Linea Africa Amburgo-Brema

Bandiera della linea africana Amburgo-Brema

La compagnia di navigazione costiera cinese AG (CKG) era una compagnia di navigazione tedesca fondata nel 1887 , da cui emerse nel 1906 la Hamburg-Bremer Afrika-Linie AG (HBAL). Il 1° gennaio 1926, Norddeutsche Lloyd (NDL) rilevò la Hamburg-Bremen Africa Line, che dominava, e aggiunse nove navi alla sua flotta.

Il CKG è stato uno dei pionieri della navigazione a vapore tedesca nell'Asia orientale. Il turno dell'HBAL fu il 1 gennaio 1914, una flotta di 13 navi da 42.915 tsl al 15 ter posto delle compagnie di navigazione tedesche e tra le due guerre mondiali il 1 gennaio 1924, una flotta di nove navi da 25.760 tsl al 18° posto della Compagnie di navigazione tedesche.

storia

Società cinese di vela costiera (CKG)

L'azienda è stata fondata il 12 dicembre 1887 dai commercianti di Amburgo Agathon Friedrich Woldemar Nissen come rappresentante della società Siemssen & Co. , Johann Witt, Vincent Heinrich Theodor Pickenpack, William Robertson, August Christoph Cordes, Robert Eduard Julius Mestern come rappresentante della società A. Tesdorpf & Co. fondata dal privato Friedrich Wilhelm Galles. Il capitale iniziale della società per azioni era di un milione di marchi. Negli esercizi finanziari 1888-1896, CKG ha conseguito un rendimento medio annuo del 3,3%.

Il generatore di idee era probabilmente Agathon Friedrich Woldemar Nissen. Come capo delle case cinesi di Siemssen & Co. , Nissen sosteneva una compagnia di navi a vapore di Amburgo specializzata nella navigazione costiera cinese dal 1866. Fino al 1860, i velieri di Amburgo giocarono un ruolo importante in questo viaggio, ma quando iniziò il piroscafo, ci fu un crollo.

Agathon Friedrich Woldemar Nissen

Nissen, che si unì a Siemssen & Co. a Canton nel 1852 , aveva molti anni di esperienza nell'utilizzo di piroscafi in acque costiere. Nel 1862, Siemssen & Co. fece costruire il primo transatlantico d'oltremare, George Gray, ad Amburgo da Joh. Ces. Godeffroy & Sohn e lo usarono nel viaggio costiero cinese fino al 1863. Tra il 1864 e il 1866 operarono anche il loro piroscafo China .

Nel 1865 le case di Siemssen & Co. nei porti contrattuali della Cina e nella Colonia della Corona di Hong Kong possedevano un'agenzia per quasi tutti gli armatori di Amburgo che si recavano in Estremo Oriente. Particolarmente stretta si è rivelata la collaborazione con AJ Hertz & Söhne (Amburgo), che Nissen ha previsto come partner per l'azienda desiderata. Dopo la morte dell'anziano, però, i figli decisero di abbandonare la costruzione e l'esercizio dei piroscafi. Hanno liquidato dal 1886.

Per Nissen esisteva un collegamento con il co-fondatore Vincent Heinrich Theodor Pickenpack attraverso Pickenpack, Thies & Co. ( Bangkok ). Qui Siemssen & Co. ha caricato il riso per la spedizione in Cina. Fino al 1864 Pickenpacks aveva anche una filiale a Ningpo .

Nella nuova società, CKG utilizzò inizialmente quattro piroscafi merci acquistati da Siemssen & Co. per viaggi tramp e cool ( Amoy , Jangtze , Ningpo e Beijing ). Dal 1890, il piroscafo da carico e passeggeri Lyeemoon , che era stato costruito in Gran Bretagna, iniziò un servizio di linea da Canton via Hong Kong a Shanghai . La nave gemella Longmoon rafforzò questo servizio nel 1896 .

Nel 1895 la CKG si fuse con la compagnia di navi a vapore "Swatow" concorrente . È stata fondata nel 1885 da Bernhard Schaar - il proprietario di Dircks & Co. a Swatow - e suo fratello Gustav Schaar, che viveva ad Amburgo. Fino alla fusione, la loro flotta era cresciuta fino a sette piroscafi, compresi i veicoli dei figli di AJ Hertz in liquidazione . Durante la fusione, i piroscafi Chusan , Hainan , Swatow , China e Picciola sono stati trasferiti a CKG . L' agente generale Siemssen & Co.

Alla fine del secolo, la Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ( HAPAG ) iniziò a penetrare nel commercio dell'Asia orientale. Inoltre, aveva rilevato la linea Kingsin , tra le altre cose . In occasione di una nuova linea di concorrenza di HAPAG tra Canton, Hong Kong e Shanghai, la compagnia di navigazione costiera cinese ha deciso di liquidare.

In precedenza HAPAG il CKG aveva fatto un'offerta, la linea di piroscafi Lyeemoon e Long Moon subentrano. Nel marzo 1901 acquisì le navi. La società di brokeraggio Menzell & Co. , fondata a Hong Kong e Shanghai nel 1895 dal commerciante di Amburgo Hermann F. Menzell and Partners , acquistò nel settembre 1901 i cinque piroscafi da carico e l' involucro aziendale di CKG . Sotto la guida di Hermann Friedrich Wilhelm Menzell, la compagnia non fu sciolta, ma si espanse e passò a viaggiare in tutto il mondo. Alle navi furono quindi dati tutti i nomi, composti da nomi, seguiti dal cognome Menzell. L' Helene Menzell fu varata il 4 luglio 1903, come prima nave di questa serie ad essere costruita dalla CKG di nuova costruzione .

Nel luglio 1906, la nave della compagnia di navigazione Bruno Menzell rimorchiò la cannoniera venezuelana naufragata Bolivar a Puerto Cabello e si assicurò uno stipendio di circa 50.000 marchi. Era diviso equamente tra la compagnia di navigazione e il noleggiatore, HAPAG .

Conversione alla linea Africa Amburgo-Brema

La rivolta Herero in Sud Africa occidentale tedesco ha portato un alto volume di traffico per la linea Woermann , che domina la zona di spedizione , che non poteva far fronte con la sua presa. Ha noleggiato altre navi, tra cui quelle della Chinese Coastal Cruise e della compagnia di navigazione a vapore "Triton" di Brema. Avendo acquisito esperienza nei viaggi in Africa, queste compagnie hanno deciso di creare una rotta Africa Amburgo-Brema per competere con la rotta Woermann. La compagnia di Brema alla fine si ritirò e nell'ottobre 1906 Menzell rinominò la crociera costiera cinese in Amburgo-Brema Africa Line. La compagnia aveva dieci navi da carico con una dimensione da 1500 a 3000 GRT. Erano stati tutti costruiti in Germania e nessuna nave aveva più di tre anni.

Nel gennaio 1907 l'HBAL prese il proprio servizio in Africa occidentale e iniziò una guerra dei tassi, che Menzell non poteva tenere il passo con l'HBAL da solo. Tuttavia, ha trovato il supporto di Norddeutscher Lloyd, che ha praticamente rilevato HBAL. A giugno la compagnia di navigazione trasferì la sua sede a Brema e da settembre le navi furono ribattezzate e persero il nome Menzell.
Ma anche Carl Woermann si trovò nei guai e dovette accettare la protezione di Hapag, che, come Hamburg South American Steamship Company (HSDG) e DDG Kosmos , chiedeva una joint venture con una quota del 25% e Woermann acquistò anche alcune navi superflue. Anche il DOAL si è unito a questa comunità di Amburgo.

Waikouaiti , precedentemente Irmgard (2), che è stato bloccato nel 1939 , è stato l'ultimo nuovo edificio prima della guerra

Dal marzo 1908, la compagnia operò in collaborazione con la Hamburg Africa Lines Woermann Line e la German East Africa Line, nonché con HAPAG in un orario coordinato sulle linee verso l' Africa occidentale . All'inizio della guerra nel 1914, l'HBAL ricevette otto nuove navi con dimensioni comprese tra 3300 e 5400 GRT e acquistò un piccolo piroscafo in Norvegia per il servizio costiero. La nave più grande era l' Answald, consegnata nel 1909 dal cantiere Bremer Vulkan , con un peso di 5401 tsl. Tuttavia, sono state vendute anche cinque delle ex navi Menzell.

destini di guerra

Delle 14 navi della linea africana Amburgo-Brema, solo sei erano all'estero quando iniziò la guerra. La prima perdita nella guerra fu il piroscafo costiero Eggo (1909, 453 tonnellate di stazza lorda ), che fu affondato al largo di Duala ( Camerun ) come nave blocco . Poi c'era l' Arnfried (1911, 2899 GRT), che fu catturato dall'incrociatore corazzato britannico HMS Cumberland il 27 settembre 1914 a Duala . Fu poi usata dagli inglesi come Hunsdon e affondata dall'UB 92 il 18 ottobre 1918 .

Quattro navi che avevano visitato porti neutrali furono perse a causa della guerra: la Walburg ex Lotte Menzell (1905, 3081 BRT) e la Gundrun (1909, 4772 BRT) in Brasile , nonché la Ingraban ex Clara Menzell (1905, 3077 BRT) e Ingbert ex Thora Menzell (1906, 2679 TSL) in Portogallo . Tre navi HBAL sono state utilizzate
per supportare la marina imperiale :
L' Answald , l'ammiraglia della compagnia di navigazione, è stata rilevata all'inizio della guerra e trasformata nella nave madre aereo F, pagina 1 e ha ricevuto due grandi hangar sul ponte per uno , e forse due idrovolanti ciascuno. Per breve tempo nel Mare del Nord e dal 1915 nel Mar Baltico rimase in servizio come nave ausiliaria fino alla fine della guerra. La Winfried (1911, 5355 GRT), la prima nave consegnata dal successivo cantiere navale interno di HBAL, la Frerichswerft , fu convertita in una nave per la riparazione di torpediniere presso il cantiere navale Reiherstieg e si trovava a Cuxhaven o dal 19 agosto 1914 al 26 febbraio 1915 lo Schilligreede in azione. Il Gundomar (1912, 3786 tsl) eseguì un servizio simile sull'Ems fino all'estate del 1915. Dal 1917 il Gundomar fu poi utilizzato come frangibarriera.Le navi utilizzate dalla marina sopravvissero alla guerra e nel 1919, come tutte le navi rimaste nel loro paese d'origine, furono trasferiti ai Resi ai poteri vittoriosi.

La più grande costruzione HBAL Wolfram
come cargo NDL Targis

Durante la guerra fu completato un nuovo edificio per HBAL sul Frerichswerft. La Wolfram , varata il 15 marzo 1915 e consegnata nel gennaio 1917 , pesava 5887 tonnellate di stazza lorda ed era la nave più grande mai costruita per HBAL. Rimessata fino alla fine della guerra, la nave fu consegnata nel 1919 e venne impiegata sotto bandiera britannica come Netley Abbey (1920) e poi dal 1921 con la VNS olandese come Rijperkerk . Dopo un incendio nel 1923, la nave sollevata e riparata fu acquistata dalla Roland-Linie nel 1925 e arrivò alla NDL come Targis con questa linea . Il 18 luglio 1930, durante un viaggio di ritorno dal Cile nell'Atlantico, la nave prese fuoco e affondò nella posizione 33.56 N, 50.11 W.

Ricostruzione e fine

Il piroscafo Winfried

Dopo la guerra mondiale, la Hamburg-Bremen Africa Line ricostruì il suo servizio di linea nella vecchia area di navigazione e acquistò nuove navi, tutte costruite a Frerichswerft a Einswarden . Nel 1919 acquisì la Eggo (2) (ex Hermann Heinrich , Mehedya , 1913 Koch, 387 tonnellate di stazza lorda ), la sua prima nave del dopoguerra, che fu però noleggiata. La piccola nave a vapore fu persa nel Mar Baltico l'11 novembre 1921 durante un viaggio da Brema a Tallinn , l'unica vittima marittima dell'HBAL durante la sua indipendenza. Nell'ottobre 1920, la Hamburg-Bremen Africa Line fu in grado di rilevare il suo primo nuovo edificio del dopoguerra dal Frerichswerft con il Winfried (2, 3751 BRT), che completò tutti gli undici nuovi edifici del dopoguerra per HBAL. La Winfried intraprese il suo viaggio inaugurale in Africa il 30 novembre 1920, che fu il primo viaggio di una nuova nave tedesca in Africa. Dopo di lei, Frerichs consegnò a Ivo (2) e Immo (2) due piccoli piroscafi costieri di 667 tonnellate di stazza lorda a cavallo dell'anno 1920/1921 , che furono venduti a Flensburg già nel 1922. Nel 1921, il cantiere navale di Einswarden consegnò due navi gemelle al Winfried : Wigbert (2) e Wolfram (2) . Inoltre, la compagnia di navigazione riacquistò il suo primo Wigbert (1912, 3367 BRT) dalla Gran Bretagna, che non aveva trovato un acquirente lì, e lo rimise sulla strada come Walburg (2). Nel 1922 la nave fu battezzata Henner (2).

La nave a turbina Irmgard

Dal febbraio 1922, Frerichs consegnò quindi una serie di cinque navi più piccole di 2300 tonnellate di stazza lorda, azionate da turbine a ingranaggi (potenza nominale 1150 CV) dal cantiere navale Germania. A tutti furono dati nomi di navi prebelliche. La serie è stata consegnata entro aprile 1923. L'ultimo nuovo edificio per HBAL fu Ingo (3), fabbricato da Frerichs con il numero di costruzione 396 , che fu lanciato nel febbraio 1926. La nave, sempre alimentata da un motore a tripla espansione, era una versione allungata del Winfried .

Quando la nave entrò in servizio nel maggio 1926, la Hamburg-Bremer Afrika-Linie AG non esisteva più come compagnia di navigazione indipendente. L'assemblea generale della NDL decise il 28 novembre 1925 di incorporare l'HBAL nella NDL il 1 gennaio 1926. Una nuova fondazione Hamburg-Bremer Afrika-Linie GmbH, che ha messo le navi a disposizione della NDL, ha stipulato il contratto di pool. Questa GmbH rappresentava una pura parte NDL, che possedeva anche una quota considerevole nelle compagnie di navigazione praticamente fuse Woermann-Linie e DOAL dal 1916, quando Woermann lasciò entrambe le linee e le sue azioni furono trasferite a un consorzio di Hapag, NDL e Hugo Stinnes vendute. Nel 1921 anche gli eredi Stinnes si ritirarono dagli affari africani e anche le due maggiori compagnie di navigazione acquisirono queste quote.

Il decentramento statale della navigazione tedesca portò al suo ritiro dall'attività in Africa nel 1934 e al trasferimento delle navi alla nuova Deutsche Afrika-Linien GmbH (DAL). Dalle ex navi HBAL ancora esistenti, Wigbert (2), Wolfram (2) (la nave gemella Winfried andò a DLL come Yalova ) e Ingo (3) a DAL. A tal fine, Tübingen (1920 Furness, 5453 BRT) acquistata all'estero fu ceduta alla DAL, dove queste quattro navi rimasero immatricolate a Brema fino al 1939. La piccola Friederun , ricostruita nel 1929, fungeva da nave di alimentazione per la NDL nel Pacifico meridionale.

letteratura

gonfiarsi

  • Statuti della Società cinese di viaggi costieri ad Amburgo . JF Richter, Amburgo 1888.
  • Ritagli di giornale storici su Agathon Friedrich Woldemar Nissen, Archivio di Stato di Amburgo, (in linea  nella Biblioteca digitale tedesca ), consultato il 24 giugno 2015.

Lavori secondari

  • Reinhold Thiel: Lloyd tedesco settentrionale: la linea africana Amburgo-Brema. Verlag HM Hauschild, Brema 2000, ISBN 3-89757-067-X .
  • Arnold Kludas : Le navi della German Africa Lines dal 1880 al 1945 . Verlag Gerhard Stalling, 1975, ISBN 3-7979-1867-4 .
  • Arnold Kludas: La storia del volume di trasporto passeggeri tedesco II: Espansione su tutti i mari 1890-1900 . Ernst Kabel Verlag, 1987.
  • Arnold Kludas: la storia del trasporto passeggeri tedesco Volume III: crescita del salto 1900-1914 . Ernst Kabel Verlag, 1988.
  • Arnold Kludas: Le navi del Lloyd della Germania settentrionale dal 1920 al 1970 . Koehlers Verlagsgesellschaft, 1992, ISBN 3-7822-0534-0 .
  • Reinhardt Schmelzkopf: nave mercantile tedesca 1919-1939 . Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg, ISBN 3-7979-1847-X .
  • Susanne e Klaus Wiborg: 1847-1997 Il nostro campo è il mondo. Hapag-Lloyd AG, 1997, DNB 951420666 .

link internet

Evidenze individuali

  1. ↑ testa di fusione, pagina 69.
  2. ↑ testa di fusione, pagina 70.
  3. ↑ Manuale delle società per azioni tedesche , 1897–1898, citato in Digitalis University Cologne, PDF , p.170.
  4. ^ Maria Möring: Siemssen & Co.: 1846-1971 . (Pubblicazioni della Wirtschaftsgeschichtliche Forschungsstelle e.V. Hamburg, Volume 33.) Hanseatischer Merkur, Hamburg 1971. p. 57.
  5. ↑ Gabriele Hoffmann: La casa sull'Elbchaussee: la storia di una famiglia di armatori . Piper, Monaco di Baviera et al. 2000, pagina 231; Maria Möring: Siemssen & Co.: 1846-1971 . (Pubblicazioni del Wirtschaftsgeschichtliche Forschungsstelle e.V. Hamburg, Volume 33.) Hanseatischer Merkur, Hamburg 1971. p. 57.
  6. ^ Maria Möring: Siemssen & Co.: 1846-1971 . (Pubblicazioni della Wirtschaftsgeschichtliche Forschungsstelle e.V. Hamburg, Volume 33.) Hanseatischer Merkur, Hamburg 1971. p. 57.
  7. ↑ Gabriele Hoffmann: La casa sull'Elbchaussee: la storia di una famiglia di armatori . Piper, Monaco di Baviera et al. 2000, pagina 437.
  8. ^ Maria Möring: Siemssen & Co.: 1846-1971 . (Pubblicazioni del Wirtschaftsgeschichtliche Forschungsstelle e.V. Hamburg, Volume 33.) Hanseatischer Merkur, Hamburg 1971. pp. 40 e 91.
  9. ^ North China Herald , 20 settembre 1895.
  10. ↑ Kludas, Trasporto passeggeri, volume II, pagina 38 e segg.
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  12. ↑ Kludas, Afrikalinien, pp. 119ff.
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