Ferrovia transcontinentale sudamericana

Tren Bioceánico o Corredor Ferroviario Bioceánico Central , in altre parole Central Interoceanic Railway Corridor , o ferrovia transcontinentale sudamericana in breve, è un superlativo progetto di infrastruttura di trasporto transnazionale in Brasile , Bolivia e Perù . Una linea ferroviaria lunga 3755 chilometri dall'Atlantico al Pacifico collegherà la città portuale brasiliana di Santos attraverso le pianure tropicali della Bolivia e le Ande alte oltre 4000 metri con Ilo in Perù. Originariamente la costruzione doveva iniziare nel 2019, ma la costruzione non era ancora iniziata nell'estate 2020.

Motivazione politica ed economica

Poiché il commercio est-ovest in Sud America avviene attualmente principalmente attraverso i porti cileni , il Perù spera che le ferrovie forniscano slancio economico e migliori condizioni di esportazione verso l' Europa . Il Brasile vorrebbe essere più vicino ai mercati asiatici in forte espansione come Cina , India e Giappone . La Bolivia, invece, lamenta da tempo l' isolamento dal flusso internazionale di merci causato dalla sua collocazione nell'entroterra . La Bolivia porterà quindi la maggior parte degli investimenti per il collegamento con il Brasile e l'importante porto atlantico di Santos . Sarebbe anche collegare la rete ferroviaria sul boliviana Altiplano con la linea in boliviano pianura per la prima volta . In termini di importanza, la ferrovia transcontinentale viene confrontata con il Canale di Panama dagli Stati interessati .

Il progetto dovrebbe ripagare economicamente, perché il viaggio di circa quattro giorni lungo la rotta ha risparmiato 16 giorni di viaggio intorno a Capo Horn o 25 giorni di viaggio attraverso il Canale di Panama. Il percorso dovrebbe essere interessante anche per lo scambio di merci tra Cina ed Europa .

parametri tecnici

La linea sarà costruita in metro calibro ed essere lungo 3755 km. Si dice che l' apice del percorso nelle Ande sia superiore ai 4000 m. All'estremità occidentale del percorso devono essere superati 3000 m di dislivello su un rettilineo di 50 km. Non è ancora stato deciso se ciò avverrà realizzando un percorso lungo 150 km o se verrà inserito un tratto di percorso con pendenza di 80 , che sarà gestito come un treno a cremagliera . Inoltre, la pendenza massima dovrebbe essere limitata a 25 ‰ e il raggio minimo della curva non dovrebbe essere inferiore a 300 m. La velocità massima dovrebbe essere di 160 km/h nel traffico passeggeri e 100 km/h nel traffico merci. Il carico ammissibile per asse è stato fissato a 25 tonnellate .

Corso previsto

Il percorso del percorso è stato oggetto di accesi dibattiti e la maggior parte degli attori si è astenuta da un percorso che aggirasse la Bolivia nel nord a causa della pressione politica della Bolivia e degli effetti ecologici della costruzione nella regione amazzonica brasiliana e peruviana . La lunghezza del percorso e quindi sia i costi di costruzione che quelli operativi sono più economici quando la Bolivia è inclusa rispetto al percorso originariamente pianificato.

Il percorso deve iniziare a Ilo , Perù e passare oltre La Paz sull'Altiplano , da lì in direzione del versante orientale delle Ande attraverso Cochabamba e attraverso le pianure della Bolivia orientale fino a Santa Cruz e il confine brasiliano a Puerto Suárez . Da lì dovrebbe condurre via Campo Grande verso l'Oceano Atlantico fino alla città portuale di Santos .

Sulla rotta devono essere offerti sia il trasporto di merci che di passeggeri .

Storia del progetto

Già nel 2008, ci sono state le prime considerazioni in Perù per costruire una linea ferroviaria in Brasile. Durante la sua visita in Cina alla fine del 2013, il presidente boliviano Evo Morales e il suo omologo cinese Xi Jinping hanno discusso della possibilità di costruire una linea ferroviaria tra l'Atlantico e il Pacifico, dal Perù attraverso la Bolivia al Brasile. In vista di un possibile finanziamento parziale da parte della Cina, è stato richiesto alla Cina uno studio di fattibilità. Questi studi di fattibilità sono stati avviati nel 2014 da aziende europee e boliviane. Ciò includeva sia indagini ingegneristiche sulla costruzione della rotta, sia studi di mercato che dovrebbero determinare possibili flussi di passeggeri e merci, rapporti strategici e altro. per il finanziamento, nonché per i rapporti ecologici, sull'impatto del progetto sull'ambiente.

Nel 2015, la costruzione è stata decisa in linea di principio in un contratto tra Brasile e Cina. Anche il governo tedesco sostiene il progetto e sottolinea le qualifiche delle aziende tedesche e svizzere che non solo vogliono rilevare la costruzione della linea, ma anche consegnare i treni e portare con sé un sistema per la formazione degli operai specializzati . È stato formato un gruppo di interesse tedesco-svizzero, che si sforza di ottenere ordini dal progetto all'industria ferroviaria in questi paesi.

Nel settembre 2016 i cinesi stimavano che la costruzione della linea ferroviaria sarebbe costata circa 60 miliardi di dollari Usa , mentre fonti boliviane nel 2017 ipotizzavano che sarebbe stata solo “più di 13 miliardi di euro”. Morales prevedeva il "sogno" che la linea sarebbe stata completata entro il 2025, il 200° anniversario dell'indipendenza della Bolivia.

La Germania e la Svizzera hanno firmato una lettera di intenti con la Bolivia nel marzo 2017. Oggi più di 30 aziende specializzate nel trasporto ferroviario compongono il collettivo tedesco-svizzero che vuole partecipare alla realizzazione del “Canale di Panama del 21° secolo”. Questi includono aziende come Alpiq , Leica Geosystems , Siemens Svizzera , Walo , Stadler Rail e Molinari Rail AG .

In una riunione del 20 giugno 2018, i governi di Bolivia, Brasile, Paraguay e Perù hanno concordato la regolamentazione della rotta transcontinentale pianificata. Con la partecipazione e l'approvazione del Paraguay, ora possono essere costruite le sezioni del percorso tra le città di Roboré in Bolivia e Carmelo Peralta in Paraguay. Oltre ai paesi partecipanti, hanno preso parte una delegazione dell'Uruguay, rappresentanti delle ambasciate di Germania e Svizzera, nonché dell'Unione Europea, la Corporación Andina de Fomento (CAF) e la Banca Interamericana di Sviluppo (IDB). È previsto un periodo di costruzione di sette anni.

Dopo l'elezione di Jair Bolsonaro in Brasile, più propenso al governo cileno di Sebastián Piñera che a Bolivia e Perù, e la partenza di Evo Morales in Bolivia, il progetto è stato sospeso dal 2020. Nel luglio 2021, il neoeletto presidente Luis Arce (Bolivia 2020) e Pedro Castillo (Perù 2021) l'intenzione di realizzare il progetto.

Guarda anche

• Transoceánica

letteratura

• Georg Barta: 45a conferenza “Modern Rail Vehicles” a Graz . In: Eisenbahn-Revue International 6/2019, pp. 304–307.

link internet

• Scheda di progetto: Corredor Ferroviario Bioceánico Central, IIRSA

Evidenze individuali