Fabbrica di carri Gotha

La Gothaer Waggonfabrik era un'importante azienda di costruzioni metalliche per la costruzione di aerei e tram a Gotha . Esiste dal 1883 ed è passato più volte a nuovi proprietari, la gamma è cambiata dagli aeroplani alle parti e alle forniture di veicoli.

1883-1918

Giostre, carri

Le radici della Gothaer Waggonfabrik affondano in una bottega di fabbro fondata nel 1883 dal fabbro e poi produttore Fritz Bothmann . Nel 1892 l'imprenditore Louis Glück entrò a far parte dell'azienda, che ora si chiamava Fritz Bothmann & Glück Maschinenfabrik & Carussellbau-Anstalt . Inizialmente si puntava sulla costruzione di caroselli , poi si aggiunse la produzione di carri ferroviari, in particolare di carri merci . Lo stabilimento divenne noto al grande pubblico attraverso la produzione di carrozze tranviarie , che iniziò nel 1898 e raggiunse le 57 unità nel 1913. Nel 1898 la forma giuridica fu trasformata in società per azioni con il nuovo nome Gothaer Waggonfabrik, già Fritz Bothmann & Glück AG . Dopo altri sette anni, i fondatori dell'azienda se ne andarono nel 1905. Albert Kandt (1866-1926) fu nominato membro del consiglio e presto divenne direttore generale grazie al suo lavoro di successo. Nel 1909 fu nominato al Consiglio del Commercio e nel 1917 al Consiglio Segreto del Commercio .

Nel 1910 fu ribattezzata Gothaer Waggonfabrik AG (GWF). La sede dell'azienda con una superficie di 110.000 metri quadrati si trovava a Gothaer Ostbahnhof. Vi lavoravano circa 900 dipendenti. Ancora oggi vi si trovano aziende che si occupano di costruzione di veicoli: una filiale di Schmitz Cargobull e la società "Gothaer Fahrzeugtechnik GmbH". La "Fliegerstrasse" ricorda la storia della fabbrica di carri Gotha.

Porto del dirigibile Zeppelin

Biplano Gotha LD-5

La storia del porto del dirigibile è strettamente legata ad Albert Kandt. Kandt si era già fatto un nome come pioniere della costruzione di aerei a Gotha, dove trovò il sostegno del Duca, del governo statale e della Gotha Aviation Association. Carl Eduard , l'ultimo duca regnante di Sassonia-Coburgo-Gotha , era un accanito sostenitore dei viaggi in dirigibile. Nel 1909 iniziò la progettazione di un porto per dirigibili alla periferia di Gotha. Il 7 giugno 1909 fu fondata la Gotha Aviation Association , che organizzò la costruzione del primo hangar per dirigibili nel Töpflebener Flur . Il porto dei dirigibili fu inaugurato il 9 luglio 1910 con l'apertura della sala dei dirigibili Carl Eduard , che poteva essere utilizzata anche dai dirigibili militari. Negli anni successivi arrivarono a Gotha numerosi dirigibili "in transito". Con la Thuringian Flight Week nella primavera del 1911, diversi pionieri dell'aviazione apparvero per la prima volta a Gotha e mostrarono le loro abilità. In consultazione con il Ministero della Guerra prussiano, il Duca organizzò quindi la fondazione di una scuola di volo a Gotha. Nel marzo 1914, l'amministrazione dell'esercito ordinò la costruzione della caserma dell'aviazione militare di Gotha con un proprio aeroporto su un terreno adiacente alla fabbrica di carri , che iniziò il servizio il 18 febbraio 1915.

Zeppelin-Versuchsbau-GmbH Gotha-Ost

La direzione dello stabilimento Zeppelin di Friedrichshafen è stata costretta ad esternalizzare aree del proprio reparto di sviluppo a causa della mancanza di spazio. La scelta è ricaduta, anche per via del già esistente porto aeronavale, sulla Gothaer Waggonbaufabrik, da cui si potevano prendere in consegna macchine, officine e metalmeccanici esperti. Alexander Baumann inizialmente ha assunto la gestione e sono stati costruiti gli edifici sperimentali Gotha-Ost VGO I - III, che sono stati poi ulteriormente sviluppati nel bombardiere a lungo raggio Zeppelin-Staaken R VI . Successivamente l'ingegnere Adolf Rohrbach , dipendente di Claude Dornier , subentrò alla gestione di questo ramo, che continuò ad occuparsi della costruzione di velivoli giganti .

Costruzione di aerei

Gotha G IV, bombardiere strategico

Nel 1912, la Gothaer Waggonfabrik iniziò a costruire sperimentalmente velivoli, inizialmente monoplani con motori raffreddati ad acqua da 70 CV. Dopo che le esigenze dell'esercito tedesco per gli aerei crebbero, nel 1913 fu creato un dipartimento di costruzione di aerei . Una replica dell'Etrich Taube fu prodotta come primo aereo con il nome LE 1 .

Il reparto sviluppo, fondato nel 1912, sviluppò i propri progetti di aeromobili in rapida successione. Dopo che il leggendario "Gotha-Taube" (anch'esso un progetto basato sul modello dell'Etrich-Taube) aveva completato il suo volo di prova sul Krahnberg nell'aprile 1913 con la designazione LE 2, la produzione del velivolo poteva iniziare subito dopo. Il piccione Gotha ha sorvolato per la prima volta il Canale della Manica a Dover nel 1914 . Singolo e due piani a fini scolastici e idrovolanti erano inizialmente parte della gamma di prodotti.

Con la prima guerra mondiale , la costruzione di aerei divenne il ramo più importante della produzione. Gli aerei della fabbrica di carri divennero rapidamente popolari come "The Gothas" e ottennero la dubbia fama di essere gli "orrori del nemico" durante la prima guerra mondiale. Verso la fine della prima guerra mondiale, l'azienda era quindi alla ricerca di una nuova sede per la produzione di aerei. La città di Fürth/Baia. ha fornito un sito sull'odierno Hardhöhe , che ha continuato ad esistere come "aeroporto industriale" fino al 1953. Nel 1938 questo sito di produzione è stato venduto alla società di nuova fondazione Bachmann, von Blumenthal & Co. Flugzeugbau (BBF).

Un reparto separato è stato istituito a Rostock-Warnemünde per testare gli idrovolanti . Dal 1915 furono costruiti i grandi velivoli Gotha GI . Il designer Hans Burkhard, che proveniva dall'Halberstädter Flugzeugwerke , progettò i tipi Gotha da G.II a GV . I bombardieri bimotore della sede reale del duca di origine inglese Carl Eduard , conosciuti come i Gotha per le loro missioni contro l'Inghilterra , furono una delle ragioni per la ridenominazione della famiglia reale di Coburg e Gotha in Casa Windsor nel 1917 .

Il Gotha G.IV era in grado di trasportare bombe da 500 kg con una gittata di 800 km ed è stato il primo bombardiere ad effettuare attacchi su Londra attraverso la Manica . Il bombardiere Gotha GV aveva con un carico di bombe di 1000 kg ha già una gittata di 840 km. Ulteriori sviluppi più efficienti del capo progettista e direttore tecnico Karl Rösner, il Gotha G.VII e il Gotha G.VIII ( prodotti su licenza da Siemens-Schuckert ), raggiunsero le 355 unità entro la fine della prima guerra mondiale nel 1918.

Dal 1913 al 1918 il numero di dipendenti nel reparto di costruzione aeronautica della Gothaer Waggonfabrik passò da 130 a 1250. Secondo il contratto di Versailles , la produzione di aerei doveva essere interrotta e le macchine smantellate nel 1920.

1919-1945

Riflessione sulla tradizione della costruzione dei carri

Treno tradizionale (56/82/101), tipo T1 della Gothaer Waggonfabrik, costruito 1929, preso nel gennaio 2006

Fabbrica di carri Gotha a Fürth / baia intorno al 1926

Dopo la fine della guerra nel 1918, la costruzione di aerei dovette essere interrotta a causa del Trattato di Versailles. La produzione passò alla costruzione di caldaie per locomotive, vagoni ferroviari e rimorchi per autocarri. Nel 1923 l'azienda impiegava 260 dipendenti pubblici e 2.000 operai; alla sua fondazione contava 17 dipendenti pubblici e 166 operai. Sotto la guida di Kandt, la Bayerische Waggon- und Flugzeugfabrik (la filiale con un aeroporto di fabbrica che fu costruita nel 1918-20 a Fürth / Bay) e la fabbrica di veicoli Eisenach furono incorporate nella Gothaer Waggonfabrik.

Kandt è stato anche presidente di lunga data della Camera di commercio di Gotha e membro del Consiglio ferroviario tedesco. Dal 1900 visse nella villa progettata dall'architetto di Gotha Julius Krusewitz in Ernststraße 14. Il 24 luglio 1926 Albert Kandt morì di infarto durante un viaggio di lavoro all'età di 60 anni.

La produzione negli anni '20 consisteva ancora in vagoni merci, tram (tra il 1923 e il 1944 per un totale di 152 unità) e vagoni ferroviari e rimorchi per autocarri. Nel 1921 l'azienda diventa anche una casa automobilistica acquistando la fabbrica di veicoli di Eisenach . Questa area di attività si è espansa attraverso la fusione con Cyklon Maschinenfabrik GmbH , Berlin-Tempelhof . Durante questi anni ci furono grandi perdite finanziarie. Era prevista una “ristrutturazione molto severa” che portò alla vendita di entrambi gli stabilimenti nel 1928 per scongiurare l'insolvenza. La fabbrica di veicoli di Eisenach è stata venduta alla Bayerische Motoren Werke AG , che ha posto le basi per la produzione di automobili. La divisione costruzione carro fornito, tra le altre cose, carri per la serie CII del la Metropolitana di Berlino nel 1929 . Dal 1931 la Gothaer Waggonfabrik AG apparteneva alla maggioranza della società di ingegneria meccanica Orenstein & Koppel AG di Berlino, che rilevò anche la Dessauer Waggonfabrik AG .

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Nuova costruzione di aerei

Secondo i piani di Albert Kalkert (1902–1977), la costruzione di aerei riprese a Gotha nel 1933 come parte del riarmo. La società divenne sempre più licenziataria e fornitrice di altri produttori ( Heinkel He 45 , Messerschmitt Bf 110 ), ma furono anche sviluppati numerosi progetti interni.

Uno dei primi sviluppi fu il biplano Gotha Go 145 , un aereo da addestramento e addestramento monomotore , in gran parte realizzato in legno, un importante velivolo per principianti nella Luftwaffe , di cui ne furono realizzati 1182. Il Go 146 , un aereo da viaggio e corriere bimotore , fu costruito in piccole quantità a partire dal 1935.

Macchine campione, alcune delle quali prodotte, erano il Gotha Go 147 , aereo monomotore senza coda , il Go 149 , monoposto a cabina monomotore, il Gotha Go 150 , bimotore e biposto sportivo e velivoli da turismo che stabilirono un record di altitudine nel 1939 a 8048 m e il Go 241, un velivolo sportivo e da turismo bimotore a quattro posti.

Il 14 novembre 1938, la neonata Bachmann von Blumenthal & Co. Flugzeugbau (BBF) acquistò la filiale di Fürth e continuò a produrre componenti per aerei fino alla fine della guerra.

Dopo l'inizio della guerra nel 1939, gli alianti da carico furono principalmente sviluppati e prodotti a Gotha . L'ingegnere Kalkert ha progettato l'aliante da carico Gotha Go 242 . Questa è stata realizzata nelle tre serie dalla A alla C, che differivano principalmente nella carrozzeria, in circa 1500 esemplari. I ponti a spalla , per lo più in legno, erano in grado di trasportare 23 soldati completamente equipaggiati oltre a un equipaggio di due uomini. Il Gotha Go 244 era una variante del Go 242 con due motori, di cui sono costruite solo 42 macchine. Ulteriori sviluppi con macchine campione sono stati il Gotha Go 345 e il Kalkert Ka 430 .

Durante gli ultimi anni della seconda guerra mondiale nella fabbrica furono impiegati 1415 lavoratori forzati . Nel 1944, circa l'80% della fabbrica fu distrutta da un raid aereo. Tuttavia, in Friedrichroda iniziò la guerra, la pre-produzione del rivoluzionario caccia ad ala - jet volante Ho 229 (Ho IX) i fratelli Horten .

Nota: i dati di produzione forniti provengono da fonti diverse e possono quindi differire.

1946-1990

Ultima costruzione di aerei

La Gothaer Waggon Fabrik AG è stata fondata nel 1946 in una società sovietica convertita (SAG), ma dopo il completamento dello smantellamento previsto nel 1947 sotto la gestione tedesca. Nel 1949 Gothaer Waggonfabrik AG fu nazionalizzata come VEB Waggonbau Gotha , che apparteneva all'Associazione dei costruttori di locomotive e vagoni di proprietà nazionale (VVB LOWA). Dal 1953 furono di nuovo costruiti alianti prima della guerra: 329 Schulgleiter tipo SG 38 e 68 seggiolini educativi e per esercizi tipo Baby IIb . Anche l'aliante biposto da addestramento e addestramento Go 530 (FES 530 / II) Lehrmeister è stato sviluppato fino al 1960 . Terminata la costruzione di aerei, la produzione si concentrò nuovamente sulla costruzione di vagoni merci e tram.

Costruzione di ferrovie e tram

Gotha tipo TDE 58 del 1958

Carrozza del tram tipo T2 prodotta a Gotha, costruita nel 1938, oggi nel museo di Erfurt

Gotha T 59E a Dresda 1998

Gotha Т-57 + В-57 a Evpatoria 2008

Dopo lo scioglimento di VVB LOWA nel 1954, la fabbrica di carri era l'unico produttore di tram nella DDR e produceva, tra le altre cose, i vagoni Gotha e LOWA. I carri a due assi a tre linee del tipo standard ET 57 / EB 57 e i tipi successivi divennero noti con il nome di Gothawagen . Le vetture a sedile aperto e le vetture articolate con una sezione centrale flottante, d'altra parte, erano chiamate vetture a sedile aperto Gotha e vetture articolate Gotha . Tra il 1946 e fino all'interruzione della produzione nel 1967, furono prodotte quasi 3.000 vetture tranviarie. Il profilo produttivo comprendeva ancora la produzione di carri merci speciali, ad esempio per il trasporto della lignite, veicoli frigoriferi con e senza unità frigorifere proprie, e container refrigerati.

Costruzione del rimorchio

Fino agli anni '60 furono mantenute anche una serie di rimorchi a pianale ribassato come il TL 12, TL 20 e TL 40, il rimorchio per carichi pesanti SL 40 e lo scooter da strada 40 TGL 5912 costruiti per la Deutsche Reichsbahn .

Sistemi di raffreddamento e parti di automobili

Nel 1967 la fabbrica fu ribattezzata VEB Luft- und Kältetechnik Gotha . I dipendenti hanno sviluppato e costruito ventilatori, sistemi di raffreddamento e depuratori d'acqua. Con effetto dal 1 luglio 1983, l'azienda è stata nuovamente ristrutturata e da allora è appartenuta al Kombinat Personenkraftwagen Karl-Marx-Stadt. La produzione di telai completi, singole parti e gruppi per l'auto Wartburg divenne ora il compito principale della forza lavoro. Con questa ridedicazione è stata sgombrata la maggior parte degli impianti di binari e dei capannoni del periodo prebellico rimasti in precedenza; oltre al reparto presse e tornitura, un capannone di montaggio con un sistema di trasporto a nastro con una capacità prevista di 75.000 telai per anno pianificato è stato creato. Dopo un controllo, il telaio finito potrebbe essere caricato in modo efficiente utilizzando un raccordo rimanente e distribuito in tutto il paese su rotaia. Nel 1988 il numero richiesto di telai è stato aumentato a 100.000 perché lo stabilimento automobilistico di Eisenach doveva raggiungere una maggiore capacità produttiva attraverso la ristrutturazione e l'introduzione della Wartburg 1.3. Ma la forza lavoro era già in fermento e l'insoddisfazione per la cattiva gestione socialista culminò in una lettera di protesta al presidente del Consiglio di Stato Egon Krenz nell'ottobre 1989 .

Crollo e privatizzazioni

L'interruzione della produzione di automobili a Eisenach ha comportato anche la cessazione temporanea per le società fornitrici. Nel 1990 i 2300 dipendenti furono minacciati di perdere il lavoro. Appropriati rapporti di collaborazione e tanta improvvisazione hanno permesso di mantenere inizialmente al lavoro 900 selezionati membri della forza lavoro.

Dal 1991

Costruzione del rimorchio

Il 17 dicembre 1991, la Treuhandanstalt ha segnalato la società come suscettibile di ristrutturazione, e la società era inizialmente parte della holding Lintra. La sopravvivenza economica ha assicurato nel 1996 il riorientamento dell'azienda verso la costruzione di rimorchi per autocarri. Successivamente è iniziata la collaborazione con Schmitz Trailer Fahrzeugbau GmbH, fino a quando l'azienda è stata infine rilevata nel 1997 dal Gruppo Schmitz , divisione costruzione veicoli, e oggi produce rimorchi per camion come Schmitz Cargobull Gotha GmbH . Il prodotto principale sono i rimorchi ribaltabili . Con la produzione di circa 4.000 veicoli, nel 2016 è stato realizzato un fatturato di 117 milioni di euro . Nell'esercizio 2016 l'azienda ha impiegato 477 persone.

Alberi a traliccio ed estensioni del braccio

La seconda società, Gothaer Fahrzeugtechnik GmbH, è stata scorporata nel 1997 . L'azienda produce principalmente tralicci e prolunghe del braccio per gru mobili e cingolate , ma anche trogoli per veicoli da cantiere e gruppi saldati in acciaio a grana fine ad alta resistenza e addestra i saldatori in un corso di tecnologia di saldatura secondo le linee guida DVS. Gothaer Fahrzeugtechnik ha impiegato circa 360 persone nell'anno finanziario 2017.

letteratura

• Collettivo di autori: Dalla storia dell'azienda in occasione del suo 75° anniversario (1898–1973) . Ed.: VEB Luft- und Kältetechnik Gotha. Autopubblicato, Gotha 1973, p. 88 . 
• Jekaterina Vogel: The Gothaer Waggonfabrik - 100 anni di un'azienda . In: Libretto del museo Gothaer . Gotha 1998, p. 23-37 . 
• Eberhard Hälbig: Gothaer Waggonfabrik A.-G. Gotha, Germania 1944-1945 . Rockstuhl, Bad Langensalza 2017, ISBN 978-3-95966-234-5 . 
• Heiko Stasjulevics: Gotha, la città del volo . Rockstuhl, Bad Langensalza 2001, ISBN 3-934748-69-4 . 
• Marion Siegmund: Gothaer Waggonfabrik, vorm. Fritz Bothmann & Glück Actien-Gesellschaft . In: Collana di pubblicazioni di URANIA Culture and Education Association Gotha eV sulla storia aziendale della città di Gotha. nastro 13, 1-3 . URANIA Associazione Cultura e Educazione Gotha, 2000, ZDB -ID 2382765-8 . 
• aereo GWF. Gothaer Waggonfabrik AG . In: Serie di libri sull'aviatore. Riga A: Cronache di lavoro. nastro 9 . Luftfahrt-Verlag Walter Zuerl, 1968, ZDB -ID 595617-1 . 

link internet

• I primi documenti e articoli di giornale su Gothaer Waggonfabrik nella cartella stampa 20 ° secolo del del ZBW - Leibniz Centro di Informazione per l'Economia .
• gothawagen.de - Vagoni del tram della Gothaer Waggonfabrik.
• Naumburg Tram Panoramica delle diverse carrozze del tram
• Azioni Waggonfabrik

Evidenze individuali

1. ↑ La prima visita di un dirigibile, si trattava del Parsival , avvenne la sera del 14 novembre 1909. L'avvicinamento in una tempesta di neve in avvicinamento costrinse l'equipaggio ad effettuare un atterraggio di emergenza per poi smantellare l'aereo.
2. ↑ ^{a b} Heiko Stasjulevics: Gotha - la città dell'aviazione . In: Libretto del museo Gothaer. Contributi alla storia regionale . 1992, pag. 64-78 . 
3. ^ Nuova ristrutturazione di Gothaer Waggon In: Vossische Zeitung del 20 ottobre 1928.
4. ↑ ^{a b c} Jekaterina Vogel: The Gothaer Waggonfabrik - 100 anni di un'azienda . In: Libretto del museo Gothaer. Contributi alla storia regionale . Gotha 1998, p. 23-37 .