Giessbachbahn

Macchina alla stazione a valle
Il grand hotel intorno al 1895
Sistema di binari della Giessbachbahn quando fu inaugurato nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra) Sistema di binari della Giessbachbahn quando fu inaugurato nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra)
Sistema di binari della Giessbachbahn quando fu inaugurato nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra)
Guida automobilistica presso la Giessbachbahn quando fu inaugurata nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra) Guida automobilistica presso la Giessbachbahn quando fu inaugurata nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra)
Guida automobilistica presso la Giessbachbahn quando fu inaugurata nel 1879 (a sinistra) e dopo la ristrutturazione nel 1891 (a destra)

La Giessbachbahn , abbreviata in GbB , aperta il 21 luglio 1879 , è la più antica funicolare della Svizzera ancora in funzione e allo stesso tempo la prima in Svizzera ad essere costruita esclusivamente per il turismo. È la più antica funicolare a binario unico con deviatoio al centro.

storia

Nel 1875 fu aperto il Grandhotel Giessbach sopra il Lago di Brienz . Carl Hauser-Blattman, il proprietario dell'hotel, fece costruire dalla International Society for Mountain Railways una funicolare dal pontile all'hotel. La pista è stata progettata da Carl Roman Abt , che all'epoca lavorava per la compagnia guidata da Niklaus Riggenbach e Olivier Zschokke . I componenti della ferrovia sono stati creati nell'officina dell'azienda ad Aarau .

Dopo il fallimento dell'azienda internazionale degli impianti di risalita , la ferrovia è stata gestita dalla fabbrica di macchine Bell . Durante la pausa operativa durante l'inverno 1890/1891, fu installato un nuovo deviatoio e il telaio dell'auto fu adattato a questo. La Giessbachbahn, che è stata aperta come la prima pista di zavorra in Svizzera, è stata convertita in un azionamento meccanico mediante una turbina nel 1912, che è stato sostituito nel 1948 da un azionamento elettrico con due motori. Nel 1958, al posto dei due motori, uno solo fu sostituito dalla fabbrica di macchine di Oerlikon .

L'hotel è stato chiuso nel 1979 e dovrebbe essere sostituito da un moderno edificio in cemento. Per evitare ciò, nel 1983 è stata acquistata dall'associazione Helvetia Nostra su iniziativa dell'ambientalista Franz Weber e ne è stata presentata una richiesta di protezione.

Nel 1989 la sovrastruttura è stata rinnovata.

Nell'inverno 1998/1999 la trasmissione è stata sostituita da un gruppo propulsore della Von Roll .

La funivia è stata riconosciuta come monumento storico dell'ingegneria meccanica dall'American Society of Mechanical Engineers nell'agosto 2015 . Targhe commemorative corrispondenti si trovano nelle stazioni a valle e in quota.

Classificazione storica

Anche prima della Giessbachbahn, nel 1877 fu aperto in Svizzera lo Chemin de fer Lausanne-Ouchy , che fino al 1958 operava sul percorso della successiva ferrovia a cremagliera Lausanne-Ouchy .

Le seguenti quattro funicolari europee sono più vecchie della Giessbachbahn e sono ancora in funzione:

itinerario

La Giessbachbahn si trova sul Lago di Brienz nel cantone di Berna e collega la stazione dei battelli Giessbach See con lo storico Grandhotel Giessbach , che si trova a circa 100 metri sopra il lago. La ferrovia supera un dislivello di 93 metri sul suo percorso lungo 345 metri, la pendenza è compresa tra il 240 e il 320 per mille . Le imponenti cascate del Giessbach si trovano nelle immediate vicinanze .

La parte superiore del percorso si estende su cinque ponti ad arco a graticcio in filigrana con una lunghezza totale di 174 metri, che, come la ferrovia stessa, provengono dall'officina di Niklaus Riggenbach di Aarau . I vagoni ferroviari rossi a tre assi, che sono stati conservati nella loro forma originale fino ad oggi, hanno panche di legno e tende colorate che offrono ai passeggeri protezione dalla pioggia.

Evasione

Prima esecuzione

La Giessbachbahn a scartamento metrico è stata costruita come la prima funicolare a binario unico con un punto di passaggio al centro del percorso. Utilizza due scambi Abt che non hanno pale mobili dello scambio . Per la guida in pista, un'auto aveva ruote con flange interne , l'altra macchina con flange esterne. Questa prima versione dello switch Abt era complicata e causava maggiori costi di manutenzione rispetto alla versione attuale.

Rimodellamento nel 1891

Nel 1886, la versione ormai comune dell'interruttore Abt, che fu installato anche nella Giessbachbahn nel 1891, fu installata per la prima volta sulla funicolare Lugano - FFS . Utilizza carri che hanno solo ruote su un lato con flange su entrambi i lati, con un vagone che conduce attorno alla rotaia sinistra, l'altro a destra. Le ruote sul lato non guidato non hanno una flangia, ma un battistrada più largo. Ciò significa che le interruzioni nelle rotaie interne nella zona degli interruttori possono essere attraversate senza problemi, così come le aperture necessarie per la fune di trazione dell'incrocio.

Sistema di guida

La Giessbachbahn è stata originariamente progettata e realizzata come una pista di zavorra d'acqua . Le due vetture erano collegate tra loro da una fune che veniva guidata su una carrucola nella stazione a monte. Un serbatoio d'acqua costruito sotto le carrozzerie è stato riempito con fino a 5 metri cubi d'acqua alla stazione a monte. Di conseguenza, l'auto in discesa potrebbe sollevare l'auto in salita a causa del suo peso maggiore. Dopo che i freni sono stati applicati, l'acqua nella stazione a valle è stata nuovamente drenata. Il tempo di percorrenza a quel tempo era di 6 minuti. Per frenare i vagoni lunghi 11 metri, il sistema è stato dotato di portascale tipo Riggenbach e ruote dentate . I telai originali dei vagoni avevano un carrello a due assi sul lato della valle e un unico asse sul lato della montagna. Per poter seguire meglio i raggi dello scambio, nel 1891 furono installati nuovi telai di base a tre assi.

Poiché la ferrovia doveva fare una pausa dopo ogni viaggio, poiché i serbatoi dei vagoni dovevano essere svuotati o riempiti ogni volta, il principio della ferrovia di zavorra d'acqua fu abbandonato dopo diverse piccole modifiche. Inoltre, la ferrovia non poteva essere utilizzata in inverno a causa del rischio di formazione di ghiaccio. Poiché la stazione a monte non aveva un tetto all'inizio, entrambe le vetture erano alloggiate nella stazione a valle, con l'auto superiore che veniva spinta per gravità alla stazione a valle dopo la fine della stagione, dove poteva essere posizionata su un tracciato di ceppi accanto alla vettura inferiore utilizzando un interruttore previsto a tale scopo . Per l'inizio delle operazioni in primavera, l'auto doveva essere riportata alla stazione a monte con un carro a ingranaggi azionato a mano.

La Bell Maschinenfabrik di Kriens ha convertito il sistema per l'azionamento meccanico con una doppia turbina Pelton , che si trovava nella stazione a monte. La potenza veniva trasmessa tramite un ingranaggio a vite senza fine alla puleggia motrice con tre scanalature, ancora in uso oggi. Quattro pulegge per fune conducono la fune alla puleggia motrice. Allo stesso tempo, gli assi centrali rimossi nel 1903 furono reinstallati sull'auto. La velocità di guida potrebbe essere aumentata a 1,2 metri al secondo.

Per aumentare la sicurezza operativa, la turbina fu sostituita nel 1948 da due motori elettrici da 12,5 hp ciascuno. La velocità di guida è aumentata a 1,9 metri al secondo. La potenza per l'azionamento è stata generata da una turbina Pelton nella stazione a valle, che azionava un generatore. La stazione a monte è stata dotata di un tetto in modo che l'auto superiore potesse rimanere nella stazione a monte durante l'inverno.

Dal 1958 fino al più recente restauro nell'inverno 1998/99, la ferrovia è stata azionata con un unico motore elettrico MFO . Con il moderno viaggio di Von Roll , da allora il tempo di percorrenza è stato di 4 minuti. È costituito da un motore DC ventilato separatamente con una potenza di 31 kW, quello di un raddrizzatore controllato a tiristore viene alimentato con energia.

Specifiche tecniche

letteratura

  • R. Abt: La funivia di Giessbach . In: La ferrovia . 1879.
  • Adolf Wild: La funicolare di Giessbach . Anno Domini. e El. Wild-Salvisberg, 2013, OCLC 861206078 .
  • Grand Hotel Giessbach (Ed.): Funicolare di Giessbach . 2015 ( giessbach.ch [PDF]).

link internet

Commons : Giessbachbahn  - raccolta di immagini, video e file audio

Prove individuali

  1. ^ Giessbachbahn. In: bahndaten.ch/. Via Storia;
  2. ↑ standseilbahnen.ch : "La Giessbachbahn è la funicolare più antica della Svizzera ancora in funzione."
  3. ↑ a b c C. Gentil: La ferrovia di Giessbach. In: Funivia nostalgia. 2003, accesso il 22 dicembre 2019 .
  4. ↑ standseilbahnen.ch
  5. ^ Hans Waldburger: Le ultime funivie con trazione ad acqua . In: dilettante ferroviario . No. 10 , 1979, pagg. 593 .
  6. ↑ Grand Hotel Giessbach, p. 5
  7. ↑ a b c d e Grand Hotel Giessbach, p. 6
  8. ^ Funicolare Giessbachbahn chiamata ingegneria meccanica. ASME, 27 agosto 2015, accesso il 22 dicembre 2019 .
  9. ↑ standseilbahnen.ch : "La funicolare del Grandhotel Giessbach è stata la prima funicolare al mondo con un'affluenza a metà del percorso."
  10. ↑ R. Abt, parte 2, Oberbau, arrangiamento generale
  11. ↑ a b letteratura . Introduzione ad Adolf Wild: la funicolare di Giessbach. In: dilettante ferroviario . No. 9 , 2017, pag. 427 .
  12. ↑ standseilbahnen.ch: “La deviazione dell'abate, oggi usata ovunque, [...] con una doppia flangia sulle ruote esterne e un rullo piatto sulle ruote interne, fu utilizzata per la prima volta nel 1886 sulla funicolare della stazione di Lugano. "
  13. ↑ R. Abt, profilo lunghezza pannello
  14. ↑ R. Abt, parte 4, tavola, in alto a sinistra, Fig. 1 e 2. Carri merci
  15. ^ Roger Rieker: Grandhotel Giessbach: Canton Berna . Società per la storia dell'arte svizzera, Berna 2004, ISBN 3-85782-751-3 .

Coordinate: 46 ° 44 ′ 5.6 "  N , 8 ° 1 ′ 21"  E ; CH1903:  644626  /  176.133