,7 km , Zavidovići-Olovo-Kusače si dirama dalla linea principale a Zavidovići e risale lungo il fiume Krivaja fino a Olovo e Kusače . La ferrovia era di proprietà del Land di ärars , ma affittata a una società ed era utilizzata esclusivamente per il trasporto del legno.

La Ferrovia della Valle di Usora e la Ferrovia della foresta di Teslić trasportavano il legno dalle vaste foreste tra Teslić e Banja Luka a Doboj.
→ Articolo principale: Ferrovia della Valle di Usora

Diverse ferrovie forestali più piccole sono state costruite per la durata dei contratti di disboscamento .

Dati del percorso

A Bosanski Brod, le merci venivano ricaricate dalla Bosnabahn alle navi Sava .
Inizialmente, le locomotive da cantiere della società Hügel & Sager, come la "Rama" mostrata qui, venivano utilizzate sulla Bosnabahn in servizio di linea.
Stazione Bosanski Brod con l'imponente edificio della reception sullo sfondo.

Aperture traccia

L'amministrazione ferroviaria ha aperto le seguenti sezioni con scartamento bosniaco :

Inoltre, la Bosnabahn ha operato le seguenti ferrovie, anche con Bosnaspur:

  • dal 1 gennaio 1885: Sarajevo tram
  • dal 26 gennaio 1885: Vogošća - Čevljanovići
  • dal 29 aprile 1886: Doboj - Tuzla - Simin Han (proprietà di BHStB )

Il BHStB ha già aperto:

  • il 14 gennaio 1898 il punto corto Karanovac - Gračanica
  • Nel novembre 1895 la linea Podlugovi - Vareš

parametro

Sezione del percorso Lunghezza del percorso Pendenza massima Raggio minimo
Bosanski Brod - Zenica originariamente 189,7 km
nel 1912 185,8 km		 13,6  ‰ originariamente 35 m
dopo 60 m
Zenica - Sarajevo originariamente 78,6 km
nel 1912 78,3 km		 8° 275 m
Montanbahn Vogošća - Čevljanovići 20,5 km 25 40 m
Doboj - Tuzla - Simin Han 66,7 km 10 80 m

Impostazioni operative

Doboj era un'importante stazione ferroviaria a causa della diramazione per Tuzla.

Nel corso del tempo, le operazioni sulle linee a scartamento ridotto sono state interrotte:

Descrizione del percorso

La stazione di Lašva nel 1929
La stazione ferroviaria di Sarajevo era gestita dalla Bosnabahn.

Bosanski Brod , il punto di partenza della Bosnabahn, era collegato a Slavonski Brod sulla linea ferroviaria Dalj – Slavonski Brod da una linea di collegamento a scartamento normale attraverso il Save . La Bosnabahn inizialmente seguiva a monte il Save fino a Sijekovac e più avanti lungo l' Ukrina fino a Derventa . Da lì il percorso conduceva attraverso la campagna collinare fino a Vrhovi. Per superare lo spartiacque tra il Save e il Bosna , la ferrovia si è avvalsa di anelli di inversione con stretti raggi di curvatura. Lungo il fiume Veličanka, il percorso raggiungeva la Bosna a Kotorsko, che ora seguiva a monte.

Poco prima di Doboj la ferrovia conduceva con un ponte in pendenza attraverso una stretta valle tagliata per attraversare per la prima volta la Bosna poco dopo Doboj. Si è ora spostato sulla destra Bosnaufer oltre aree coltivate e ripide scogliere calcaree fino a Trbuk e ha attraversato per la seconda volta il Bosna poco prima di Maglaj . Dopo Maglaj, la ferrovia rimase sulla sponda sinistra e attraversò la Bosna una terza volta dopo la città di Žepče . Ora il percorso seguiva la riva destra del fiume e raggiungeva la lunga valle rocciosa di Vranduk tra creste montuose densamente boscose e numerose zone rocciose. Poco prima che la ferrovia raggiungesse la fertile conca di Zenica , attraversava per la quarta volta la Bosna.

Dopo Zenica, il percorso ha seguito la sponda sinistra del Bosna passando per prati, campi e creste montuose sporgenti. Dopo la stazione di Janjići, attraversava il Lašva e raggiungeva la stazione omonima, dove si diramava la linea che portava nella valle di Lašva a Donji Vakuf . La Bosnabahn ha raggiunto Kakanj- Doboj in numerose curve, solo per attraversare nuovamente il fiume omonimo. I treni andavano costantemente in salita fino a Visoko e, dopo aver attraversato la Stavnja, fino a Vogošća . Il percorso ha continuato inizialmente a seguire il Bosna e poi il Miljacka fino alla sua destinazione, la capitale dello stato Sarajevo .

Materiale rotabile

Il materiale rotabile per la società di costruzioni composta da 20 Krauss tipo serbatoio B locomotive . Dopo la fine della campagna, otto potenti locomotive doppie B + B numero 1-16 furono acquistate da Krauss a Linz sulla base di un concorso nel 1881 . Le macchine trasportavano 120 tonnellate di carico del rimorchio su una pendenza di 13,6 ‰ , ma erano scomode da utilizzare. Richard von Helmholtz , capo progettista presso la fabbrica di locomotive Krauss, sviluppò le macchine numero 21-39 con Adolf Klose con cilindri interni, assi sterzanti Klose e tender di supporto Klose , che raggiungevano i 50 km/he sviluppavano una potenza di 200  CV . La Bosnabahn e le Ferrovie dello Stato della Bosnia-Erzegovina (BHStB) hanno messo in funzione 34 di queste macchine a tre giunti. Per accelerare il traffico passeggeri, la Bosnabahn acquistò una e la BHStB altre sette locomotive 1'B1' numero 41-48 con una gara d' appalto nel 1894 . Sono state le prime macchine composte in Bosnia-Erzegovina.

Allineamento delle ruote kkBB
n.		 Anno di costruzione Produttore BHStB n. dal 1895
BHLB n. dal 1908
SHS n. dal 1918		 JDŽ no. immagine
b't 1-13, 15-16 1881-1883 Krauss Linz IIa2 11-23, 25-26 173-001-015 Jugoslovenske državne železnice (JDŽ) 173-005.jpg
14 IIa2 24 -
C1't 21-28 1885-1989 Krauss Linz IIIa4 201-209 189-001-109 BHStB 203 2.jpg
29-34 1890-1992 IIIa4 211-216 189-011-016
35-39 1993 IIIa4 222-226 189-022-026
1'B1 ' 201 1894 Krauss Linz IIa4 101 - KkBB IIa4 201.jpg
Le locomotive a due accoppiamenti n. 1-16 sono state utilizzate come locomotive doppie . Un macchinista e un fuochista erano sufficienti per azionare le due locomotive .
Carrozza a tre assi di prima/seconda classe con una lunghezza di 8 metri. Il set di ruote centrale è stato progettato come un asse con perdite Klose , che ha reso più facile guidare attraverso le curve strette.
Carro merci coperto con un carico utile di 10 tonnellate, consegnato dalla fabbrica di carri F. Ringhoffer a Praga-Smichov.

letteratura

Riferimenti e commenti individuali

  1. ↑ a b c fino al 1918 anche bosniaco Brod
  2. ↑ a b c d e solo in JŽ, profilo di percorso 65 menzionato
  3. ↑ a b in JŽ, profilo di percorso 65 non più menzionato
  4. ↑ secondo JŽ, profilo percorso 65
  5. ^ Ferrovia forestale Teslić , dal 1951 linea ferroviaria a scartamento normale Banja Luka – Doboj
  6. ↑ La stazione di Doboj, originariamente situata nei pressi della caserma dei rifornimenti militari al km 81,3, è stata trasferita nel 1883 nei pressi del villaggio di Doboj al km 83,1.
  7. ↑ La frazione di Usora con l'omonima stazione non è nel comune di Usora (oggi Federazione della Bosnia-Erzegovina), ma nel comune di Doboj (oggi Republika Srpska)
  8. ↑ vedi anche Incidente ferroviario di Vranduk del 14 febbraio 1971
  9. ↑ Legge del 15 luglio 1895, Reichsgesetzblatt n. 106. ( ALEX - Testi storici giuridici e giuridici in linea )
  10. ↑ Detlef Schikorr: 04 - Ferrovia Storica. Vapore in Bosnia - Lasva - Komarpass - Donji Vakuf 11.8.1970. Turntable-online, 20 marzo 2008, accesso 1 settembre 2016 .
  11. ↑ secondo Pfeuffer
  12. ↑ Otvorena Uzana Pruga Sarajevo-Bosanski Brod (apertura della ferrovia Sarajevo-Bosanski Brod). In: historija.ba. Estratto il 1 febbraio 2016 (bosniaco).
  13. ^ Ferrovie dello stato bosniaco-erzegovinese

link internet