Corridoio di nordest

Corridoio di nordest
Acela Express vicino a Philadelphia
Amtrak (rosso), Metro North Railroad e MBTA (blu)
Lunghezza percorso:	734 km
Scartamento :	1435 mm ( scartamento standard )
Velocità massima:	240 km / h
Doppio binario :	continuamente
Leggenda Stazione di Boston South Boston Back Bay Percorso 128 Provvidenza Kingston Westerly Mistico New London Il vecchio Saybrook Percorso New Haven - Springfield Nuovo paradiso Bridgeport Stamford New Rochelle New York City Newark (NJ) Aeroporto di Newark Metropark New Brunswick Princeton Junction Trenton Cornwells Heights North Philadelphia Filadelfia Keystone Corridor per Harrisburg / Pittsburgh Wilmington Newark (DE) Aberdeen Baltimora Aeroporto BWI New Carrollton Washington DC

Treno locale della Provvidenza che arriva da Boston

Come Northeast Corridor ( dt. Northeast Corridor ), abbreviato NEC, il passeggero più trafficato è il collegamento ferroviario con la popolosa costa nord-orientale degli Stati Uniti designata. Si estende da Boston a New Haven , New York , Filadelfia e Baltimora fino a Washington, DC . La linea di 734 chilometri è completamente elettrificata ed è attualmente l'unica linea ferroviaria a lunga percorrenza ad azionamento elettrico significativo negli Stati Uniti. È per lo più di proprietà di Amtrak , ma il percorso è utilizzato anche da altre compagnie ferroviarie con treni diversi. La sezione tra New Rochelle e New Haven è di proprietà della Metro North Railroad .

storia

Dopo molti operatori privati, all'inizio del XX secolo sono emerse due compagnie ferroviarie come operatori di rotta. A nord di New York il New Haven , a sud della Pennsylvania Railroad . Entrambi hanno mantenuto un ampio traffico locale, a lunga percorrenza e merci. Le rotte di entrambe le compagnie erano collegate alla Penn Station di New York dal 1914.

A causa del divieto delle locomotive a vapore a New York, entrambe le società hanno utilizzato locomotive elettriche per raggiungere la stazione. In entrambi i casi, la potenza è stata inizialmente prelevata solo utilizzando le sbarre.

Fu solo negli anni '30 che entrambe le società completarono l'elettrificazione della loro rete di collegamenti con linee aeree con corrente alternata di 11 kV / 25 Hz. New Haven ha mantenuto la ferrovia elettrica per la Grand Central Station nell'area di New York .

Dopo la fusione di New York Central con la Pennsylvania nel 1967 a Penn Central , questa società ha rilevato New Haven alla fine del 1968. Penn Central è fallita nel 1970. Il trasporto di passeggeri a lunga distanza è stato rilevato dal nuovo operatore semi-statale a lunga percorrenza Amtrak il 1 maggio 1971 , mentre gli altri trasporti inizialmente sono rimasti con Penn Central.

Per il traffico merci, la società di soccorso Conrail è stata fondata il 1 aprile 1976 e la proprietà del corridoio nord-est è stata trasferita ad Amtrak. Non è stato fino al 1 gennaio 1983 che Conrail ha fornito i servizi di trasporto locale agli operatori di trasporto locale di nuova costituzione ed esistenti. Metro North divenne anche il nuovo proprietario della sezione del corridoio tra New Rochelle e New Haven.

Nell'ambito dell'ICE Train North America Tour , un ICE tedesco era in viaggio di presentazione nella seconda metà del 1993 e sui servizi di linea tra ottobre e dicembre. Un X2000 svedese era stato precedentemente utilizzato sul percorso.

oggi

La NEC è attualmente l'unica linea ad alta velocità negli Stati Uniti. Tra Washington, DC, New York e Boston, vengono offerti collegamenti con i treni in stile francese Acela Express , un'alternativa alle auto e agli aerei . Per questi treni, il percorso nord da Pelham a New Haven è stato convertito dal 1985 al 1986 a 12,5 kV / 60 Hz e il percorso da New Haven a Boston è stato elettrificato nel 1999 con 25 kV / 60 Hz.

I treni Acela Express viaggiano su una sezione ciascuno nel Rhode Island e nel Massachusetts a 150 mph, ma le sezioni insieme sono lunghe solo 33 km. A est di New Haven ci sono diverse sezioni del percorso che possono essere percorse a 180 km / ho 200 km / h.

A ovest di New York, i treni Acela Express sono limitati a 220 km / h con molte sezioni che possono essere percorse solo a 200 km / h. Molti tratti del percorso sarebbero abbastanza rettilinei da poter essere guidato anche a 240 km / h, ma ciò non è possibile a causa del tipo di linea di contatto ancora in funzione dai tempi della Grande Depressione . Contrariamente a quanto è usuale in Europa, la linea aerea di contatto creata durante la Grande Depressione non ha alcun post-tensionamento e tende ad abbassarsi a temperature esterne più elevate. Può quindi essere guidato a una velocità massima di 220 km / h. Il cedimento delle linee aeree porta ripetutamente a interruzioni operative, soprattutto in estate. Una conversione richiederebbe molto tempo, poiché le strutture di supporto dovrebbero essere sostituite (cosa che ora è prevista anche nel programma NEC-UP, vedere la sezione Programma di espansione ).

Nuova linea

Nel 2010 è stato avviato l'esame di nuove tratte per i treni fino a 350 km / h nel corridoio nord-est - nella parte sud (Washington, DC - New York) parallela alla vecchia linea, che è quasi al 100% piena. Nelle vicinanze delle grandi città, la linea ha già quattro binari, condivisi con treni regionali e treni merci. Nella parte settentrionale (New York - Boston), oltre alla precedente linea di costa, si stanno valutando tratte completamente nuove, che potrebbero comportare la dimezzamento dei tempi di percorrenza.

Amtrak sta cercando di raccogliere fondi pubblici per il progetto "Next-Gen", poiché la popolazione della regione sta crescendo rapidamente e le strade e gli aeroporti stanno già operando al limite. Con una nuova linea ad alta velocità, gran parte sarebbe trasferita alle ferrovie e il collegamento più breve tra le metropoli Washington, DC - New York - Boston su una distanza di un'ora e mezza ciascuna rafforzerebbe l'area metropolitana economica.

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Amtrak presenterà un piano aziendale entro la metà del 2012 specificando le esigenze di finanziamento. I piani saranno presentati a un congresso internazionale (8th World Congress on High Speed ​​Rail) a Filadelfia nel luglio 2012. Nella "Amtrak Vision for the Northeast Corridor - 2012 Update Report" è stato dimostrato che lungo il percorso sono in costruzione per lo più nuove stazioni per il traffico ad alta velocità. La pianificazione per Boston si è basata sul feedback via Providence , dove il percorso esistente nell'area urbana sarà ampliato a quattro binari e le precedenti stazioni ferroviarie regionali saranno convertite con il supporto dello stato per creare binari per il traffico ad alta velocità . Il percorso del Rapporto di aggiornamento 2012 per la nuova linea da New York a Providence non corre parallela alla vecchia linea attraverso le città costiere di New Haven e New London , che sono invece servite dal proprio "Shoreline Express", ma da alcune una dozzina di chilometri nell'entroterra via Danbury , Waterbury , Hartford , con solo quest'ultimo che è una fermata sul "NextGen SuperExpress", anche come cambio della linea ferroviaria tra Springfield e New Haven.

Inoltre, è stato aggiunto un ampio programma di espansione NEC-UP, i cui vantaggi si spera di finanziare il nuovo programma di costruzione - invece di un massimo di 10 miliardi in alcuni anni, NextGen sarà quindi in grado di limitarsi a un massimo di 4 miliardi Dollari americani in sovvenzioni dal bilancio federale. Amtrak sostiene che dal 50 all'80% del costo dei progetti infrastrutturali nelle autostrade e negli aeroporti è stato costantemente sostenuto da fondi federali e spera in sovvenzioni di importo simile. In California, l'argomento era impressionante che l'espansione dell'interstatale di più corsie avrebbe comportato costi simili a quelli richiesti per la costruzione di una nuova linea ad alta velocità.

Programma di espansione

Amtrak ha anche iniziato a pianificare una serie di ammodernamenti lungo il percorso. L'ultima revisione di settembre 2012 rivede anche le proposte per il nuovo programma di costruzione per la linea ad alta velocità “NextGen” e aggiunge un ampio programma di espansione “NEC-UP” ( NorthEast Corridor Upgrade Programme ). Nel programma di espansione, una serie di grandi progetti saranno implementati per un costo di 33,5 miliardi di dollari USA entro il 2025.

Il potenziamento della rotta da Washington a New York rappresenta una quota consistente di 14,5 miliardi di dollari USA. In particolare per i miglioramenti alla linea aerea, che sarà poi autotensionante, nonché per la sostituzione di alcuni vecchi ponti, potrebbero essere garantiti fondi federali originariamente destinati al traffico ad alta velocità di altri stati, ma non è possibile più accessibile da loro. I miglioramenti consentiranno di innalzare le barriere di velocità su gran parte del percorso: l'Acela Express è stato in grado di utilizzare la sua velocità massima solo su una dozzina di chilometri finora. Nei costi è compreso anche l'acquisto di 40 nuove Acela Express, utilizzabili poi ogni ora. Ulteriori miglioramenti della rotta per 3,9 miliardi di dollari USA riguardano la tratta da New York a Boston. L'obiettivo generale del potenziamento delle linee e dei veicoli è una velocità di 257 km / h (160 mph) con una separazione continua del traffico ad alta velocità da altro traffico ferroviario nel corridoio nord-est.

La quota maggiore di 14,9 miliardi di dollari USA, tuttavia, ha il Gateway Project , che dovrebbe risolvere il collo di bottiglia tra la Newark Penn Station e la New York Penn Station . Oltre ad alcuni nuovi ponti, questo include principalmente un nuovo tunnel sotto il fiume Hudson . La cerimonia inaugurale per la prima parte, il Palisades Tunnel ( Palisades Tunnel ) è stata l'8 giugno 2009 (il nome deriva dai pendii della scogliera, chiamati "Palisades" sulla sponda occidentale dell'Hudson ab). L'accesso al tunnel all'estremità settentrionale di Manhattan, il cosiddetto " tunnel box ", è stato aggiunto ai documenti di pianificazione del programma di sviluppo di Hudson Yards nel febbraio 2013 . Tuttavia, la costruzione dell'attuale tunnel principale sotto il fiume Hudson non è stata ancora assicurata.

Oltre al programma di espansione NEC-UP, gli altri fondi del programma NextGen vengono ora distribuiti sulle nuove linee - di cui 51,4 miliardi di dollari USA nel corridoio Washington-New York, che consentirà la messa in servizio nel 2030, e 58,0 miliardi Dollari statunitensi nel corridoio New York-Boston con una messa in servizio pianificata dal 2040. L'espansione complessiva del corridoio nord-est, inclusi NEC-UP e NextGen, si somma quindi ai 151 miliardi di dollari precedentemente menzionati - i finanziamenti federali non sono ancora stati garantiti, poiché una misura preliminare Amtrak sta partecipando allo sviluppo dei treni ad alta velocità per la nuova linea ad alta velocità in California , anch'essi previsti per 350 km / h (220 mph). (Questa cooperazione è stata abbandonata dal CaHSR, tuttavia, perché i requisiti tecnici divergono troppo e, per ragioni di costo, vogliono ricorrere a progetti comuni a livello internazionale per la California.)

Incidenti

Il personale dell'NTSB esamina la locomotiva 601 deragliata.

Il 12 maggio 2015, il treno regionale 188 dell'Amtrak è deragliato allo svincolo di Frankford Junction nel quartiere Port Richmond di Filadelfia nell'incidente ferroviario di Port Richmond il 12 maggio 2015 mentre andava da Washington a New York. Secondo i rapporti di indagine preliminare, il treno ha accelerato a 106 mph (171 km / h), sebbene la velocità massima sul tratto di linea fosse di 50 mph (80 km / h). L'autista ha avviato la frenata di emergenza, ma il treno ha deragliato in una svolta a sinistra a est di Frankford Avenue a 102 mph (164 km / h) e si è fermato in uno scalo merci vicino. Otto passeggeri sono stati uccisi e circa 200 feriti. C'erano un totale di 238 passeggeri e cinque dipendenti Amtrak a bordo del treno. La locomotiva ACS-64 601 danneggiata nell'incidente è stata messa in servizio solo nel 2014. Il 19 maggio 2015, Amtrak ha modificato i segnali di blocco automatico al checkpoint Shore di fronte alla curva in cui si è verificato l'incidente in modo che non indicassero più la corsa libera, ma solo un massimo del mezzo di avvicinamento (cioè il viaggio continuato al limite di velocità medio ). A differenza dei limiti di velocità fissi lungo il percorso, le visualizzazioni dei segnali possono già essere imposte dai dispositivi di sicurezza dei treni mediante freni di emergenza. Il 21 maggio 2015, l' Amministrazione federale delle ferrovie ( FRA ) ha emesso un ordine di emergenza n. 31 (Istruzione immediata n. 31) che la curva in cui si è verificato l'incidente, così come tutte le altre lungo il Corridoio Nord-Est, dove è necessaria una riduzione di velocità di 20 mph (32 km / h) o più, siano immediatamente dotate di sicurezza dispositivi che monitorano la velocità dei treni e possono avviare una frenata di emergenza se necessario. Inoltre, a queste curve lungo il percorso devono essere attaccati ulteriori segnali che indicano la riduzione della velocità. In una conferenza stampa a seguito dell'incidente, il presidente di Amtrak Joseph H. Boardman ha promesso di dotare l'intero corridoio nord-orientale di un controllo positivo dei treni entro la fine del 2015 .

Prove individuali

1. ↑ L'invecchiamento della tecnologia ferroviaria del Connecticut sta causando guasti sia per il caldo che per il freddo. Blog WNYC Transportation Nation, 27 luglio 2011, accesso 22 maggio 2013 . 
2. ↑ La mancanza di investimenti da parte della CT rende più difficile il recupero dal deragliamento. Blog WNYC Transportation Nation, 20 maggio 2013, accesso 21 maggio 2013 . 
3. ^ ^{A b} Una visione per la ferrovia ad alta velocità nel corridoio di nordest . 28 settembre 2010. Estratto il 20 maggio 2019.
4. ↑ Amtrak sposta l'agenda aggressiva per il 2012 . Amtrak. comunicato stampa. 16 gennaio 2012. Estratto il 24 febbraio 2012.
5. ↑ The Amtrak Vision for the Northeast Corridor - Rapporto di aggiornamento 2012 (PDF; 10,0 MB) Amtrak. Luglio 2012. Estratto il 15 ottobre 2013.
6. ↑ ^{a b} Amtrak lo pone sulla linea per il NEC . Giornale ferroviario internazionale. 4 settembre 2012. Estratto il 15 ottobre 2013.
7. ↑ Amtrak e la California High Speed ​​Rail Authority stanno unendo le forze la prossima settimana per iniziare il processo di ordinazione fino a 62 treni ad alta velocità da utilizzare sia nel Northeast Corridor che nel Golden State . Comunicato stampa UIC. 22 gennaio 2013. Archiviata dall'originale il 13 novembre 2013. Estratto il 15 ottobre 2013.
8. ↑ Negli sforzi per i treni ad alta velocità della California, i produttori mondiali lottano per la posizione . L'ape di Fresno. 27 dicembre 2014. Estratto il 18 febbraio 2015.  ( Pagina non più disponibile , ricerca negli archivi web )@ 1@ 2Modello: Dead Link / www.fresnobee.com
9. ↑ Philadelphia: il disastro potrebbe aver colpito un oggetto . Frankfurter Allgemeine Zeitung. 16 maggio 2015. Estratto il 22 maggio 2015.
10. ↑ Amtrak dice che mancavano solo mesi all'installazione del sistema di sicurezza . Il New York Times. 15 maggio 2015. Estratto il 22 maggio 2015.

link internet