Ascia da faggio
Beeching Cut (anche Beeching-guillotine o Beeching bomb; Engl.: Beeching Cut o Beeching Bombshell ) è il nome colloquiale di un progetto del governo britannico negli anni '60, il cui scopo era il costo e la portata della rete ferroviaria statale per ridurre. Il nome del progetto fu scelto sulla base di Richard Beeching , l'allora presidente delle British Railways , che nel suo rapporto del 1963 The Reshaping of British Railways aveva suggerito la necessità di ridisegnare e ridurre in modo significativo la rete ferroviaria britannica. L'aggiunta dell'ascia o della ghigliottina dovrebbe essere associata alla chiusura di massa del progetto di linee ferroviarie e stazioni satiriche .
Rapporto sul rimodellamento delle ferrovie britanniche
In risposta alle crescenti perdite subite dalle British Railways negli anni '50, in parte a causa della crescente importanza del traffico stradale, il rapporto The Reshaping of British Railways del Dr. Richard Beeching pubblicato. Ciò è diventato particolarmente necessario perché anche un ampio piano di ammodernamento delle ferrovie britanniche non ha mostrato il successo sperato. Beeching ha quindi proposto un approccio drastico con massicce chiusure di linee, ma anche l'espansione e una maggiore efficienza del trasporto ferroviario. In considerazione della scarsità di fondi pubblici, tuttavia, questi ultimi sono stati gravemente trascurati e sono state promosse soprattutto le chiusure delle rotte per risparmiare denaro. In totale, circa 6.400 chilometri di linea ferroviaria e 3.000 stazioni ferroviarie sono state chiuse negli anni successivi, il che ha significato una riduzione del 25% della rete di linee e un dimezzamento del numero di stazioni ferroviarie.
sfondo
Traccia le chiusure davanti alla Beeching Axe
Prima di fondare le British Railways
Sebbene le chiusure delle rotte nel Regno Unito siano spesso collegate all'ascia di faggio , prima di allora c'è stato un numero significativo di chiusure.
Dopo la massiccia crescita della rete ferroviaria britannica nel XIX secolo, l'espansione della rete raggiunse il suo apice poco prima della prima guerra mondiale . Nel 1913 c'erano circa 37.500 chilometri di binari. Dopo la guerra, il traffico stradale e aereo si trasformò in grandi concorrenti delle ferrovie. Di conseguenza, i primi collegamenti ferroviari furono chiusi già negli anni '20 e '30. Tuttavia, sono stati colpiti principalmente collegamenti suburbani brevi che non potevano competere con nuove linee di autobus o tram .
Inoltre, c'erano numerose doppie linee ferroviarie di compagnie ferroviarie concorrenti. Per evitare questa duplicazione e aumentare l'efficienza, numerose rotte secondarie furono chiuse negli anni successivi al Grouping Act 1921. Questa procedura ha chiuso un totale di circa 2000 chilometri di rete ferroviaria.
Con l'inizio della seconda guerra mondiale , la ferrovia britannica conobbe una rinascita, poiché i treni erano ideali per il trasporto di merci essenziali per lo sforzo bellico. A causa della mancanza di manutenzione, l'intera rete ferroviaria ha sofferto molto durante questo periodo. Ciò significava che dopo la nazionalizzazione della rete nel 1948, erano necessari grandi investimenti.
Chiusure sotto British Railways davanti alla Beeching Axe
All'inizio degli anni Cinquanta continuarono le chiusure delle linee prebelliche. La British Transport Commission istituì un Branch Lines Committee nel 1949 , il cui compito era di analizzare le rotte per la redditività e di chiuderle se necessario. Durante questo periodo, la maggior parte delle piccole e piccole linee della rete ferroviaria britannica, come la Midland e la Gran Railway congiunta del Nord in East Anglia , sono stati chiusi sotto forte protesta .
Sfondo per l' ascia di faggio
Verso la fine dei primi anni Cinquanta, la ripresa economica e l'abolizione del razionamento della benzina riprese la concorrenza tra strada, aviazione e ferrovia. Per contrastare le crescenti difficoltà economiche, la Commissione Trasporti britannico ha pubblicato un piano di ammodernamento nel 1955, che ha proposto di investire più di £ 1,24 miliardi in rete ferroviaria in difficoltà e la sostituzione delle obsolete locomotive a vapore con il diesel e locomotive elettriche. Questo piano delineava l'aumento del numero di passeggeri e prevedeva un ritorno alla redditività nel 1962.
Nonostante il piano, il numero di passeggeri delle British Railways è rimasto costante negli anni '50. Tuttavia, i risultati economici dell'azienda hanno continuato a diminuire, principalmente a causa dell'aumento della spesa, come i salari dei dipendenti. Il risultato di questa situazione fu che nel 1955 le entrate non erano più sufficienti per coprire i costi di gestione. Inoltre, poiché gran parte dei fondi utilizzati per il piano di ammodernamento sono stati presi in prestito, all'inizio degli anni '60 si sviluppò una grave crisi finanziaria con perdite operative che andavano da £ 68 milioni nel 1960 a £ 104 milioni nel 1962. Ciò ha portato alla British Transport Commission ha lottato per servire i prestiti attuali e il governo alla fine ha perso la pazienza e ha cercato soluzioni radicali al problema. A spingerlo, tra l'altro, il ministro conservatore dei trasporti Ernest Marples , che, anche per il suo lavoro come direttore di un'impresa di costruzioni stradali, vide la fine della ferrovia nazionale e attribuì il futuro al traffico stradale.
Per trovare soluzioni ai minacciosi problemi economici , fu istituito per la prima volta il Comitato Stedeford , che prese il nome dal suo presidente Sir Ivan Stedeford . Questo comitato dovrebbe determinare lo status quo della rete ferroviaria del Regno Unito e sviluppare raccomandazioni. Richard Beeching, all'epoca direttore tecnico presso l' Imperial Chemical Industries e dal 1961 presidente del nuovo consiglio delle ferrovie britanniche, era anche un membro del comitato . Stedeford e Beeching sono impegnati in accese controversie su come tagliare la rete ferroviaria nazionale in modo più sensato. Oltre a un interrogatorio in Parlamento, il rapporto di Ivan Stedeford non è mai stato pubblicato. Il governo è invece ricorso al cosiddetto Piano Beeching , che prevedeva una riduzione delle dimensioni della rete ferroviaria del 30 per cento e la demolizione di circa 300.000 vagoni merci. Beeching credeva che le ferrovie del futuro avrebbero tratto profitto principalmente dal trasporto di persone, ma piuttosto dal trasporto di merci.
Beeching I
In qualità di presidente della British Railways , Beeching ha avviato uno studio sui flussi di traffico su tutte le ferrovie del paese. L'indagine su questi flussi ha avuto luogo tra il 16 e il 23 aprile 1962 e ha rilevato che solo l'1% dei passeggeri e delle merci veniva trasportato sul 30% delle linee ferroviarie e che il 50% delle stazioni rappresentava solo il 2% del fatturato totale dell'azienda. . Il rapporto, The Reshaping of British Railways - Part 1 , prodotto dallo studio, ha suggerito che circa 29.000 chilometri di linee ferroviarie, principalmente nelle aree rurali, non dovrebbero più essere utilizzate, che numerose altre linee dovrebbero essere utilizzate solo per il traffico merci e quel poco le stazioni utilizzate devono essere chiuse. Oltre alle chiusure delle linee, la relazione suggerisce anche di elettrificare ampie parti della rete ferroviaria e di trasportare merci più generiche anziché alla rinfusa e altri trasporti su piccola scala . Questo piano è stato accettato dal governo.
Questo controverso rapporto è stato imposto dalla stampa, gran parte della popolazione come Beeching Bombshell (dt.: Beeching-bomb) o come Beeching Cut (Beeching Cut dt.) Noto. Questo è stato seguito da una protesta di numerosi comuni rurali che, secondo il rapporto, dovrebbero perdere i loro collegamenti ferroviari. Al fine di contrastare qualsiasi isteria , il governo ha sostenuto che è molto più economico per molti comuni essere riforniti tramite collegamenti in autobus.
L'implementazione dell'ascia di faggio è stata portata avanti rapidamente in considerazione dell'enorme potenziale di risparmio. Tuttavia, i politici incaricati dell'attuazione hanno posto più enfasi sulla chiusura di linee e stazioni che sugli investimenti nel trasporto merci e nell'elettrificazione, che non sono stati completamente attuati. Tuttavia, con la costituzione della società Freightliner, è stata implementata una parte importante delle raccomandazioni.
Elenco delle chiusure delle rotte per anno
Nel 1950 la rete ferroviaria britannica aveva un'estensione massima di 33.600 chilometri e 6.000 stazioni. Secondo l' ascia di Beeching , il sistema si era ridotto a 28.800 chilometri e solo 2.000 stazioni ferroviarie. Anche dopo il completamento del programma, nel corso del XX secolo sono state effettuate ulteriori chiusure di linee.
- 1950 .... 240 km chiusi
- 1951 .... 440 km chiusi
- 1952 .... 480 km chiusi
- 1953 .... 440 km chiusi
- Dal 1954 al 1957 .... 800 km chiusi
- 1958 .... 240 km chiusi
- 1959 .... 560 km chiusi
- 1960 .... 280 km chiusi
- 1961 .... 240 km chiusi
- 1962 .... 1260 km chiusi
- Pubblicazione del rapporto Beeching
- 1963 .... 521 km chiusi
- 1964 .... 1702 km chiusi
- 1965 .... 965 km chiusi
- 1966 .... 1207 km chiusi
- 1967 .... 480 km chiusi
- 1968 .... 640 km chiusi
- 1969 .... 400 km chiusi
- 1970 .... 440 km chiusi
- 1971 .... 37 km chiusi
- 1972 .... 80 km chiusi
- 1973 .... 56 km chiusi
- 1974 .... km 0 chiusi
Raccomandazioni non implementate
Non tutte le raccomandazioni del rapporto Beeching sono state attuate. Un certo numero di linee ferroviarie è stato preservato per motivi politici. Questo riguardava z. B. Collegamenti delle Highlands scozzesi che avrebbero dovuto essere chiusi ma che hanno continuato a essere serviti a seguito dell'intervento dell'influente Highland Lobby . Alcuni collegamenti, ad esempio in Cornovaglia , sono stati mantenuti anche perché la scarsa rete stradale non avrebbe potuto offrire una sostituzione equivalente.
Faggio II
Nel 1964, Beeching pubblicò un secondo rapporto meno noto chiamato Lo sviluppo delle principali linee ferroviarie , che divenne noto come Beeching II . Questa seconda relazione mirava a ulteriori chiusure di rotte e nominava alcune rotte per le quali era opportuno ampliare ulteriormente e investire ulteriormente. In sostanza, Beeching ha chiesto la chiusura di tutte le linee ferroviarie ad eccezione delle tratte interurbane tra le grandi città e le importanti linee di pendolari. La mappa a destra dà un'idea di quanto piccola sarebbe stata la rete ferroviaria del Regno Unito se il piano fosse stato completamente implementato. Un'implementazione completa di Beeching II avrebbe ridotto la rete ferroviaria a uno "scheletro" lungo circa 11.260 chilometri che non avrebbe più servito gran parte del paese, come il nord della Scozia , il Galles , lo Yorkshire , l' East Anglia e il sud. ad ovest dell'Inghilterra.
Il primo ministro Harold Wilson inizialmente ha promesso durante la campagna elettorale di porre fine alle chiusure dopo Beeching I, ma poi le ha spinte avanti ancora più velocemente. Il suo ministro dei trasporti, Barbara Castle , in seguito si appoggiò strettamente a Beeching II e chiese un sistema di tronchi con una circonferenza di circa 17.600 chilometri. Le proposte del rapporto non furono mai attuate, tuttavia, perché il governo laburista britannico all'epoca respingeva le idee di Beeching come troppo ampie, nonostante alcune opinioni più controverse. Beeching si è poi dimesso dal suo ufficio nel 1965.
Sebbene i responsabili politici siano stati i responsabili finali della chiusura delle linee , il nome di Beeching è diventato sinonimo di chiusura delle linee ferroviarie.
Risultati dell'ascia di faggio
Le chiusure di linea contrassegnate dall'ascia di Beeching hanno mancato l'obiettivo e non hanno contribuito a riportare in redditività la compagnia British Railways . Beeching ha ottenuto risparmi di soli 30 milioni di sterline, mentre la perdita operativa dell'azienda si è stabilizzata a 100 milioni di sterline. I piccoli risparmi derivavano principalmente dal fatto che le piccole linee ferroviarie chiuse servivano da alimentatori per quelle grandi. Senza questi alimentatori, è diminuito anche il numero di passeggeri sulle linee ferroviarie esistenti. L'ipotesi di Beeching che i passeggeri utilizzassero la loro auto solo fino alla stazione ferroviaria principale più vicina per continuare il loro viaggio in treno da lì si è rivelata errata.
Un altro motivo del fallimento del piano era che molte delle piccole linee ferroviarie avevano solo un piccolo deficit. Le rotte pendolari importanti e molto frequentate hanno generato perdite molto maggiori; ma anche Beeching ha riconosciuto che chiudere queste linee non sarebbe stato politicamente fattibile.
Il fallimento dei piani di Beeching è anche attribuito al fatto che si sono concentrati unilateralmente sulla chiusura delle rotte e hanno in gran parte ignorato altre opportunità di risparmio. Ad esempio, il potenziale utilizzo di automotrici e autobus ferroviari a risparmio di costi è stato respinto da Beeching con l'argomento che i costi di tratta da soli erano decisivi e ha anche ignorato quasi completamente i costi per l'amministrazione e il personale. I critici lo accusano che una riduzione meno drastica della rete ferroviaria in combinazione con un rinnovo delle attrezzature tecniche e una riduzione dell'uso del personale avrebbe ottenuto migliori effetti di risparmio.
Dalla prospettiva odierna, molte delle chiusure effettuate nell'ambito dell'ascia di faggio possono essere descritte come miopi. La linea ferroviaria tra Settle e Carlisle , che originariamente doveva essere chiusa, è ora molto più frequentata da treni merci e passeggeri di quanto non fosse prima del rapporto Beeching. La chiusura negli anni '60 della Great Central Main Line , che collega il sud dell'Inghilterra con il nord e già all'epoca della sua costruzione soddisfaceva importanti standard delle moderne linee ad alta velocità (linee rette, poche curve), sembra altrettanto sconsiderata. . A causa dell'elevato volume di traffico attraverso l' Eurotunnel , la cui costruzione è iniziata solo cinque anni dopo la chiusura della Great Central Main Line, si sta ora valutando la riapertura del vecchio tracciato come linea ad alta velocità.
Inoltre, molte delle chiusure parziali di linee a doppio binario, realizzate come misure di razionalizzazione, sono oggi fortemente criticate. L'aumento del traffico e una "riscoperta" della ferrovia da parte di molti pendolari ha fatto sì che molte tratte a binario unico siano fortemente congestionate a causa dell'ascia Beeching , per cui si sta seriamente prendendo in considerazione una nuova espansione a doppio binario. Questo problema riguarda principalmente le rotte tra Inverness e Dingwall , Cheltenham e Swindon e Oxford e Worcester .
Trasporto in autobus
Anche la sostituzione del trasporto ferroviario con gli autobus (inglese: bustitution ) fallì. In molti casi, il traffico degli autobus era significativamente più lento e meno confortevole del precedente traffico ferroviario, cosicché gli autobus divennero rapidamente impopolari presso la popolazione locale. Come reazione a questa impopolarità, molte linee di autobus sono esistite solo per pochi anni a causa della mancanza di passeggeri e hanno portato molte parti del paese a non avere più alcun collegamento con il trasporto pubblico locale.
Ultime chiusure a seguito del Rapporto Beeching
All'inizio degli anni '70, quando divenne chiaro che non si stavano facendo grandi risparmi, le chiusure delle linee furono terminate. Allo stesso tempo, divenne chiaro che l'immensa crescita del traffico stradale stava facendo diventare l' inquinamento e la congestione del traffico problemi sempre più gravi. Questi sviluppi, in particolare la crisi petrolifera del 1973 , hanno portato a una crescente opposizione alle chiusure.
Una delle ultime chiusure importanti e controverse della linea è stata la fine della Waverley Line, lunga 158 km, tra Carlisle ed Edimburgo nel 1969. Nel 2006 il Parlamento scozzese ha deciso di riaprire la sezione della linea tra Edimburgo e Galashiels . I lavori di costruzione sono stati completati nel 2015 e da settembre di quest'anno i treni passeggeri sono di nuovo in circolazione sulla vecchia rotta. La situazione è simile in tempi di aumento dei prezzi della benzina su altre rotte in Inghilterra, che oggi potrebbero probabilmente essere gestite in modo economico. Poiché la maggior parte dei ponti, sottopassi e letti dei binari sono stati rimossi o venduti o convertiti in sentieri escursionistici dopo l' ascia di Beeching , una nuova installazione sarebbe possibile solo con grandi investimenti finanziari.
Il rapporto Serpell
All'inizio degli anni '80, sotto il governo di Margaret Thatcher , le idee di Richard Beeching di chiudere più rotte furono riprese. Nel 1983, Sir David Serpell , un ex dipendente di Beeching, pubblicò un rapporto che chiedeva ulteriori chiusure di linea. A causa delle forti proteste contro questo piano e delle sue debolezze in termini di contenuto (Serpell ha proposto la chiusura della Midland Main Line , che è di immensa importanza per l'approvvigionamento di varie centrali a carbone ), le idee di rinnovata chiusura delle linee sono state rapidamente scartato.
Riaperture
A causa del massiccio aumento del traffico, numerose tratte e anche stazioni ferroviarie che erano state chiuse nell'ambito della Beeching Axe sono state ora riaperte al traffico passeggeri, in alcuni casi come ricostruzione delle tratte smantellate. Un collegamento nord-sud, il Tamigi , è stato riaperto con successo a Londra e ora offre nuovamente un collegamento chiuso tra Bedford e Brighton . La stazione di Ford di Chandler in Hampshire , che ha chiuso nel 1969, è stata anche riaperta . Una delle riaperture più importanti è quella della Robin Hood Line nel Nottinghamshire . In precedenza, la città di Mansfield , che si trova lungo il percorso, era la più grande città inglese senza un collegamento ferroviario diretto. Ci sono state anche riaperture a Birmingham , Worcester , Marylebone , Coventry , South Wales , Edimburgo e Stirling . La linea più lunga da ricostruire finora è la Borders Railway tra Edimburgo e Tweedbank , entrata in funzione nel settembre 2015 .
Uso continuato come "Ferrovie del patrimonio"
Alcuni dei percorsi abbandonati durante i tagli di Beeching, come il percorso della West Somerset Railway tra Taunton e Minehead o il percorso della Strathspey Railway tra Aviemore e Broomhill furono riaperti mentre le ferrovie storiche ( Museumsbahnen ) furono riaperte. Questi servono principalmente come attrazione turistica e sono spesso serviti da locomotive a vapore storiche .
Prove individuali
- ^ Modernizzazione e riattrezzamento delle ferrovie britanniche . railwaysarchive.co.uk. Estratto il 18 agosto 2011.
- ^ A b c White, HP (1986): Forgotten Railways, ISBN 0-946537-13-5
- ^ Christian Wolmar : Sulla linea sbagliata , 2005, ISBN 1-85410-998-7
- ^ The Great Vanishing Railway - timmonet.co.uk
- ^ British Railways Board ( Memento of March 8, 2008 in the Internet Archive )
- ^ David Henshaw: The Great Railway Conspiracy , 1994, ISBN 0-948135-48-4
- ^ Il rimodellamento delle ferrovie britanniche - Parte 1: Rapporto . railwaysarchive.co.uk. Estratto il 18 agosto 2011.
- ^ Lo sviluppo delle principali rotte ferroviarie . railwaysarchive.co.uk. Estratto il 18 agosto 2011.
- ^ The Railway Conspiracy
- ^ The Great Railway Conspiracy
- ^ Finanze ferroviarie - Rapporto di un comitato presieduto da Sir David Serpell KCB CMG OBE . railwaysarchive.co.uk. Estratto il 18 agosto 2011.
Ulteriore letteratura e fonti
- G. Freeman Allen: Ferrovie britanniche dopo Beeching . Ian Allan, Shepperton 1966
- TR Gourvish: British Rail 1948-1973: A Business History . Cambridge 1974
- David Henshaw: The Great Railway Conspiracy . 1994, ISBN 0-948135-48-4
- HP White: Ferrovie dimenticate . 1986, ISBN 0-946537-13-5