Lockheed SR-71

Lockheed SR-71 Merlo
SR-71B "Merlo" della NASA
Tipo:	ricognizione strategica in quota
Paese di progettazione:	stati Uniti stati Uniti
Produttore:	Lockheed Corporation
Primo volo:	22 dicembre 1964
La messa in produzione:	7 gennaio 1966
Numero di pezzi:	32 (29 SR-71A, 2 SR-71B, 1 SR-71C)

Il Lockheed SR-71 ( SR sta per S PPROCCIO R econnaissance , Engl. Per ricognizione strategica ) è un Mach-3 -Fast, alto volo bimotore aerei da ricognizione , che 1966-1998 nell'uso della US Air Force è stato operativo. È il modello più noto di una serie di tipi di aerei simili realizzati dalla Lockheed Corporation e sviluppati dalla Lockheed Advanced Development Projects Unit (meglio conosciuta come Skunk Works ) per conto della CIA .

I modelli di questa serie sono stati ufficialmente chiamati Blackbird (tedesco: Amsel o Schwarzdrossel) nell'aeronautica statunitense . Mentre stanza a Kadena Air Base , l'SR-71 è stato soprannominato Habu , dopo una endemica pit specie di vipera ( Protobothrops flavoviridis ) che si trova solo sulle isole Ryukyu , che includono Okinawa . Furono costruiti un totale di 32 aerei, dodici dei quali si schiantarono, ma nessuno fu abbattuto, perché il Lockheed SR-71 volava così velocemente e in alto che i missili terra-aria non potevano raggiungerlo.

La maggior parte dei restanti 20 velivoli sono ora in mostra nei musei, l'unico al di fuori degli Stati Uniti si trova nell'Imperial War Museum Duxford nel Regno Unito . Alcune macchine sono state temporaneamente preparate per i voli di ricerca negli anni '90 e poi rimesse in conservazione a lungo termine. L'ultimo volo di un SR-71 ha avuto luogo il 9 ottobre 1999.

precursore

A-12 Carro trainato da buoi

Il Lockheed A-12 Oxcart è stato il predecessore dell'SR-71 ed è stato sviluppato alla fine degli anni '50. Nel 1967 e 1968 l'A-12 ha effettuato 29 missioni sul Vietnam e sulla Corea , poi sono state dismesse a favore dei Blackbirds . Dei 13 velivoli costruiti, cinque si sono schiantati, otto sono ora in mostra nei musei.

YF-12A Merlo

Il Lockheed YF-12 era un prototipo per un caccia Mach 3, primo volo il 7 agosto 1963. Furono costruiti solo tre velivoli di questo tipo. L'YF-12 era equipaggiato con un radar Hughes AGS-18 e un localizzatore IR . Tre missili Hughes AIM-47B Falcon sono stati progettati come armamento nella versione intercettore . Dopo che il programma è stato cancellato, l'aereo è stato messo a disposizione della NASA e dismesso nel 1979.

Delle tre copie costruite, due andarono perdute il 14 agosto 1966 e il 24 giugno 1971. L'SR-71C fu creato nel 1969 dalla metà posteriore dell'YF-12, che fu gravemente danneggiata durante l'atterraggio il 14 agosto 1966.

M-21 Merlo

L'M-21 (M sta per Mother) era una versione speciale dell'A-12 per il trasporto e il lancio del drone da ricognizione senza equipaggio D-21 (D per Daughter). Mentre sono state realizzate 30 macchine del D-21, sono state realizzate solo due M-21; questo era un A-12 a due posti modificato. La squadra con il drone attaccato si chiamava MD-21. Il programma è stato interrotto il 30 luglio 1966 dopo un incidente mortale. Mentre il pilota veniva salvato, l' operatore del sistema di lancio è annegato a 150 miglia al largo della costa della California.

SR-71 Merlo

Un SR-71A Blackbird sull'asfalto presso il Dryden Flight Research Center della NASA a Edwards, California

Un SR-71A durante un volo di prova sui monti Tehachapi

Posizione delle parti in materiale composito (resina sintetica/amianto)

L'SR-71B con doppio cockpit

Lancio di un SR-71A con postcombustore, 1983

Un SR-71 durante il rifornimento aereo da un Boeing KC-135 Stratotanker

La versione più famosa del Blackbird è stata sviluppata dall'A-12. Il primo volo ha avuto luogo il 22 dicembre 1964. Il compito dell'SR-71 al servizio delle truppe era la ricognizione strategica. Nel gennaio 1966, il 4200th Strategic Reconnaissance Wing presso la Beale Air Force Base , California, istituito un anno prima, ricevette la sua prima macchina con uno dei due addestratori costruiti SR-71B. L'unità ha ricevuto la sua prima macchina operativa il 4 aprile 1966. Il 25 giugno 1966, il 4200th SRW fu ribattezzato 9th Strategic Reconnaissance Wing (9th SRW) e svolse tutte le missioni dell'SR-71 da allora fino al 1 ottobre 1989. Il numero 4200 è stato assegnato al 4200th Test Wing, che ha effettuato i test del drone D-21B.

Il pilota indossava una tuta molto simile a quelle usate nei viaggi spaziali (modello David Clark S-1030) ed era ventilato con ossigeno puro. I sensori di ricognizione potrebbero coprire un'area di 259.000 km² per ora di volo. La maggior parte del titanio necessario per la costruzione doveva provenire dall'Unione Sovietica.

Il nome originale era "RS-71", ma è stato cambiato in SR-71 nel corso dello sviluppo e non da ultimo su iniziativa del generale dell'aeronautica Curtis LeMay . Si dice che il presidente degli Stati Uniti Lyndon B. Johnson abbia commesso un errore quando ha chiamato l'aereo da ricognizione "SR-71" (SR per Strategic Reconnaissance ). La designazione fornisce informazioni sullo scopo dell'aeromobile, poiché le lettere RS indicano una funzione di ricognizione e bombardiere (RS - "Ricognizione / Attacco"). L'SR-71 è stato creato come aereo da ricognizione e bombardiere ad alte prestazioni in competizione con l' XB-70 nordamericano . L'uso dell'SR-71 come bombardiere è stato studiato ma abbandonato. L'SR-71 era un cosiddetto "progetto grigio". Lo sviluppo dei progetti precedenti è rimasto segreto per 5 anni e anche la categoria di applicazione del modello è rimasta nascosta. Nell'anno elettorale del 1964, la serie di modelli, allora nota come A-11, fu rivelata al pubblico, con il presidente e il segretario alla Difesa che contraddicevano il ruolo dell'aereo: il 29 febbraio 1964, il presidente Johnson presentò l'aereo come combattente a lungo raggio. Dopodiché un velo di segreti è stato nuovamente tirato, solo per presentare la versione completamente nuova SR-71 come aereo da ricognizione strategica poco tempo dopo. Il 30 settembre è stata presentata la versione da caccia con il nome YF-12A. Nel dicembre 1964, la rivista di settore Interavia scrisse che la SAC prevedeva la consegna del primo SR-71 nel 1965.

La variante operativa SR-71A è presidiata da un pilota e un ufficiale dei sistemi di ricognizione . Nella versione da addestramento SR-71B, l'abitacolo posteriore è dotato di un comando aggiuntivo ed è rialzato per consentire una visuale frontale. L'SR-71C è stato costruito con parti ancora esistenti e la metà posteriore di un YF-12 distrutto.

Del totale di 32 esemplari costruiti (29 SR-71A, 2 SR-71B e 1 SR-71C) dodici sono andati persi in incidenti.

La serie Blackbird è stata abbandonata dopo il 1998 perché il compito principale (chiarimento tramite fotografie) poteva, secondo le informazioni ufficiali dell'epoca , essere svolto in modo più sicuro con i satelliti spia .

Tecnologia invisibile

radar

Nel caso dell'SR-71, sono già stati fatti tentativi per ridurre la superficie riflettente del radar utilizzando la tecnologia stealth e quindi per ridurre il rischio rappresentato dalla difesa aerea. La velocità e l'altitudine erano altri fattori importanti, simili al MiG-25 .

I contorni sono fluidi, le sporgenze, i bordi e gli angoli retti sono stati in gran parte evitati o hanno una forma morbida. La tecnologia dei "triangoli rientranti" e della curvatura continua è stata utilizzata anche per ridurre efficacemente la sezione radar (RCS) dell'SR-71. Gli impulsi radar che entrano in queste strutture vengono riflessi più volte, il che li attenua e li disperde efficacemente. Parti della struttura sono realizzate in materiale plastico resistente al calore. Per ottenere una curvatura continua della fusoliera e delle gondole motore, sono state utilizzate le cosiddette lombate o i cosiddetti fazzoletti RAM, che appiattiscono le sezioni altrimenti circolari. Allo stesso tempo, i due timoni erano inclinati verso l'interno. Ciò evita un angolo retto con le ali, che altrimenti agirebbero come un riflettore d' angolo e invieranno gli impulsi radar che arrivano da qualsiasi angolazione alla loro origine (simile a un occhio di gatto ). Allo stesso tempo, questo annulla qualsiasi momento di rollio che si verifica quando viene azionato il timone. Inoltre, i due timoni metallici sono stati sostituiti con componenti in plastica resistenti al calore perché hanno contribuito troppo all'RCS. La somma delle misure riduce la superficie riflettente radar (RCS).

Radiazione infrarossa (calore)

La dissipazione dei flussi di calore che si verificano a velocità di Mach 3.5 è stata la sfida più grande per la costruzione (punto più caldo a circa 570 ° C). Nel caso dell'SR-71, ciò è stato ottenuto attraverso il raffreddamento a liquido attivo dell'intero rivestimento esterno, con il combustibile JP-7 ad alto punto di ebollizione che fungeva da mezzo di trasferimento del calore . I lubrificanti soddisfano la specifica MIL-L-87100 e il fluido idraulico soddisfa la specifica MIL-H-27601.

I primi test con pezzi di 1,2 m × 1,8 m del rivestimento dell'ala pianificato hanno mostrato che i flussi di calore calcolati per le condizioni di volo hanno provocato deformazioni inammissibilmente grandi. Il problema è stato risolto ondulando il rivestimento esterno dell'ala parallelamente alla direzione di volo. Alla temperatura di progetto, le ondulazioni si sono approfondite solo di pochi millesimi di pollice e sono tornate alla loro forma originale una volta raffreddate.

Contromisure elettroniche (ECM)

L'SR-71 ha un sistema ECM per rilevare i sistemi radar nemici e per irritare i missili antiaerei . Simile alle contromisure elettroniche dell'A-12 , vengono utilizzati diversi sistemi: il sistema primario (BIG BLAST nell'A-12) è destinato all'acquisizione del bersaglio da parte del sistema di controllo di un missile antiaereo S-75 inviando falsi segnali (rumore, falsi bersagli nel lobo principale ). La potenza del trasmettitore è 3 kW in banda S e 10 kW in banda C . A differenza dell'A-12, l'SR-71 è anche dotato di un sistema chiamato CFAX, che, se richiesto, invia falsi segnali in banda X con una potenza di 1 kW al sistema di controllo di un S-125 Neva missile antiaereo per consentire il tracciamento radar del Per complicare l'SR-71. APR-27 (PIN PEG sull'A-12) dovrebbe rilevare le radiazioni dai sistemi di controllo del fuoco nemico e quindi attivare il sistema 13C. Il 13C (MAD MOOTH sull'A-12) utilizzato come test si basa sul principio dell'inceppamento del lobo laterale (riproduzione di un segnale forte nel lobo laterale ) e quindi impedisce al sistema di guida di puntare nella banda S e C- gruppo musicale.

Sensori

Un SR-71 all'Udvar Hazy Center di Chantilly

A differenza dell'A-12, l'SR-71 era in grado di trasportare diversi pacchetti di sensori come fotocamere ottiche, fotocamere a infrarossi e radar ad alta risoluzione contemporaneamente. Le telecamere utilizzate nel 1967 hanno raggiunto la migliore risoluzione di 0,3 m nel raggio ottico e il radar trasportato ha raggiunto una risoluzione al suolo da 10 a 20 M. L'area fotografata durante un volo nel raggio ottico era di circa 15 km × 3400 km, mentre il radar era una zona potrebbe registrare di 30 km × 6400 km.

Navigazione inerziale astronomica

L'aereo aveva un sistema di navigazione molto preciso per l'epoca . Poiché il sistema di navigazione inerziale non era abbastanza preciso, è stato combinato con una navigazione astronomica (inglese Astro-Inertial Navigation System). Il sensore di immagine per la navigazione astronomica si trovava dietro una finestra circolare in vetro di quarzo sulla fusoliera superiore.

motori

L'SR-71 è dotato di due motori turbogetto del tipo Pratt & Whitney J58 equipaggiati, specificamente per l'azionamento dell'SR-71 e sono stati sviluppati il suo predecessore Lockheed A-12 . Per poter continuare a lavorare in modo efficiente alla velocità raggiungibile fino a Mach 3.2, il motore è stato dotato di una sofisticatezza tecnica mai utilizzata prima: oltre al funzionamento a turbogetto, funziona anche come motore a reazione ad alte velocità , poiché l'aria in ingresso supera i sei tubi vengono instradati attorno allo stadio del turbogetto e vanno direttamente nel postcombustore. A velocità molto elevate, l'80% della spinta è fornita dalla funzione ramjet.

Un effetto collaterale era che man mano che i ramjet diventavano più efficienti, con l'avvicinarsi della velocità massima, il consumo di carburante per percorso diminuiva. Questi motori ibridi richiedono meccanismi di controllo molto complessi, che hanno aumentato lo sforzo di sviluppo.

carburante

È stato già riconosciuto durante lo sviluppo che dovevano essere prese misure precedentemente sconosciute per compensare l'espansione causata dal riscaldamento. Molti componenti dovevano resistere a differenze di temperatura di 500 K e oltre senza limitazioni funzionali. Nell'impianto di alimentazione, in particolare nei serbatoi, non è stata trovata una soluzione soddisfacente a questa esigenza. Era una caratteristica speciale di questo aereo che erano tollerate perdite tecnicamente inevitabili nelle tubazioni del carburante e nei serbatoi a terra. Ciò è stato possibile solo perché il carburante JP-7 utilizzato era difficile da accendere. Le perdite si sono chiuse durante il volo a causa del riscaldamento della fusoliera, mentre l'aereo perdeva leggermente a terra . Nei primi anni di attività, gli aerei sono stati completamente riforniti a terra come di consueto. Tuttavia, durante il processo di avviamento, si sono verificati problemi di scoppio delle gomme, per cui alcune macchine sono state addirittura perse o non sono state più riparabili. Si è riscontrato che il problema poteva essere risolto riempiendo i serbatoi solo per circa un quarto al decollo e quindi rifornindo le macchine con le autocisterne in aria prima della missione vera e propria. Il peso al decollo notevolmente inferiore ha ridotto il carico sui set di pneumatici, che d'ora in poi hanno resistito ai 15 decolli e atterraggi previsti prima di essere sostituiti.

JP-7 non può essere acceso nel modo convenzionale utilizzando l'accensione a scintilla o candelette. All'avviamento viene iniettato trietilborano piroforico (TEB) e il motore viene avviato. I serbatoi per il trietilborano si trovano sui motori e sono riempiti ciascuno con 600 cm³ di TEB. Questi 600 cm³ sono sufficienti per 16 accensioni per motore. Il trietilborano si accende immediatamente quando entra in contatto con l'ossigeno nell'aria. Anche il postcombustore viene acceso con TEB. In aggiunta, ci sono accenditori catalitiche sulla fiamma titolari di postcombustore per impedire la postcombustione scoppiare.

Durante l'addestramento è stato pilotato un normale JP-7. A causa dell'elevato calore del postcombustore, il gas di scarico ha ionizzato e riflesso le radiazioni nella gamma VHF, rendendo l'SR-71 facile da rilevare utilizzando un radar di sorveglianza aerea. Durante la missione di ricognizione, l' A-50 contenente cesio è stato aggiunto al JP-7, riducendo così la traccia radar del getto di gas di scarico.

Fatti e cifre dal 1972 al 1989

• 03551 missioni di ricognizione sono state effettuate con l'SR-71.
• 17.300 voli in totale
• 11008 ore di volo in missioni di ricognizione
• 02752 ore di volo a Mach 3 in missioni di ricognizione
• 11675 ore di volo a Mach 3 in totale

Impostazione del programma

Il programma è stato interrotto nel 1998. Tutte le macchine di proprietà dell'Aeronautica Militare all'epoca furono donate ai musei. Due copie sono state consegnate al Dryden Flight Research Center della NASA (oggi Neil A. Armstrong Flight Research Center ) per scopi di ricerca, che hanno continuato a utilizzare fino al 1999. Il miglioramento della tecnologia satellitare e il costoso stoccaggio del carburante JP-7, che viene utilizzato solo per questo aereo, sono stati i principali motivi per abbandonare il programma.

Il 1° novembre 2013, Lockheed Martin ha presentato l' SR-72, un concetto per un successore senza equipaggio che sarebbe stato circa il doppio più veloce a Mach 6.

record

Record dell'SR-71

• 27 luglio 1976 Beale AFB; Lockheed SR-71A (RS-17) 61-7958 3367.221 km/h Mach 3.2 oltre 1000 km WR
• 28 luglio 1976 Beale AFB; Lockheed SR-71A (RS-17) 61-7959 3529.000 km/h Mach 3,36 su 16,1 km WR

Durante l'ultimo volo ufficiale di un SR-71 nel gennaio 1990, furono stabiliti quattro record di distanza. A differenza della sua controparte sovietica, il MiG-25 (3-8 min Mach 2,83), l'SR-71 è stato in grado di mantenere la sua velocità su lunghe distanze. L'YF-12 ha superato regolarmente quasi tutti i record di velocità detenuti dagli aerei sovietici.

Record dell'SR-71A

L'SR-71A Black Bird - in mostra nel Boeing Aviation Hangar ( Steven F. Udvar-Hazy Center )

Il record di 1000 km con carico utile di 1000 kg detenuto da un Je-266 ( versione record MiG-25 ) dall'ottobre 1967 è stato superato dall'SR-71A di 450 km/h. Ad oggi l'SR-71A detiene il record assoluto di velocità, quello senza carico e quello con 1000 kg, nonché il record di altitudine in volo livellato.

Il record di altitudine dei jet in volo livellato di 25.929 m (il record di altitudine assoluto di 37.650 m è stato raggiunto da un MiG-25 in volo parabolico ), e il record di velocità di 3529,6 km/h è stato stabilito con un SR-71A. La traversata più veloce degli USA (circa 4000 km) è stata realizzata da una macchina della NASA nel 1990: ci sono voluti 68 min 17 s, che corrispondono a una velocità di crociera di 3500.7 km/h. La traversata atlantica più veloce è stata ottenuta anche con un Blackbird. Il rifornimento aereo richiesto qui significava che la velocità media era inferiore: 2925 km/h per New York - Londra in 1 ora e 55 minuti.

Ricezione dei media

L'SR-71 è menzionato all'inizio del libro di Frederick Forsyth L'alternativa del diavolo , quando il protagonista attraversa l'Atlantico come passeggero in un SR-71 a due posti e atterra a Mosca.

• Documentazione N24 SR71 - Il jet più veloce del mondo (2015)

L'SR-71 o il suo design è stato utilizzato in diverse produzioni cinematografiche e in un gioco per computer:

• Nel film del 1985 DARYL - The Extraordinary , il personaggio del titolo fugge da una struttura di ricerca segreta dell'esercito americano, tra le altre cose. ruba un SR-71.
• Nel film del 1997 Comando strategico (anche Comando esecutivo ) - In missione solitaria , l'SR 71 ha una sala di trasporto passeggeri da cui un'unità antiterrorismo viene trasferita in un aereo passeggeri Boeing 747 dirottato con l'aiuto di un elemento di collegamento telescopico estensibile .
• Nella seconda parte dell'adattamento a fumetti di Transformers , un SR-71 funge da camuffamento per il robot Jetfire .
• Per i fumetti della serie X-Men , l'aereo è servito come modello per l'aereo di emergenza, che è stato utilizzato anche negli adattamenti cinematografici .
• All'inizio della missione "Distruzione di massa" del gioco per computer Call of Duty: Black Ops , ti siedi in un SR-71 come ricognitore e conduci una truppa verso il bersaglio.
• Nel Warlord Fantasy Comics pubblicato dalla DC Comics , il protagonista volò con un Blackbird SR-71 attraverso un buco nel Polo Nord fino all'interno della terra.

Specifiche tecniche

Disegno schematico dell'SR-71A

incidenti

Il 25 gennaio 1966, il pilota collaudatore Bill Weaver perse il controllo dell'aereo durante un volo di prova a una velocità di Mach 3,18 e un'altitudine di oltre 75.000  piedi (circa 22.900  m ) a causa di un difetto tecnico. L'SR-71 ha ottenuto un forte movimento di imbardata e rollio . A causa del sovraccarico strutturale associato, l'SR-71 si ruppe. Weaver e il suo Reconnaissance System Officer (RSO) Jim Zwayer non hanno più potuto utilizzare il seggiolino eiettabile a causa dell'incoscienza che si è rapidamente verificata a causa delle elevate forze di accelerazione , ma sono stati scaraventati fuori dall'aereo che si è schiantato perché le cinghie si sono strappate a causa dell'elevato carico . Zwayer è stato ucciso nel processo. Weaver, che aveva ripreso conoscenza in autunno, è sopravvissuto quasi illeso.

Nessuno degli aerei è stato abbattuto da missili o altri aerei sul territorio nemico, quindi il principio dell'altissima velocità ha funzionato come sperato. Tuttavia, ci sono stati due problemi principali che hanno portato a incidenti, soprattutto nei primi anni di utilizzo:

• Pneumatici: i pneumatici sono stati riempiti di azoto a causa delle estreme differenze di temperatura durante il volo. Tuttavia, all'inizio ci sono stati problemi con le gomme. La combinazione di alta velocità di decollo e peso elevato con serbatoi pieni (fino a 77 tonnellate) ha provocato alcuni scoppi. A causa di queste forature, ci sono state alcune perdite. Alla fine, due misure hanno aiutato a tenere sotto controllo il problema: hai iniziato con solo un quarto di serbatoio pieno e le gomme sono state meticolosamente sostituite dopo 15 decolli e atterraggi.
• Motori: a causa dei requisiti, i motori erano tecnicamente molto sofisticati. L'obiettivo principale era mantenere l'aria davanti alle pale del motore al di sotto di Mach 1, anche nella gamma supersonica. Tuttavia, non appena i piloti hanno accelerato nel raggio supersonico, in circostanze sfortunate potrebbe accadere che il flusso d'aria davanti al postcombustore sia stato brevemente interrotto e il postcombustore sia morto. Tuttavia, la rottura della fiamma nel postcombustore non si è verificata in entrambi i motori contemporaneamente, ma solo in un motore. Di conseguenza, su un lato della macchina era disponibile il 100% di potenza e sull'altro solo il 15-20% circa. Questa spinta improvvisa e irregolare ha causato l'imbardata e il rollio dell'aereo, che non sempre è stato possibile intercettare con successo. Sebbene i piloti avessero la possibilità di attivare manualmente l'accensione del motore sulle leve di spinta, non ci sono riusciti in tutti i casi. Lockheed ha sviluppato un sistema assistito da computer che monitorava le condizioni di entrambi i motori e riaccendeva automaticamente entrambi i motori in caso di improvviso calo di spinta in un motore. Lo spreco di spinta è stato lì solo per un breve momento e gli equipaggi sono stati in grado di tenere sotto controllo l'aereo.

dove si trova

SR-71 al Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona

Primo piano dell'SR-71B al centro di ricerca di volo Neil A. Armstrong della NASA, Edwards AFB , California

Dodici SR-71 sono stati distrutti in incidenti e un pilota è morto nel processo. Undici di questi incidenti si sono verificati tra il 1966 e il 1972.

Nota: i numeri di serie che iniziano con "64-", come SR-71C 64-17981, sono elencati in modo errato in molte pubblicazioni. Non ci sono prove nei documenti governativi a supporto di tali 64 numeri.

Dopo aver completato tutte le missioni USAF e NASA sull'SR-71, il simulatore di volo è stato portato al Frontiers of Flight Museum all'aeroporto Love Field di Dallas, in Texas, nel giugno 2006 .

Guarda anche

• Aurora (progetto)
• Elenco dei tipi di aerei

link internet

• Ulteriori informazioni e immagini
• SR-71 in linea (inglese)
• "L'SR-71 'Merlo' e gli insegnamenti di Kelly Johnson"
• molte foto dell'SR-71 dalla NASA
• Come hanno potuto costruire solo qualcosa del genere? Il "Merlo" compie 50 anni Tages-Anzeiger , Zurigo, 21 dicembre 2014.
• El pájaro negro en Nicaragua (spagnolo: L'uccello nero in Nicaragua). Documentazione delcanale televisivo nicaraguense Canal 12 del 2013 sull'uso dell'SR-71 durante la guerra dei Contras in Nicaragua. Durata circa 18 min.

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