Incidente ferroviario di Versailles

Incidente ferroviario di Versailles
Rappresentazione contemporanea dell'incidente di A. Provost

L' incidente ferroviario di Versailles dell'8 maggio 1842 vicino a Meudon fu uno dei peggiori disastri ferroviari del XIX secolo. Dopo una pausa di asse sul capo locomotiva di un treno passeggeri, la seconda locomotiva e le seguenti passeggeri vetture si spinsero oltre il rotto della caldaia e ha preso fuoco. Morirono almeno 50 persone.

Posizione di partenza

La linea ferroviaria da Parigi a Versailles è stato inaugurato nel 1840 come il primo tratto della Parigi - linea ferroviaria di Brest della Compagnie du chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles .

In onore del re Luigi Filippo , l' 8 maggio 1842 si tenne una festa pubblica nel giardino della Reggia di Versailles . Numerosi visitatori, anche da Parigi , giunsero a Versailles . In previsione del traffico di ritorno, la compagnia ferroviaria aveva mobilitato tutte le sue capacità: il treno , che alle cinque e mezzo doveva partire dalla stazione Versailles Rive Gauche ( Versailles - Rive Gauche ), era formato da 17 carrozze , di cui tre carrozze la prima classe , l'altro la seconda e la terza elementare ha portato. Due auto di quest'ultimo erano aperte. Tutte le carrozze erano a scompartimenti senza alcun collegamento tra i singoli scompartimenti e - questo era lo standard all'epoca - in gran parte in legno. In totale, il treno era lungo circa 120 metri e trasportava circa 770 passeggeri e personale. Poiché le amministrazioni ferroviarie diffidavano del modo in cui i passeggeri gestivano la nuova tecnologia, le porte di tutte le carrozze venivano chiuse in modo che nessuno potesse "uscire" o cadere durante il viaggio.

A causa della sua lunghezza, il treno correva con un capo . Una piccola locomotiva britannica A 1 di Matthieu-Murray ha guidato allo Zugspitze, seguita dalla più grande locomotiva l'Éclair. Il treno ha raggiunto una velocità di circa 40 km/h a Meudon.

l'incidente

Subito dopo aver superato la strada Pavé des Gardes , che - all'epoca ancora prima di Meudon (ora è all'interno della città) - attraversa la linea ferroviaria, la locomotiva di testa ha rotto un semiasse , è deragliata ed è scivolata in un fosso. Il tender si aprì, così come la seconda locomotiva successiva, che si capovolse. Le tre carrozze successive si sono poi spinte sopra le due locomotive e altre due si sono spinte l'una nell'altra. La caldaia della locomotiva è esplosa e ha dato fuoco sia al coke distribuito dai tender delle due locomotive che ai vagoni sospinti sopra e dentro. L' incendio si è propagato rapidamente grazie alla costruzione in legno dei carri. A causa delle portiere delle auto chiuse, molti viaggiatori non riuscirono a liberarsi e furono bruciati.

conseguenze

Conseguenze immediate

Morirono almeno 50 persone. Il numero esatto dei decessi non è mai stato determinato, poiché era difficile assegnare le parti del corpo lacerate e carbonizzate a causa del grande caldo. Molte vittime sono state bruciate irriconoscibili. Oltre 100 altri viaggiatori sono rimasti feriti. Altre fonti descrivono l'incidente come significativamente più grave, con oltre 200 morti.

L'ammiraglio Dumont d'Urville

L'assegnazione del cadavere dell'ammiraglio Jules Dumont d'Urville , noto esploratore, è stato possibile solo attraverso alcuni dettagli del suo abbigliamento e un confronto con un'impronta cranica che un medico gli fece una volta per interesse per la frenologia . Questa identificazione è considerata una delle prime con i metodi della moderna medicina legale .

Una cappella è stata costruita sul luogo dell'incidente per commemorare i morti .

Ispezione tecnica

L'indagine tecnica sull'incidente è stata condotta da William John Macquorn Rankine , che ha scoperto crepe sottili nell'asse rotto che lo attraversava nel suo insieme. Tale difetto è noto oggi come frattura da fatica , una forma di fatica del materiale . A causa dell'impressione visiva della rottura, la spiegazione a quel tempo era "Processi di ricristallizzazione nel metallo". Alla fine, ci sono voluti diversi anni prima che i risultati della ricerca di Rankine fossero pienamente riconosciuti.

Gli assi rotti non erano rari nei primi 50 anni di operazioni ferroviarie. Fu solo ad August Wöhler , in una lunga serie di test, che sviluppò il concetto di resistenza operativa e a fatica, con cui si poteva calcolare la fatica del materiale. Ciò eviterebbe le fratture da fatica.

letteratura

Evidenze individuali

  1. ^ Smith: Fatica ; Louis Armand: Histoire des chemins de fer en France . 1963, pagina 42.
  2. ↑ Seguin: Du Pont de Tournon.
  3. ↑ Seguin: Du Pont de Tournon ; Smith: Fatica .
  4. ^ Pierre Mercier: L'opinion publique après le déraillement de Meudon en 1842 . In: Fédération des sociétés historiques et archéologiques de Paris et Ile-de-France (ed.): Paris et Ile-de-France - Mémoires vol.44 (1993).
  5. ^ Smith: Fatica .

Coordinate: 48°49 6.5″  N , 2°1351,6″  E