Tram di Sarajevo

Tram di Sarajevo

Informazioni di base
Nazione	Bosnia Erzegovina Bosnia Erzegovina
città	Sarajevo
apertura	1 gennaio 1885
elettrificazione	1 maggio 1895
operatore	ERBA
Infrastruttura
Lunghezza del percorso	11,1 km
Misura	1435 mm ( scartamento standard )
Sistema di alimentazione	Linea aerea da 600 volt CC
Modalità operativa	Operazione di arredo
Fermate	26
depositi	Ilidža, Čengić Vila e Baščaršija
operazione
Linee	6°
Lunghezza della linea	22,9 km
veicoli	95

Sarajevski tramvaji

Leggenda

		Ilidža
		Energiainvest
		Stupido
		Oslobođenje
		Avaz (Nedzarici)
		Alipasino polje
		RTV
		Miljacka
		Alipašin most
		deposito
		Otoka
		engić vila
		Dolac Malta
		Socijalno
		Pofalići
		Università
		eljeznička stanica
		Tehnička škola (Muzeji)
		Marijin Dvor

		Hamze Hume
		Skenderija
		parco
		Posta
		banca
		Drvenija
		Cattedrale
		Latinska ćuprija
		Baščaršija
		Vijećnica

Il tram di Sarajevo ( bosniaco Sarajevski tramvaji ) è il sistema tranviario della capitale bosniaca-erzegovina Sarajevo . È l'unico nel paese ed è gestito dalla società di trasporti municipali Javno Komunalno Preduzeće-Gradski Saobraćaj Sarajevo . Dal 1984 il tram è stato integrato dal filobus di Sarajevo .

storia

Tram a cavalli

Il 5 ottobre 1882 Sarajevo ricevette un collegamento alla rete ferroviaria della regione attraverso la compagnia kk Bosnabahn , che, per ragioni militari strategiche, aveva uno scartamento ridotto di 760 millimetri - il cosiddetto scartamento bosniaco . Tuttavia, la prima stazione ferroviaria di Sarajevo era - anche per ragioni strategiche - più distante dal centro rispetto a quella attuale, motivo per cui ben presto si rese necessario un collegamento con il centro cittadino.

Questo avvenne per la prima volta il 1 gennaio 1885 sotto forma di un tram a cavalli , anch'esso progettato, costruito e inizialmente gestito dalla Bosnabahn e quindi correva anche sulla pista di 760 millimetri, cosa insolita per i tram. Il percorso del tram lungo 3.051 chilometri collegava la cosiddetta Bosnabahnhof della ferrovia con la stazione ferroviaria della città nel centro della Cattedrale cattolica .

Il vantaggio di questa soluzione era il passaggio diretto dei carri merci dalla linea principale a vapore al tram, per cui il traffico merci era gestito da locomotive a vapore . L'ufficio postale, la rivista doganale, il mercato coperto, la fabbrica di tabacco e altre aziende private dell'area metropolitana, alcune delle quali hanno anche un proprio esempio, sono state gestite dai binari posseduti.

Un'altra particolarità del tram trainato da cavalli era l'uso condiviso della sua infrastruttura da parte dei treni locali della ferrovia di Narenta da e per Bad Ilidža (Ilidža banja) dal 28 giugno 1892, quando fu aperta la diramazione di 1,28 chilometri all'interno di Ilidža per traffico. I treni a vapore correvano dalla Bosnabahnhof alla cosiddetta stazione ferroviaria locale presso la fabbrica di tabacco di Marienhof ( Marijin Dvor ) per un buon chilometro sui binari del tram.

Tram elettrico a scartamento ridotto

Il 1° maggio 1895, il tram di Sarajevo fu finalmente elettrificato e fu aggiunta una diramazione di 1.850 chilometri. Nello stesso anno anche la Bosnabahn faceva parte delle Ferrovie dello Stato Bosniaco-Erzegovina . Da quel momento in poi operarono due linee , una delle quali - come l'ex tram a cavalli - collegava la Bosnabahnhof con la cattedrale, mentre la seconda faceva la spola tra la Bosnabahnhof e il ponte latino . I due percorsi condivisi presso la fabbrica di tabacco, con il nuovo percorso esposto a sud che segue la riva del Miljacka e quindi noto anche come linea di banchina . Alla ditta Siemens & Halske di Vienna fu affidata la realizzazione dell'impianto elettrico , che realizzò anche la necessaria centrale elettrica. In questo modo alla città è stata data anche l'illuminazione stradale. Il tram elettrico era anche conosciuto come la metropolitana leggera .

Dopo Mödling – Hinterbrühl (1883), Budapest (1887), Praga (1891), Baden , Gmunden e Lemberg (entrambe nel 1894), fu la settima centrale elettrica austro-ungarica - prima della capitale Vienna . La prima generazione di veicoli era composta da sette vagoni ferroviari con piattaforme aperte, otto sidecar estivi aperti erano disponibili come rinforzi per la stagione calda .

Per il traffico di materiale elettrico iniziato il 1 settembre 1895 e che ora rifornisce di carbone anche la centrale di Hiseta Street, c'era una locomotiva a due assi con i numeri 1 e 2 del 1895 e del 1897 e una macchina a quattro assi con il numero dal 1903 11 disponibile. Ogni giorno sono stati consegnati o ritirati circa 30 vagoni merci. La locomotiva 1 è stata anche la prima locomotiva elettrica a scartamento ridotto in Austria.

Il 1 gennaio 1897 la città di Sarajevo rilevò l'elettrico dalle Ferrovie dello Stato Bosniaco-Erzegovina, il valore contabile della compagnia tranviaria era di 104.863 fiorini . Seguono i primi ampliamenti, il 1 dicembre 1897 di 370 metri dal ponte latino all'allora municipio e il 1 aprile 1898 un ramo lungo 377 metri dalla Banca nazionale attraverso la Mula Mustafe Bašeskije fino alla cattedrale. Quest'ultimo serviva a separare il traffico merci e passeggeri, il percorso esistente attraverso Ferhadija Street era ormai riservato al traffico merci. Intorno al 1910 i numeri di linea 1, 2 e 3 sostituirono definitivamente i precedenti segnali geometrici di linea.

Ulteriori nuove linee portarono dal 1923 dalla cattedrale a Baščaršija (788 metri), dal 1926 da Dolac Malta a Čengić Vila (855 metri, già chiusa nel 1936) e dal 27 luglio 1952 dalla fabbrica di tabacco alla nuova stazione a scartamento normale .

1901: Tram elettrico a Marienhof, dove inizialmente i due percorsi si dividevano
I segnali di linea validi nel 1895
1896: un treno a vapore sui binari del tram alla stazione ferroviaria locale
Treno merci tram elettrico

Manometro standard

Il 9 ottobre 1960, il tram a scartamento ridotto era finalmente a 1435 mm a scartamento normale umgespurt dopo che il trasporto era già terminato negli anni '20. Il cambiamento più importante è stato l'ampliamento a Ilidža, oltre a colmare il divario tra Baščaršija e il municipio e il relativo passaggio alle operazioni degli impianti nel centro della città, dove da allora è stato utilizzato un grande anello di blocco in senso antiorario. Da allora, la rete di collegamenti è costituita da un collegamento est-ovest di 10,7 chilometri e un ramo di 400 metri fino alla stazione ferroviaria (Željeznička stanica) della Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine .

Il percorso principale conduce sull'arteria più importante di Sarajevo; visto da ovest, segue inizialmente il Bulevar Meše Selimovića (ex: 6th proleterske brigade ), che viene poi chiamato Zmaja od Bosne (ex: Vojvode Radomira Putnika ) da Čengić Vila . L' anello interno della città conduce attraverso Obala Kulina bana (precedentemente: Obala Vojvode Stepe Stepanovića ) alla stazione finale Baščaršija e indietro sul parallelo nord che corre Mula Mustafe Bašeskije e Maršala Tita (precedentemente entrambi: Maršala Tita ).

Linee

La rete del percorso, che si compone di 27 fermate , è servita da un totale di sei linee così suddivise:

1: Željeznička stanica - Baščaršija
2: Čengić vila - Baščaršija
3: Ilidža - Baščaršija
4: Ilidža - eljeznička stanica
5: Nedzarici - Baščaršija
6: Ilidza - Skenderija

L'ex linea 7 Nedžarići - Skenderija non è più gestita. La linea principale 3 è attiva dalle 5:00 alle 23:30. Le restanti linee fungono da amplificatori , prendono il controllo alle 6 del mattino e tornano tra le 17:30 e le 22:30 Depot uno. Su tutti i terminal sono disponibili i loop di svolta , saranno utilizzati solo veicoli a senso unico .

Nell'ottobre 2019 è stata decisa un'estensione della rete di rotte da Ilidža a Hrasnica, pianificata da decenni.

veicoli

Vagoni ferroviari PCC da Washington DC a Sarajevo

Vettura PCC a Sarajevo (circa 1966)

Quando, alla fine degli anni '50, iniziarono i progetti per la conversione in un tram a scartamento normale, erano necessarie anche automotrici adeguate. Durante questo periodo la rete tranviaria di Washington DC è stata chiusa. I veicoli usati costruiti dalla St. Louis Car Company tra il 1941 e il 1944 erano disponibili per un settimo del prezzo praticato dalla società croata Đuro Đaković per i veicoli nuovi. Sarajevo ha inizialmente acquistato 50 veicoli e in un secondo ordine 21. Ulteriori vagoni ferroviari sono stati acquistati come donatori di pezzi di ricambio e non sono mai stati messi in funzione a Sarajevo. Ai veicoli sono stati assegnati i numeri da 1 a 71. Gli ultimi veicoli sono stati ritirati nel 1984. Tra il 1967 e il 1969, 20 di queste automotrici furono convertite in 10 automotrici articolate. Questi avevano quindi i numeri di veicolo da 100 a 109.

Veicoli attuali

Produttore	Tipo	Arte	pezzo	Numeri di vagone	Anni di costruzione	Osservazioni
KD Monti Tatra	K2YU	Sei assi	21	201, 206, 209, 210, 212, 217, 227, 231, 235, 237, 240, 244, 255, 257, 258, 261, 263, 271, 275, 277, 289	1973-1983	precedentemente 90 pezzi, le auto mancanti sono state parzialmente convertite in Satra II e Satra III
KD Monti Tatra	K2	Sei assi	1	291	1973	precedentemente 2 pezzi, rilevati dal tram di Bratislava nel 1997
KD Monti Tatra	KT8D5K	Otto assi	4°	300-304	1989/1990	Il prototipo 500 proviene da una serie per il tram di Pyongyang , la K nella designazione del tipo sta per Corea; Auto usate 301–304 rilevate dal tram Košice
KD Monti Tatra	Satra II	Sei assi	12°	500-511	vedi K2YU	500 e 501 ex tram di Brno , il resto delle vetture sono state convertite da K2YU tra il 2004 e il 2011
KD Monti Tatra	Satra III	Otto assi	4°	601-604	vedi K2YU	601 Precedentemente il tram di Brno, il resto delle vetture sono state convertite da K2YU, la sezione centrale a pianale ribassato è stata aggiunta in seguito
Salari	Tipo E	Sei assi	3°	709, 713, 714	1962-1964	precedentemente 16 pezzi, Preso nel corso del Vienna tram tra il 2005 e il 2009
LHB	9G	Otto assi	3°	802, 805, 811	1979/1980	precedentemente 13 pezzi, Dal 2009 Tram Amsterdam adottato
LHB	10G	Sei assi	1	815	1980	precedentemente 3 pezzi, Rilevato dal tram di Amsterdam nel 2009
Duewag	A5 / GT8	Otto assi	16	901-909, 911-914, 917-919	1963-1968	precedentemente 20 pezzi, Rilevato dal tram Konya nel 2015 , originariamente dal tram di Colonia (KVB)