NYC n. 999
| NYC n. 999 | |
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 Locomotiva 999 a Siracusa
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| Produttore: | West Albany |
| Anno di costruzione: | 1893 |
| La pensione: | Ricostruzione nel 1906, finale 1952 |
| Tipo : | 2'B n2 |
| Genere : | N |
| Scartamento : | 1435 mm ( scartamento standard ) |
| Lunghezza: | circa 17 m |
| Messa di servizio: | 56,4 t |
| Massa d'attrito: | 38.2 t |
| Velocità massima: | 181 chilometri all'ora (?) |
| Performance indicizzata : | 1.600 kW |
| Avvio dello sforzo di trazione: | 72,6 kN |
| Diametro ruota motrice: | 2.184 mm |
| Diametro del cilindro: | 483 mm |
| Corsa del pistone: | 610 mm |
| Sovrapressione caldaia: | 13,4 bar |
| Area della griglia: | 2,85 m² |
| Superficie riscaldante radiante: | 21,70 m² |
| Superficie riscaldante per evaporazione: | 177,50 m² |
| Fornitura d'acqua: | 13,3 m³ |
| Rifornimento di carburante: | 6,5 tonnellate di carbone |
La locomotiva a vapore n ° 999 della New York Central & Hudson River Railroad è considerata il primo veicolo che ha superato una velocità di 100 mph (circa 161 km / h).
Sulla corsa record della locomotiva , costruita appositamente per questo scopo, nel 1893 furono misurati anche 112 mph (181 km / h), il che fece scalpore in tutto il mondo anche al di fuori dei circoli ferroviari . Tuttavia, gli esperti dubitano che questa velocità sia stata effettivamente raggiunta.
Emergenza
Nel 1891 un nuovo treno , l' Empire State Express, fu introdotto sul percorso di 702 km tra New York City e Buffalo . Per battere la rivale Pennsylvania Railroad alla vigilia dell'Esposizione mondiale colombiana , l'esposizione mondiale di Chicago , George H. Daniels, il responsabile della compagnia ferroviaria per il traffico passeggeri , ha avuto l'idea di fare un record con il treno. Aveva pianificato di superare il limite "magico" di 100 mph (161 km / h), che era considerata un'impresa ardita perché questa velocità era circa un terzo superiore alla normale velocità massima del treno e non c'era esperienza in questa gamma di velocità.
Dopo che il presidente della New York Central Cornelius Vanderbilt II e la direzione avevano approvato il progetto, una locomotiva particolarmente veloce è stata creata sotto la direzione dell'ingegnere William Buchanan , il capo progettista della ferrovia, specialmente per questa corsa record - il costo era di 13.000 dollari .
tecnologia
Il progetto della nuova locomotiva ha causato pochi problemi, in quanto si basava sulle esistenti locomotive di Classe I, anch'esse progettate da Buchanan, che erano già considerate locomotive molto veloci, e si diceva che una di esse fosse arrivata molto vicino a 100 mph. Erano locomotive con una disposizione delle ruote 2'B ("americano"), cioè con un carrello principale a due assi e due assi accoppiati . Questo era il progetto predominante per le locomotive rapide in Nord America all'epoca .
Per la locomotiva dei record, il diametro della ruota motrice è stato aumentato da 1981 mm a 2184 mm (86 pollici) - le ruote motrici più grandi che una locomotiva 2'B abbia mai avuto - così come il diametro delle ruote motrici della locomotiva e del tender . Con queste misure, le velocità e quindi lo stress sui cuscinetti e sul motore dovrebbero essere ridotte all'alta velocità prevista. Per la prima volta in assoluto su una locomotiva, non solo le ruote motrici sono state frenate, ma anche le ruote del carrello , in modo da garantire una frenata efficace anche alle alte velocità.
Poiché le dimensioni del cilindro sono rimaste invariate rispetto alla Classe I, Buchanan ha aumentato la pressione della caldaia da 12,4 a 13,1 bar in modo che la forza di trazione non diminuisse troppo nonostante le ruote motrici più grandi.
La caldaia è stata progettata nel design "wagon top", i. cioè, aveva un diametro notevolmente maggiore nell'area del bollitore in piedi . Il focolare è stato dotato di una "falda freatica", una camera d'acqua piatta, posizionata trasversalmente, inclinata in avanti, che ha notevolmente ampliato la superficie radiante di riscaldamento, ovvero la superficie riscaldante particolarmente efficace che è direttamente esposta alla radiazione termica del fuoco. Il controllo era un controllo Stephenson interno con diapositive piatte, poiché all'epoca era utilizzato quasi senza eccezioni negli Stati Uniti .
Il tender era dotato di un dispositivo di raccolta dell'acqua, con il quale l'acqua poteva essere raccolta da abbeveratoi fissati tra le rotaie (vedi foto) .
Il record eseguito
La locomotiva fu completata nell'aprile 1893. Inizialmente era previsto il numero 1000, ma alla fine è stato scelto il più memorabile numero 999. I primi test drive sono stati effettuati in segreto per non mettere in guardia la concorrenza . Tutto è andato bene, quindi la velocità è aumentata sempre di più. Il 9 maggio 1893 i 161 km / h furono superati per la prima volta.
Il giorno successivo, il 10 maggio 1893, ebbe luogo il record ufficiale. Come al solito, il treno era composto da quattro carrozze per treni rapidi a sei assi , ciascuna del peso di circa 40 tonnellate. Oltre ai passeggeri, a bordo c'erano alcuni funzionari della compagnia ferroviaria, tra cui Daniels e Buchanan, oltre a ospiti invitati e giornalisti. La velocità dovrebbe essere misurata con l'aiuto di cronometri, perché a quel tempo i veicoli di misurazione non esistevano.
Il viaggio ha portato dalla stazione di cambio locomotive di Siracusa a Buffalo, che era circa l'ultimo terzo del percorso totale dell'Empire State Express . A circa 60 km da Buffalo, un tratto di 23 km del percorso era stato accuratamente preparato e controllato e l'autorità di regolamentazione aveva revocato il limite di velocità per questo tratto. La pendenza era di circa 3 ‰.
I cronometri misuravano tempi compresi tra 31 e 32 secondi per miglio su questa sezione, il secondo valore era di 112,5 mph (181 km / h), il primo anche 116,1 mph o 187 km / h. Un calcolo mostra che la locomotiva ha dovuto generare una potenza di circa 2.200 CV (1.600 kW) per questo viaggio, cosa che avrebbe potuto fare solo per un breve periodo a causa della sua superficie riscaldante.
Con questa prestazione, la n. 999 rimane la locomotiva 2'B più veloce di tutti i tempi fino ad oggi; Solo pochi anni dopo fu creato il tipo Atlantic (2'B1), che sostituì le locomotive americane dai treni più veloci.
In un'epoca in cui l' auto era appena stata inventata, non c'erano aeroplani e veicoli ferroviari elettrici nella migliore delle ipotesi come tram - e trasporti - esistevano autobus a motore , che catturarono la sensazione di guida rapida in tutto il mondo e l'effetto pubblicitario desiderato superò tutte le aspettative. Dopo la corsa da record, la locomotiva è stata esposta come "la locomotiva più veloce del mondo" all'Esposizione mondiale colombiana di Chicago ed è diventata una delle locomotive più famose di sempre. È stato persino emesso un francobollo con un'illustrazione del numero 999 e più di 3.000 riproduzioni in miniatura della locomotiva sono state vendute ai parchi di divertimento di tutto il mondo.
Credibilità dei dati sulla velocità
Come descritto, a quel tempo non esistevano metodi precisi per misurare la velocità. Per questo motivo le informazioni sulla velocità sono soggette a una certa inesattezza per motivi tecnici. Inoltre, non esisteva alcuna documentazione sotto forma di strisce di misurazione e che tutte le informazioni sulle velocità misurate erano inizialmente fornite verbalmente. Non si può escludere che non solo i dipendenti delle ferrovie, ma anche giornalisti e passeggeri abbiano esagerato un po 'nel loro entusiasmo. Gli esperti scettici presumono che i 100 mph delle locomotive a vapore non siano stati effettivamente superati fino agli anni '20 o '30 e che la velocità effettivamente raggiunta dal numero 999 o la velocità misurata dagli esperti all'epoca fosse, secondo alcune fonti, solo a 82 mph ( 132 km / h).
Negli anni successivi alla corsa record, tuttavia, ci sono state altre locomotive negli Stati Uniti che possono raggiungere velocità di 100 mph, ad es. T. avrebbe dovuto superare in modo significativo. Il più famoso di questi è l'Atlantic n. 7002 della Pennsylvania Railroad , che si dice abbia raggiunto i 205 km / h il 12 giugno 1905. Questo sembra impossibile per ragioni tecniche, ma a volte è indicato da fonti americane come il viaggio più veloce di una locomotiva a vapore.
Uso operativo e modifiche
Dopo la fine dell'esposizione mondiale, la 999 è stata utilizzata nel normale servizio di planata, ma qui sono emerse le debolezze nello sforzo di trazione iniziale, causate dalle grandi ruote motrici. Tuttavia, la locomotiva era troppo grande e quindi antieconomica per i treni più leggeri che potevano essere avviati facilmente.
Fino al 1899, il 999 veniva utilizzato prima dell'Empire State Express e di altri importanti treni. Ma poi è stata radicalmente ricostruita dotandola di ruote motrici di soli 1.778 mm, che richiedevano anche un nuovo telaio. Anche le giranti sono state ridotte alla normale dimensione di 914 mm e la pressione della caldaia è stata ridotta a 12,4 bar. L'offerta è stata sostituita con un modello più moderno e la designazione della classe è stata modificata da N a C-14.
Nel 1906 avvenne un'altra ristrutturazione in cui fu sostituita la caldaia. La cabina di guida in legno è stata successivamente sostituita da una in metallo e infine la locomotiva è stata ridisegnata quando il sistema di numerazione è stato modificato da 999 a 1086. Fino al 1924 correva in questa forma su una diramazione in Pennsylvania.
La locomotiva era quasi demolita, ma all'ultimo momento qualcuno ne ha riconosciuto l'identità e la macchina è stata ricostruita, compreso un vecchio tender. Tuttavia, la locomotiva stessa poteva essere abbinata solo nel colore all'originale, perché a parte alcune singole parti non era rimasto nulla della locomotiva dei record e le proporzioni originali sono state notevolmente modificate a causa delle ruote più piccole e della caldaia, che ha un diametro maggiore rispetto alla caldaia originale .
La locomotiva rimase in servizio in questa forma per un po 'e fu mostrata alla Fiera Mondiale del 1938 a New York e ad una fiera ferroviaria a Chicago nel 1940. All'inizio degli anni '50, tuttavia, la ferrovia abbandonò il funzionamento a vapore e il n. 999 non sembrava più adatto come polena. Nel 1952 l'ormai un po 'malandata locomotiva, utilizzata per le manovre, fu definitivamente ritirata e infine consegnata al Museum of Science and Industry di Chicago nel 1962 , dove si trova ancora oggi. Negli anni '90 è stato restaurato e in gran parte restituito alle condizioni in cui si trovava dopo la sua "riscoperta" negli anni '20.
letteratura
- Wilhelm Reuter: locomotive da record. Il più veloce sui binari. 1848-1950. 3. Edizione. Motorbuch-Verlag, Stoccarda 1992, ISBN 3-87943-582-0 .
