Tupolev Tu-144

Tupolev Tu-144
Primo prototipo di Tu-144 al decollo a Berlino-Schönefeld , 1971
Tipo:	Supersonico - aereo di linea
Paese di progettazione:	Unione Sovietica 1955 Unione Sovietica
Produttore:	OKB Tupolev
Primo volo:	31 dicembre 1968
La messa in produzione:	26 dicembre 1975
Tempi di produzione:	dal 1965 al 1981
Numero di pezzi:	16

Il Tupolew Tu-144 (in russo Туполев Ту-144 , nome in codice NATO : Charger, cavallo da guerra tedesco  ) è stato il primo aereo di linea supersonico al mondo . E 'stato sviluppato dalla Tupolev disegno ufficio del del Soviet aereo progettista Alexei Andrejewitsch Tupolew .

Avanzamento del progetto (1962–1984)

MiG-21I Analog accanto al Tu-144 a Monino

Tu-144 con il numero di registrazione СССР -68001 con carrello di atterraggio bloccato durante il test

Tu-144 su un volo di prova, 1969

Tu-144 (a sinistra) e Concorde nel museo della tecnologia a Sinsheim

La cabina di pilotaggio

Area di lavoro dell'ingegnere di volo

Nel numero di gennaio 1962 della rivista Technik der Luftflotte , Seljakow, Oscherow, Istomin e Dobrowski pubblicarono l'articolo Ricerca dei parametri di un aereo di linea supersonico . La prima pietra per lo sviluppo del Tu-144 fu posta il 26 luglio 1963, per ordine del ministro dell'industria aeronautica n. 276ss. Ciò fu preceduto dalla decisione n. 768-271 del Consiglio dei ministri dell'Unione Sovietica del 16 luglio 1963, secondo la quale l'ufficio di progettazione di Tupolev fu obbligato a costruire cinque copie idonee al volo in soli quattro anni e mezzo. La prima macchina dovrebbe essere pronta nel 1966. Nel 1962, Francia e Gran Bretagna si accordarono per costruire il Concorde sulla base di lavori in corso dal 1956 .

A quel tempo, l'ufficio di progettazione di Tupolev era l'unico in Unione Sovietica (e uno dei pochi al mondo) ad avere esperienza nella costruzione di velivoli supersonici ( bombardieri Tu-22 , caccia a lungo raggio Tu-128 ) e di grandi aereo ( Tu-104 , Tu-114 , Tu-124 ). L'ufficio di progettazione rivale Myasishchev aveva finora progettato il bombardiere M-50 (che ha quasi raggiunto Mach 1) e non aveva ancora progettato un aereo passeggeri. Basato sull'XB-70 americano , l'ufficio aveva discusso i concetti per un bombardiere supersonico M-56, che in seguito furono proseguiti con il lavoro a Tupolew sotto il nome di Tu-135 . Come negli Stati Uniti il ​​progetto per il NAC-60 dall'XB-70 o il modello Convair 58-9 dal Convair B-58 , lo stesso è stato considerato sulla base del Tu-135 come versione passeggeri. Il suo capo progettista Sergei Mikhailovich Jeger ha cercato di convincere Tupolev che questo percorso sarebbe stato promettente, ma c'erano pressioni dall'esterno per costruire un aereo della classe Concorde. Le voci che raggiunsero l'Occidente divennero più concrete solo quando il Tu-144 divenne noto al Paris Air Show nel 1965.

Questo compito non è stato svolto solo dall'ufficio di progettazione Tupolev, ma anche da molte istituzioni come ZAGI , ZIAM , Sibirna e università tecniche. Sono stati progettati oltre 30 diversi layout di base, che differivano in termini di disposizione del motore, ali e forma della coda. Quando è stato determinato il layout di base, i test sono stati eseguiti con oltre 400 forme diverse, che sono state ampiamente testate in gallerie del vento subsoniche e supersoniche. Per la prima volta, nello sviluppo del Tu-144 sono stati utilizzati canali d'acqua per studiare il comportamento del flusso della forma dell'aeromobile. Questo sistema di flusso è stato il primo ad essere costruito dall'ufficio di progettazione Tupolev e solo in seguito questo metodo è diventato standard presso ZAGI per lo sviluppo di aeromobili. Al fine di determinare la forma dell'ala destra, sono stati avviati anche gli alianti di prova utilizzando un booster a combustibile solido o innescati da una linea di traino su un elicottero Mi-4. I modelli strutturali miniaturizzati con un rivestimento esterno in plexiglass trasparente hanno fornito informazioni sulla resistenza ottimale e allo stesso tempo risparmio di peso e resistenza allo sbattimento.

Sono stati prodotti vari banchi prova in scala 1:1, ad esempio per le prese del motore, il carrello di atterraggio, la cabina di pilotaggio o l'intero sistema di alimentazione del Tu-144, compreso un modello in legno walk-in a scopo illustrativo. Una versione ridotta del Tu-144 è stata creata come modello strutturale in cui si potevano già simulare i test del ciclo di vita. Poiché il calore per attrito viene generato sull'intera fusoliera durante i voli supersonici, l'aria condizionata convenzionale della cabina non era possibile. Per risolvere questa sfida, una fusoliera del Tu-134 è stata completamente alloggiata in una camera a pressione riscaldabile e raffreddabile. Lo scafo del Tu-134 era accessibile attraverso passaggi di chiusura nella camera a pressione. Il calore corporeo dei passeggeri è stato generato da lampade di calore. È stato così possibile sviluppare e testare l'indispensabile climatizzazione dell'abitacolo. La KB Tupolew era in stretto contatto con gli sviluppatori francesi del Concorde all'Aérospatiale . Le visite reciproche ai centri di sviluppo e lo scambio dei risultati della ricerca hanno fornito a entrambe le parti le conoscenze per il proprio lavoro sull'aereo passeggeri supersonico.

Il comportamento di volo e le correnti d'aria delle ali a doppio delta , come erano destinate al Tu-144, furono testate dall'aprile 1968 con due MiG-21S convertiti, il MiG-21I (anche MiG-21 "Analog"). I voli servirono anche a familiarizzare altri piloti con le peculiarità del comportamento delle ali a delta e ad addestrarli nelle procedure di decollo e atterraggio ora cambiate con gli angoli di attacco precedentemente insolitamente elevati . Sulla base di questi voli ci furono le correzioni finali alla forma dell'ala. Secondo l'ingegnere di Tupolev Alexander Poutschow, le decisioni sulla progettazione della planimetria sono state prese sotto pressione: "Se ci avessero concesso due anni in più, l'avremmo costruita diversamente".

Il primo MiG-21I decollò per il suo primo volo il 18 aprile 1968 con il pilota Gudkow. I voli di prova durarono fino al 1969, anche se il prototipo del Tu-144 (SSSR-68001 s/n 00-1) fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968. Il "21-11" ha raggiunto un'altezza di vetta di 19.000 metri e velocità fino a Mach 2,05. I due prototipi differivano in particolare nella loro geometria alare, che nel caso dell'"1" corrispondeva più a un puro doppio delta con uno sweep del bordo d'attacco da 78° a 55°. La seconda macchina era dotata di un'ala più vicina alla pianta a forma di ogiva del primo prototipo. Il 28 luglio 1970, la prima macchina si schiantò durante una manovra acrobatica effettuata a bassa quota senza permesso a causa di un errore di controllo, il pilota Viktor Konstantinov rimase ucciso.

La seconda macchina non fu completata fino alla metà del 1969, fu utilizzata anche per istruire i futuri piloti del Tu-144 e fu successivamente consegnata al Museo Monino , dove si trova ancora oggi. A causa del carico alare inferiore, il MiG-21I era significativamente più agile rispetto alla versione di serie del MiG-21, alcuni piloti erano così entusiasti della maneggevolezza che suggerirono la produzione in serie.

La costruzione del prototipo del Tu-144 iniziò nel 1965. Ne furono costruiti tre esemplari (il prototipo aeronavigabile 00-1 e due esemplari solo per prove statiche). I piloti Edward Eljan e Mikhail Koslow effettuate il volo inaugurale del Tu-144 al 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca con il primo prototipo ( velivoli numero di registrazione SSSR-68001 ( russo СССР-68001 )). Il 26 maggio 1970 questo prototipo del Tu-144 fu il primo aereo di linea civile a raggiungere il doppio della velocità del suono ( Mach 2 ).

Dal 1969 fino alla cessazione del programma nel 1984, sono stati costruiti un modello di pre-serie e 15 macchine di serie, ma l'ultima macchina non è mai stata completata. Nove aerei sono arrivati ​​ad Aeroflot, cinque dei rimanenti erano stati utilizzati solo per i voli postali. L'ultima copia completa fu completata nel 1981, ma non fece il suo primo volo fino al 4 ottobre 1984 e in seguito servì come aereo di prova nel programma Buran .

Il primo Tu-144 volò davanti al Concorde e fu il primo aereo civile a raggiungere la velocità del suono e raddoppiare la velocità del suono, ma il design immaturo era già pesantemente modificato quando fu costruito il secondo modello volante. I motori, che inizialmente erano posizionati in un blocco compatto di quattro sotto la fusoliera, generavano notevoli carichi termici sulla struttura della fusoliera e sono stati quindi disposti a coppie sotto le ali nel nuovo design. Le lunghe prese d'aria furono accorciate e l'ala dritta lasciò il posto a una costruzione con punte delle ali inclinate verso il basso. La pianta ad ogiva è stata praticamente sostituita da pure ali a doppio delta. Lo scafo è stato allungato di 7,63 metri. Il nuovo design delle ali e la nuova disposizione del motore resero il Tu-144 ancora più simile al Concorde. Il carrello principale è stato ora inserito nelle gondole motore e il numero di ruote è stato ridotto da dodici a otto. Le macchine della serie hanno ricevuto ali canard retrattili per migliorare le caratteristiche di volo lento. Ciò non era possibile con il primo Tu-144, perché le aperture del sedile di espulsione dell'equipaggio erano disposte nella posizione dei canard.

A Tupolev c'erano piani per un successore dal 1979, il Tupolev Tu-244 , che furono perseguiti fino al 1993. Al di fuori dei paesi fratelli socialisti non ci sarebbe stato mercato per il Tu-144 dopo la crisi petrolifera ; Le opportunità di vendita presso le aziende occidentali sono state dipinte sul muro solo dalla lobby dell'SST americano al fine di promuovere la sua costruzione.

Aeroflot e operazioni 1975–1978

Nel 1973 si presumeva che fossero stati ordinati 30 velivoli per Aeroflot e si prevedeva che questo numero sarebbe aumentato a 75 velivoli.

Dopo l'inizio dei voli postali e merci il 26 dicembre 1975, venne alla luce un problema con l'approvvigionamento di carburante, motivo per cui l'inizio dei voli passeggeri fu posticipato. Nel novembre 1977 fu aperto il servizio passeggeri tra Mosca e Alma-Ata con la prima versione seriale Tu-144S. Il normale volo passeggeri settimanale seguì nel dicembre 1977. Ogni volo è stato accompagnato dalle più alte precauzioni di sicurezza. A quel tempo, un biglietto aereo per il Tu-144 costava 82 rubli, che era circa la metà del reddito medio mensile sovietico.

Durante un volo di prova sotto Eljan il 23 maggio 1978, un Tu-144D (SSSR-77111, s/n 06-2) della versione della seconda serie a lungo raggio, che era in fase di sviluppo e test in quel momento, si schiantò. A causa delle forti vibrazioni, si è sviluppata una perdita in una linea del carburante, con circa 8 t di carburante accumulato nella navicella del motore 3. È scoppiato un incendio, motivo per cui l'equipaggio ha messo fuori servizio i motori 3 e 4. L'ulteriore guasto del motore 2 ha costretto un atterraggio di emergenza in un campo. Due ingegneri di volo sono stati uccisi. L'allora ministro dell'aviazione Bugayev ha colto questo incidente come un'opportunità per interrompere le operazioni di linea dopo solo 102 voli (55 dei quali con passeggeri) per un totale di 3284 passeggeri. Durante un volo di prova sulla rotta da Mosca a Khabarovsk il 31 agosto 1980, si è verificato un altro grave incidente con il Tu-144D (SSSR-77113, s / n 08-1). In uno dei motori, a una velocità doppia del suono, uno stadio compressore e la cellula e le pale danneggiate scoppiano a un'altitudine di circa 16.000 m. La macchina iniziò una ripida discesa. L'equipaggio, al comando di Yevgeny Goryunov, riuscì a riprendere il controllo della macchina e ad atterrare sulla base militare Engels-2 senza ulteriori danni . Nonostante i gravi incidenti, c'erano ulteriori piani per riprendere le operazioni di linea dal 1980 al 1982. Tuttavia, il servizio di linea non è stato ripreso fino a quando il programma Tu-144 non è stato interrotto nel 1983. Sono state completate un totale di 16 copie del Tu-144, cinque delle quali esistono ancora nei musei e altre tre in due diversi stabilimenti Tupolev. L'unico Tu-144 (numero di registrazione SSSR-77112, numero di serie 07-1) al di fuori delle ex repubbliche sovietiche è stato portato al Technikmuseum Sinsheim in Germania via terra e via acqua nel 2001 . Dal 2003 è in mostra anche la sua controparte dell'Europa occidentale, il Concorde .

tecnologia

Strappo su tre lati

Il Tu-144 ha ali a delta con un'apertura di 78 ° sull'ala anteriore e 56 ° sull'ala principale e ali d'anatra che possono essere ripiegate per il volo lento. Le superfici di controllo sulle ali fungono da elevoni e assumono le funzioni di alettoni ed elevatore. C'è un serbatoio di trim nel timone , che può essere riempito o svuotato di carburante durante il volo per compensare lo spostamento del punto neutro durante le transizioni tra volo subsonico e supersonico spostando il baricentro . Per ridurre la resistenza dell'aria indotta, le ali hanno una torsione trasversale e longitudinale. Secondo la regola di zona , il tronco ha una vita da vespa, ma questa non è molto pronunciata a causa della forma allungata. Nel volo supersonico, le onde d'urto delle gondole motore sotto le ali contribuiscono al sollevamento e ad aumentare l'efficienza di sollevamento.

Ci sono rampe controllabili nelle prese d'aria dei motori, che possono restringere la sezione trasversale di circa la metà durante il volo supersonico. Dietro le rampe, la sezione si allarga nuovamente, che funge da diffusore e rallenta l'aria in ingresso fino a velocità subsonica, poiché i compressori dei motori si guasterebbero se il flusso d'aria fosse supersonico. Un lembo nasale sui bordi inferiori degli ingressi è aperto al decollo e al volo subsonico ed è chiuso a velocità supersonica per impedire al flusso d'aria di pulsare. Sul lato inferiore degli ingressi, le alette di afflusso vengono aperte all'avvio per consentire un'alimentazione d'aria aggiuntiva. Nel volo supersonico, la zona in cui l'aria in ingresso viene rallentata a velocità subsonica è regolata all'area con la sezione di ingresso più piccola da alette di trabocco situate direttamente davanti agli ingressi del compressore. Il Tu-144 non ha un invertitore di spinta. Un alto angolo di attacco ha permesso di utilizzare le superfici alari per aumentare la resistenza e quindi ridurre la velocità, e i paracadute frenanti potrebbero essere utilizzati in condizioni di atterraggio difficili.

Durante il volo supersonico, la fusoliera si riscalda fino a circa 110 ° C nella parte anteriore e circa 70 ° C nella parte posteriore. Per raffreddare l'abitacolo, l' aria calda pressurizzata proveniente dai motori viene miscelata con l'aria proveniente dalle prese d'aria, preraffreddata a 120°C con il carburante che affluisce ai motori e portata a -40°C per mezzo di un turbocooler elettrico. L'aria fredda viene convogliata attraverso la parete della cabina per l'intera lunghezza. L'aria viene nuovamente miscelata con l'aria dalle prese d'aria ed entra nella cabina passeggeri. L'aria di scarico esce attraverso gli alberi del carrello di atterraggio, per cui il carrello di atterraggio viene raffreddato. Il carrello anteriore ha pneumatici doppi e può essere sterzato di 60 ° in qualsiasi direzione. Le due gambe del carrello principale sono dotate ciascuna di quattro ruote gemellate con unità di frenatura esterna su due assi (prototipo: sei ruote gemellate ciascuna su tre assi); i pneumatici tubeless sono riempiti di azoto ad una pressione di 12,8 bar. I freni a disco sono raffreddati da ventilatori elettrici dopo l'atterraggio. Il design di queste ruote e freni garantiva elevate prestazioni di frenata e assicurava anche il funzionamento sulla neve. Tupolev ha anche sviluppato questi carrelli di atterraggio sotto l'aspetto della possibilità di atterrare e decollare il Tu-144 su un aeroporto con una superficie di pista scadente (le tipiche piste in lastre di cemento degli aeroporti militari del blocco orientale) come area alternativa.

Somiglianza al Concorde

Tu-144 con naso abbassato ...

... e canard estese

Tu-144 e Concorde sono simili nelle loro prestazioni e nel design geometrico di base dell'ala con motori raggruppati nella parte posteriore e un muso abbassabile, che ha migliorato la visione dei piloti in avvicinamento. In effetti, il Tu-144 ha una geometria dell'ala molto più semplice ( doppia ala delta ) con transizioni nette chiaramente pronunciate della diversa apertura delle ali interne ed esterne. Per il Concorde è stata sviluppata una geometria con transizioni a forma di ogiva aerodinamicamente più favorevoli , che, combinata con il profilo più sofisticato, gli ha conferito, oltre alla sua idoneità al volo supersonico, una minore resistenza agli angoli di attacco più elevati nel volo lento. Tupolev contrapponeva questo design dell'ala altamente sviluppato del Concorde con un'altra soluzione efficace, che, tuttavia, significava massa aggiuntiva. Nella versione standard del Tu-144S, sono stati utilizzati canard retrattili per il decollo e l'atterraggio . Questi riducevano la velocità minima ad alti angoli di attacco di circa 30 km/h e davano al Tu-144S una manovrabilità paragonabile a quella del Concorde in volo lento. Ciò ha permesso di ridurre la velocità di atterraggio a valori compresi tra 315 e 330 km/h. In uso, il Concorde ha raggiunto una velocità di atterraggio di circa 300 km / h grazie al suo design aerodinamico complessivamente migliore senza canard. Le unità erano notevolmente diverse: Tupolev originariamente utilizzava due motori a reazione (CTL) tipo Kuznetsov NK-144 (Tu-144, Tu-144S) o successivi turboreattori Kolesov RD-36-51A (Tu-144D), il contrasto Concorde di Start di turbogetti bialbero Olympus 593 di Rolls-Royce (Bristol Siddeley) e Snecma . Al livello di sviluppo in quel momento, i turbogetti del Concorde erano più efficienti degli ZTL del Tupolev Tu-144S originariamente utilizzati, specialmente nel volo supersonico. Per mantenere il doppio della velocità del suono, il Tu-144S doveva volare con il postbruciatore acceso, il che ne riduceva significativamente la portata. L'RD-36-51A, che era destinato alla seconda versione di produzione ulteriormente sviluppata Tu-144D dalla fine degli anni '70, non poteva garantire un funzionamento sicuro nella supercrociera fino alla conclusione del programma di sviluppo nel 1983 (decisione del governo il 1 luglio, 1983) e ha portato a diversi incidenti (atterraggio di emergenza e perdita totale SSSR-77111 s/n 06-2 il 23 maggio 1978 con due morti, danni al motore di SSSR-77113 s/n 08-1 il 31 agosto 1980) durante test. Solo quando un Tu-144LL, che è stato riattivato per scopi di ricerca insieme alla NASA negli anni '90, è stato equipaggiato con il Kuznetsov NK-321 molto migliorato, è diventata possibile una supercrociera sicura.

L'incidente di Le Bourget (1973)

Cabina Tu-144

Il 3 giugno 1973, il programma subì una grave battuta d'arresto quando la prima macchina di produzione, la terza Tu-144S costruita, si schiantò nel sobborgo di Goussainville al salone aereo di Le Bourget vicino a Parigi . Le sei persone a bordo e le otto persone a terra sono rimaste uccise. Quando l'equipaggio ha cercato di intercettare una forte picchiata , la macchina si è rotta a bassa quota perché la sua struttura era sovraccarica. Il motivo per cui il Tu-144 è andato in immersione, per cui non è stato progettato, non è ancora chiaro. Ci sono varie tesi o voci a riguardo:

• Ipotesi 1: I dati del registratore di volo dell'aereo hanno mostrato che l'equipaggio aveva manipolato i comandi di volo. Ciò dovrebbe consentire a uno spettacolo di volo particolarmente spettacolare di superare il Concorde che è stato anche presentato .
• Ipotesi 2: Si dice che parti dei sistemi siano state inavvertitamente configurate per il funzionamento di prova e dato l'aeromobile tassi di caduta insolitamente forti.
• Ipotesi 3: Si dice che un aereo da caccia francese Dassault Mirage sia apparso all'improvviso e abbia portato l'equipaggio a immergersi come manovra evasiva.
• Ipotesi 4: Non ci doveva essere abbastanza carburante nei serbatoi, cosicché i motori si sono guastati brevemente a causa della mancanza di pressione del carburante nella linea di alimentazione, dopo di che il Tu-144 è caduto in picchiata, da cui non poteva più essere intercettato .

Una lapide commemorativa artisticamente progettata è stata eretta nel cimitero di Novodevichy a Mosca per i membri dell'equipaggio che sono stati uccisi .

Voli di prova della NASA (1996-1998)

Il Tu-144LL nel luglio 1997

Tu-144 con numero di serie 05-1, esposto a Kazan dal 2017

Tra il 1995 e il 1996 un Tu-144D (SSSR-77114) è stato riportato in condizioni di aeronavigabilità da Tupolev e dall'agenzia spaziale statunitense NASA per circa 350 milioni di dollari USA al fine di ottenere dati di misurazione per un possibile futuro aereo passeggeri supersonico. La conversione in un laboratorio volante ha portato con sé la nuova designazione del tipo Tu-144LL oltre a nuovi motori. La macchina è stata l'unica Tu-144 a cui è stato assegnato un numero di registrazione russo (RA-77114 invece di SSSR-77114). Tra il novembre 1996 e il febbraio 1998 la macchina è stata nuovamente utilizzata per 27 voli. Ha volato per l'ultima volta il 14 aprile 1999, quando ha effettuato un volo panoramico dai locali della fabbrica a Zhukovsky . Questo è stato anche l'ultimo volo di un Tu-144. Equipaggiato con i motori NK-321 del bombardiere Tu-160 , questo esemplare raggiungeva le migliori prestazioni di volo dell'intera flotta e in questa configurazione sarebbe stato probabilmente alla pari del Concorde nei servizi di linea.

Nel periodo successivo, ci sono state segnalazioni che la macchina era stata venduta a un privato tramite un'asta su Internet. Secondo altri rapporti, la vendita è fallita perché non esisteva una licenza di esportazione per i motori considerati beni militari. La macchina è ancora presso lo stabilimento Tupolev di Mosca-Zhukovsky, è da restaurare e poi esposta. 55.571831 38.152383

Elenco di tutti gli aerei costruiti

Specifiche tecniche

record

Con il Tu-144 sono stati stabiliti un totale di 13 record mondiali nel 1983.

Progetti militari

OKB Tupolev ha proposto varie varianti militari del Tu-144, come una versione bombardiere con un equipaggio di quattro uomini e un cannone posteriore controllato da radar-TV (paragonabile all'armamento posteriore del Tu-22M ), che è stato installato in due vani bombe (ex cabina passeggeri del civile TU 144) dovrebbero trasportare missili da crociera paragonabili al Ch-55 . Questo progetto è stato scartato a favore del Tu-160 . È stato anche proposto di utilizzare il Tu-144 come caccia pesante di scorta per i bombardieri. Da questo progetto è nata l'idea del Tu-144PP, un aereo jammer a lungo raggio con potenti jammer, alcuni dei quali dovevano essere installati in contenitori cilindrici sotto le ali esterne. Con il Tu-144R è stato proposto un aereo da ricognizione a lungo raggio, che dovrebbe fungere anche da aereo da trasporto per il drone Voron. Il Tupolev Voron era una copia pianificata del drone americano D-21 . Nessuno di questi progetti è stato realizzato.

letteratura

• Rolf Neustädt: Il grande libro di tipo aeronautico . Ed.: Wilfried Copenaghen . 4a edizione riveduta e ampliata. transpress, Casa editrice per i trasporti, Berlino 1987, ISBN 3-344-00162-0 . 
• Aereo Tupolev . In: tipi di aerei nel mondo. Modelli-tecnologia-dati . Bechtermünz, Augusta 1997, ISBN 3-86047-593-2 , p. 878-887 (Titolo originale: L'enciclopedia degli aerei mondiali . Tradotto da Subject Produktmarketing und Werbung mbH, Monaco di Baviera). 
• Jefim Gordon : Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN 1-85780-216-0 .
• Jefim Gordon, Vladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2005. ISBN 978-1-85780-216-0 .
• Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: la risposta russa al B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7 .
• Jefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev. Una storia del Design Bureau e dei suoi aerei. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
• Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, l'aereo di linea supersonico sovietico Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
• Rainer Göpfert: Primo aereo passeggeri supersonico al mondo: 50 anni del primo volo del Tu-144. In: FliegerRevue, Volume 67, No. 2/2019, pp. 44–47.

link internet

• Aviazione civile, Tupolev 144
• “144” (TU-144). Primo velivolo al mondo per la produzione di passeggeri supersonici. In: tupolev.ru. Tupolev, consultato il 23 dicembre 2017 (in inglese, sito web del produttore per il Tu-144). 
• Lato del Technikmuseum Sinsheim al Tupolew Tu-144 con film video
• Descrizione tedesca del TU-144. ( Memento del 9 dicembre 2007 in Internet Archive ). A: Luftfahrt-Eisenach.de.
• Video: L'incidente di Le Bourget (1973)
• Pagina privata con informazioni
• Google Maps, stabilimento Tupolev a Zhukovsky, vista di due Tu-144
• Primo volo del supersonico TU-144. Russia inglese, accesso il 1 gennaio 2015 (in inglese, serie di foto del primo volo il 31 dicembre 1968). 

Evidenze individuali

1. ↑ Tupolev Tu-144 "Caricabatterie". In: Aircraft No. 120, Orbis Publishing, Amburgo 1995, pagina 3335.
2. ↑ Leonid Seljakow, Ulrich Unger: Tu-144 - Vincitore di una battaglia persa. In: Fliegerrevue n. 12/1993, pagina 13.
3. ↑ Bombardiere strategico Tupolev Tu-135. Su: globalsecurity.org.
4. ↑ Jonathan Glancey: Concorde: L'ascesa e la caduta dell'aereo di linea supersonico. Atlantic Books Ltd, 2015, ISBN 978-1-78239-108-1 , sezione: The Rivals.
5. ^ ^{A b} Erik Conway: High-Speed ​​Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945-1999. Verlag JHU Press, 2005. ISBN 978-0-7643-4894-5 .
6. ↑ “144” (TU-144). Primo velivolo al mondo per la produzione di passeggeri supersonici. In: tupolev.ru. Accesso 24 dicembre 2017 . 
7. ↑ Manfred Jurleit: Tipi - Mikojan MiG-21 I (URSS). In: Flieger Revue 8/1994. pag.48.
8. ↑ Il Mikoyan MiG-21. Capitolo 3. Esecuzioni sperimentali.
9. ↑ Jonathan Glancey: Concorde: L'ascesa e la caduta dell'aereo di linea supersonico. Atlantic Books Ltd, 2015. ISBN 978-1-78239-108-1 .
10. ↑ Yefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, l'aereo di linea supersonico sovietico Editore Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4 , S. 116°
11. ↑ Ben Kocivar: Non sapresti mai che è Mach 2. Popular Science, ottobre 1973, pp. 118, 142 ff.
12. ^ Douglas Ross: Il compromesso del Concorde. Bollettino degli scienziati atomici, marzo 1978, pp. 46-53.
13. ^ Jet TU-144 - Il Concorde sovietico. ARD / Phönix, 16 maggio 2017; "L'intero ministero era in allerta per ogni volo".
14. ↑ Fonte: Tupolev. ( Memento del 27 settembre 2007 in Internet Archive ).
15. ↑ Peter Bork: Il Tu-144, il primo aereo di linea supersonico al mondo . In: Wolfgang Sellenthin (Ed.): Fliegerkalender der DDR 1973 . Casa editrice militare della DDR, Berlino 1973, p. 28-43 . 
16. ^ ^{A b} Yvonne Gibbs: NASA Armstrong Fact Sheet: Laboratorio di volo supersonico Tu-144LL. In: www.nasa.gov. 28 febbraio 2014, accesso 2 settembre 2020 . 
17. ↑ ^{a b} Aereo più veloce, aereo di linea . In: Guinness dei primati . ( guinnessworldrecords.com [consultato il 3 agosto 2018]). 
18. ↑ TU-144 SST: SPECIFICHE TECNICHE: PRESTAZIONI. Estratto il 3 settembre 2020 . 
19. ↑ Gordon 2006, pp. 107-110.