Tunnel Steinway

Tunnel Steinway

Lo Steinway Tunnel è un tunnel sotterraneo sotto l' East River con due tubi a binario singolo a profilo stretto che collega i quartieri di New York di Midtown Manhattan e Long Island City . Appartiene ad oggi IRT Flushing Line of della Metropolitana di New York ed è servito dalla linea 7. Prende il nome dal primo dei suoi due costruttori, William Steinway e August Belmont junior .

progetto

I primi piani per scavare un tunnel ferroviario sotto l'East River risalgono all'anno 1885. Il 22 dicembre è stata fondata la East River Tunnel Railroad Company con l'obiettivo dei binari della Long Island Rail Road (LIRR) a Long Island City e la New York Central & Hudson River Railroad nella metropolitana di New York City. Ciò accadde sullo sfondo del più grande problema di traffico locale dell'epoca, che l'area di New York era divisa in molte parti da specchi d'acqua grandi e difficili da negoziare. Inoltre, in quel momento i piani per la costruzione del Queensboro Bridge non andarono avanti.

Ma la East River Tunnel Railroad Company non andò oltre le indagini sul suolo, così Walter S. Gurnee e Malcolm W. Niven fondarono la New York & Long Island Railroad Company il 22 luglio 1887 e la pianificazione iniziò presto.

Il tunnel doveva iniziare sul lato di New York vicino al fiume Hudson Docks a Manhattan, da lì lungo la 42nd Street fino alla stazione ferroviaria Grand Central e proseguire dritto sotto l'East River. A Long Iceland City il tunnel sulla Fifth Street (ora 49th Avenue) dovrebbe attraversare il litorale, poi in sequenza 4th Street (ora 50th Avenue), Jackson Avenue e infine Thomson Avenue conducono e infine l'ex capolinea Hunter's Point of Raggiungi LIRR. Il costo totale del tunnel di 5,6 miglia (circa 9 km) dovrebbe essere di 11,7 milioni di dollari.

L'importo stimato superava di gran lunga le risorse finanziarie dell'azienda. Nel luglio 1891, ad esempio, il produttore di pianoforti William Steinway , che aveva acquisito un considerevole patrimonio immobiliare ad Astoria oltre alla sua fabbrica, divenne il principale azionista e divenne il nuovo presidente della società. Il tunnel avrebbe quindi preso il nome, Steinway Tunnel ( Steinway Tunnel ).

I lavori di costruzione iniziarono il 7 luglio 1892. All'angolo tra Vernon Boulevard, Jackson Avenue e 50th Avenue, è stato scavato per la prima volta un pozzo profondo 85 piedi (25,91 m), in fondo al quale è iniziato il sollevamento orizzontale a dicembre. Il 28 dicembre, un tentativo di riscaldare la dinamite congelata ha provocato un'esplosione esplosiva incontrollata, che ha provocato cinque morti e dodici feriti. Numerose case circostanti furono parzialmente gravemente danneggiate. In considerazione delle richieste di risarcimento danni corrispondentemente elevate, la società si è vista de facto rovinata. Il tentativo di raccogliere più soldi fallì a causa del crollo del mercato azionario del 1893. Di conseguenza, i lavori di costruzione furono interrotti dopo un totale di gallerie di 32 piedi (9,75 m).

Era di Belmont

Nel febbraio 1902, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) sotto August Belmont Jr. acquistò la New York & Long Island Railroad e l'operatore di tram New York e Queens County Railway da Long Island City. Nel 1899, Belmont si era aggiudicato il contratto per costruire e gestire la prima linea della metropolitana di New York e, con l'acquisizione delle Manhattan Elevated Railways, ottenne una posizione di monopolio nel trasporto locale della città. Con questa acquisizione sperava di essere in grado di assicurarsi una posizione corrispondente anche nel Queens.

A tal fine, i piani di costruzione del tunnel sono stati modificati in modo che potesse essere utilizzato solo dal tram elettrico . La sezione della galleria è stata ridotta, le pendenze aumentate e il percorso accorciato. Il tunnel dovrebbe ora iniziare con un anello di svolta all'angolo tra 42nd Street e Fourth Avenue a Manhattan e portare a Vernon Boulevard nel Queens. Lì il tram della New York e della Queens County Railway doveva essere collegato tramite una rampa. C'erano anche tre stazioni della metropolitana, Lexington Avenue a Manhattan e Jackson Avenue e Van Alst Avenue con un ulteriore anello di svolta nel Queens. Il costo totale era ora di 8 milioni di dollari.

La costruzione iniziò il 14 luglio 1905; questa volta lo scavo è stato effettuato da quattro punti. Oltre al pozzo precedente, c'erano uno scavo a Lexington Avenue e due coppie di cassoni , uno nel mezzo dell'East River e l'altro su Man-o'-War Reef , l'odierna Belmont Island . Nel settembre 1907 il tunnel fu completato dopo un periodo di costruzione di 26 mesi. L'inaugurazione è avvenuta il 24 settembre.

50 tram erano disponibili per il funzionamento. Avevano un corpo vettura interamente in acciaio di 42'5 "(12,93 m) di lunghezza e 8'11" (2,72 m) di larghezza con ingressi semiaperti alle estremità e consentivano una trazione multipla. Una rotaia di ferro sospesa al soffitto del tunnel fungeva da alimentazione, che era rivestita dal basso da un pantografo a molla alto 11 3/8 "(29 cm) sul tetto del carro. Per l'uso sulle strade di Long Island City, i carri erano inoltre dotati di pantografi.

Tuttavia, la concessione originariamente concessa è scaduta il 1 ° gennaio dello stesso anno e la città di New York non era disposta a prorogarla ulteriormente. A differenza degli anni precedenti, la città non voleva più tollerare le metropolitane di proprietà privata e, con alcune manovre legali, ha impedito l'effettiva messa in servizio. Il tunnel è rimasto fuori servizio per i successivi cinque anni. Belmont lo vendette finalmente nel 1913 come parte dei doppi contratti per tre milioni di dollari alla città di New York, che lo includeva nei loro piani della metropolitana. La prevista linea ferroviaria ad alta velocità dovrebbe portare da Times Square attraverso il tunnel fino a Long Island City e da lì in poi verso Flushing ; L'IRT dovrebbe essere responsabile dell'operazione.

Espansione come tunnel della metropolitana

Nel corso della prova di idoneità si è riscontrato che la sezione trasversale della galleria corrispondeva alle specifiche dei sottopassi precedenti. Dopodiché, contrariamente ai piani originali dell'IRT, che prevedeva la ripresa delle operazioni del tram, si è deciso di trasformarlo in un vero e proprio tunnel sotterraneo. A tale scopo, le piattaforme sono state allungate e sollevate e sono stati installati binari di alimentazione e segnali. I cambi di rotta hanno sostituito i due anelli di svolta e la stazione di Van Alst Avenue è stata chiusa. Il 22 giugno 1916 iniziò un servizio navetta temporaneo tra la stazione di Lexington Avenue, d'ora in poi Grand Central , e Jackson Avenue .

Rampa del tunnel a Long Island City

Nel frattempo, sono proseguiti i lavori di costruzione del percorso pianificato. A est, il tunnel è stato esteso al livello della stazione LIRR Hunters Point Avenue e ha ricevuto una stazione della metropolitana con lo stesso nome nelle vicinanze. Subito dopo è stata costruita una rampa fino alla metropolitana sopraelevata verso Queens Plaza. Hunters Point Avenue aprì il 15 febbraio 1916 e continuò fino alla stazione di Queensboro Plaza il 5 novembre dello stesso anno . A causa della mancanza di un collegamento ferroviario con il resto della rete Interborough, sulla rampa del tunnel fu allestita un'officina temporanea, utilizzata fino al 1928.

A ovest, i lavori iniziarono a metà del 1922. Il tunnel passò sotto la 42nd Street, Bryant Park e la 41st Street fino alla Eighth Avenue. Tutte le altre linee della metropolitana in questa zona sono state attraversate. Le stazioni della 5th Avenue - Public Library (oggi: 5th Avenue ) e Times Square con opzioni di trasferimento per le linee principali di Manhattan furono aperte il 22 marzo 1926 e il 14 marzo 1927.

Poiché le rampe del tunnel in direzione del Queens, con una pendenza del 4%, erano notevolmente più ripide di quanto consentito dalle specifiche dell'IRT, è stato necessario procurarsi veicoli speciali per il tunnel Steinway. Queste carrozze Steinway avevano le stesse dimensioni di una normale carrozza della metropolitana IRT, ma erano dotate di una riduzione del cambio . Inizialmente, sono state acquistate dodici auto per il servizio navetta originale. Con l'estensione della linea fino al 1926, furono aggiunte altre 126 unità. Sono stati utilizzati i 50 pullman del tipo World's Fair , gli York Amplifier alla New World Expo 1939 a Flushing Meadows-Corona Park , hanno le stesse caratteristiche tecniche.

Con l'introduzione dei vagoni della metropolitana di tipo R12 e R14 a quattro motori nel 1948, la necessità di una trasmissione speciale fu eliminata, in modo che il tunnel Steinway potesse ora essere utilizzato dai vagoni ferroviari convenzionali. Parallelamente è stato introdotto sulle tratte IRT lo schema di linea ancora oggi valido, secondo il quale i tracciati attraverso il tunnel Steinway erano assegnati alla linea 7.

letteratura

  • David Rogoff: The Steinway Tunnels. in: Ferrovie elettriche. New York City, 29 aprile 1960 (inglese)
  • Clifton Hood: 722 miglia. Johns Hopkins University Press, Baltimora 2004, pagg. 162ss. ISBN 0-8018-8054-8 (inglese, copre il contesto politico della metropolitana di New York)
  • Brian J. Cudahy: Under the Sidewalks of New York, la storia del più grande sistema di metropolitana del mondo. Fordham University Press, New York 1995 (2a ed.), Pp. 62s. ISBN 0-8232-1618-7 (inglese)
  • Erik Baard, Thomas Jackson, Richard Melnick: The East River . Greater Astoria Historical Society. Arcadia Publishing, Charleston 2005. ISBN 0-7385-3787-X (inglese)

link internet

Prove individuali

  1. ↑ Le due città di New York City e Long Island City, che all'epoca erano ancora indipendenti, non furono unite fino al 1898.
  2. ^ Rogoff, The Steinway Tunnels: 22 luglio; Hood, 722 Miles: 30 luglio
  3. ^ Stato di New York, Commissione per il servizio pubblico: New Subways for New York: The Dual System of Rapid Transit , cap. 1.
  4. ^ Stato di New York, Commissione per il servizio pubblico: New Subways for New York: The Dual System of Rapid Transit , cap. 2.
  5. ↑ Le carrozze della metropolitana sopraelevate di questo periodo sono chiamate metropolitane (sopraelevate) di New York .
  6. ↑ Mappa su nycsubway.org
  7. ^ Gene Sansone: New York Subways, una storia illustrata delle auto di transito di New York City. Johns Hopkins University Press , Baltimora 2004, pagg. 73f. ISBN 0-8018-7922-1