Mikoyan-Gurevich MiG-15

Mikoyan-Gurevich MiG-15
MiG-15 monoposto dell'aeronautica militare polacca
Genere:	Aerei da combattimento leggeri
Paese di progettazione:	Unione Sovietica 1923 Unione Sovietica
Produttore:	Mikoyan-Gurevich
Primo volo:	30 dicembre 1947
La messa in produzione:	1949
Tempi di produzione:	Dal 1948 agli anni '50
Numero di pezzi:	circa 18.000

Il Mikoyan-Gurewitsch MiG-15 ( russo Микоян-Гуревич МиГ-15 , nome in codice NATO : "Fagot") era un aereo da caccia sovietico degli anni '50. Fu sempre più utilizzato nella guerra di Corea e rappresentò la controparte dell'americano F-86 Sabre . Con circa 18.000 unità, è il più grande aereo da caccia a reazione del mondo .

sviluppo

Nel marzo 1946, gli uffici di progettazione Lavochkin , Jakowlew e Mikoyan-Gurevich , che avevano già esperienza nello sviluppo di caccia a reazione, furono invitati a sviluppare un caccia ad ala larga . In particolare, dovrebbe essere in grado di intercettare i bombardieri , come i cacciabombardieri devono essere utilizzabili e hanno buone capacità di combattimento aereo . La durata massima del volo era un obiettivo di sviluppo secondario, poiché il combattente aveva un orientamento tattico e non avrebbe dovuto assumere compiti di scorta per bombardieri a lungo raggio .

Il primo volo della macchina, noto anche come I-310, ebbe luogo il 30 dicembre 1947 sotto Viktor Nikolajewitsch Juganow. Come il seguente test, è andato tutto liscio. Immediatamente fu dato l'ordine per la produzione in serie, che iniziò lentamente nel marzo 1948. Il 17 luglio 1949, il MiG-15 fu presentato al pubblico alla parata aerea di Tuschino .

Nell'ottobre 1948 le truppe ricevettero il primo MiG-15. Questi erano ancora semplicemente equipaggiati. Molti strumenti di bordo provenivano dal MiG-9, così come il sedile di espulsione . La radio poteva essere gestita tramite il sistema RSI-6K, mentre la bussola radio RPKO-10M serviva come ausilio alla navigazione . L'armamento del MiG-15 consisteva in tre cannoni, montati insieme su un'unità base abbassabile. Pertanto, la manutenzione e le munizioni potrebbero essere notevolmente semplificate. Sono stati utilizzati due Nudelman-Suranow NS-23 e un Nudelman N-37 . La fornitura di munizioni comprendeva un totale di 160 proiettili da 23 mm e 40 proiettili da 37 mm. La potenza di fuoco derivava più dal calibro e dalla velocità della volata che dalla sequenza di fuoco delle armi. Per mirare, il pilota potrebbe ripiegare sul mirino automatico ASP-3N. Mentre le macchine della prima serie erano azionate dalla replica Klimow RD-45 " Nene " , l'RD-45F leggermente migliorato con una spinta di 22,7 kN è stato utilizzato nei successivi lotti di produzione.

Nel frattempo sono emerse le debolezze del MiG-15, che tendeva a girare nelle virate strette ed era difficile da tenere sotto controllo nei voli ad alta velocità (anche a causa dell'inversione dell'effetto timone ). Qui il MiG-15UTI dovrebbe aiutare ad addestrare i piloti ea ridurre al minimo le conseguenze di possibili errori. È stato sviluppato da Mikoyan-Gurevich dopo un ordine del governo emesso nell'aprile 1948 con la denominazione "ST" e aveva un doppio controllo. L' istruttore di volo sedeva leggermente più in alto dietro il pilota in formazione e quindi aveva una visuale migliore rispetto agli addestratori MiG successivi. Tuttavia, l'ampliamento dell'abitacolo ha comportato una riduzione del carico di carburante da 1.512 litri a 1.018 litri. Ciò ha ulteriormente ridotto il tempo di volo, che anche con il caccia era di poco più di un'ora. Tuttavia, il MiG-15UTI è stato uno strumento importante per l'addestramento dei piloti ed è stato utilizzato in alcune forze aeree fino alla fine degli anni '80. Una propaggine particolarmente esotica della "ST" era l'ST-7 con un mirino di misurazione radio . Aveva una capacità operativa limitata per qualsiasi tempo e notte, ma non era prodotta in serie.

Nel settembre 1949 ebbe luogo il primo volo del progetto "SD". Successivamente questo tipo fu chiamato MiG-15bis. Spinto da un motore Klimow WK-1 con 27 kN di spinta, le prestazioni del caccia sono notevolmente migliorate. La velocità di salita da sola è aumentata di quattro metri al secondo. L'aumento delle prestazioni del WK-1 è stato reso possibile dall'ampliamento delle camere di combustione e dalla modifica delle pale del compressore dell'RD-45. L'obsoleto NS-23 è stato sostituito dai giudici Nudelman NR-23 . L'apparecchiatura elettronica è stata ampliata. Inoltre, c'era l' altimetro radar RW-2 e il sistema di rilevamento amico-nemico SRO-1. La bussola è stata sostituita dalla bussola radio ARK-5 e il sistema R-800 con quattro canali preimpostati era disponibile per la comunicazione radio.

Quando il MiG-15 ha perso la sua superiorità nel tempo ed è stato ritirato dalla prima linea, alcune macchine della serie sono state convertite per ricognizione di caccia e trattori di destinazione . In questi ruoli il cacciatore poteva ancora rendere preziosi servizi. Essendo un aereo da ricognizione, il MiG-15R aveva l'attrezzatura fotografica in un pavimento, che consisteva nei tipi AFA-21 e AFA-39. Il trattore di destinazione MiG-15T è stato creato esclusivamente dalla conversione di macchine seriali MiG-15, MiG-15bis e MiG-15UTI. A tale scopo, un argano è stato installato sotto la prua della fusoliera, su cui è stato trainato il bersaglio.

Un altro progetto di OKB Mikoyan ha gareggiato con Il-40 di Ilyushin . Grazie alla sua struttura robusta e alle superfici solide, il MiG-15 era adatto per il trasporto di carichi più grandi. Questa capacità è particolarmente utile con i cacciabombardieri e gli aerei d'attacco . È così che è nato il MiG-15ISch (istrebitjel-sturmowik = caccia e aereo d'attacco). Era caratterizzato da grandi stazioni sottomarine dove poteva essere trasportato qualsiasi cosa, da razzi non guidati a quattro bombe a caduta libera . L'armamento del cannone è stato mantenuto.

In considerazione del fatto che la produzione del MiG-15 era già in corso in grandi serie, la produzione in serie dell'Il-40 è stata interrotta. Il MiG dovrebbe assumere il proprio ruolo. Tuttavia, la produzione su vasta scala della versione da battaglia non è mai stata realizzata.

Una versione chiamata MiG-15LL (letajuschtschaja laboratorija = laboratorio volante) è stata utilizzata in particolare per i test ad alta velocità. I tentativi di rompere la barriera del suono con il MiG-15 in volo in orbita spesso finivano con la perdita della macchina e dei piloti. Si è scoperto che il volo supersonico non poteva essere raggiunto con la struttura del MiG-15 e che le forze del timone nella gamma transonica erano difficili da superare dal pilota. Per questo motivo è stato sviluppato un nuovo sistema idraulico per azionare i singoli timoni. Dopo un test di successo, è stato messo in produzione in serie.

Il MiG-15 rappresentava un ottimo aereo da caccia per l'Unione Sovietica e divenne anche un successo commerciale. Le versioni del MiG-15 erano in servizio in circa 20 paesi in tutto il mondo. È diventata la combattente standard del blocco orientale e in seguito del Patto di Varsavia . Molte forze aeree del Terzo Mondo continuarono fino agli anni '80 in servizio attivo, un 15 MiG-.

costruzione

Motore

Rendendosi conto che non aveva un motore adatto, l'URSS inviò alcuni noti progettisti di aerei, tra cui Artyom Ivanovich Mikoyan e lo specialista di motori Vladimir Yakovlevich Klimov nella Gran Bretagna ancora amica nel luglio 1946 . In un atto di fiducia, il governo di Clement Attlee ha approvato l'esportazione di 25 Rolls-Royce Nene II nell'Unione Sovietica. Una copia del motore è stata costruita utilizzando il reverse engineering , la cui produzione è stata trasferita allo stabilimento di motori aeronautici n. 45.

Mikojan inizialmente si aspettava una trasmissione assiale da 30 kN. Quello che ora era disponibile era un motore radiale con una spinta di 22 kN e un diametro considerevole. Ciò ha reso impossibile il piano originale di integrare il motore Nene nel MiG-9 . Alla fine il progetto, chiamato MiG-9 FN , fu abbandonato nel 1947.

Ala

L' Experimental Design Office Mikojan (OKB Mikojan) , costretto a fare un passo avanti da questa situazione, ha basato il nuovo velivolo sui ritrovamenti ormai utilizzabili dell'aerodinamico tedesco Adolf Busemann e sui ritrovamenti con l'ala A di Messerschmitt. Questa riprogettazione radicale, il (. S = strelowidnost, dt 'in OKB Mikoyan come sweep del progetto "S" ) è stato designato, assicurato il successo di Mikoyan sui suoi concorrenti. Il concetto di middle decker con superfici inclinate di 35 ° in una posizione a V negativa di 2 ° ha impressionato per funzionalità e prestazioni. Due tubi d'acciaio come longheroni in ciascuna ala e due recinzioni dello strato limite su ciascuna delle superfici hanno assicurato la stabilità meccanica e aerodinamica del velivolo. Quest'ala era stata recentemente testata in pratica con il La-160 e poi incorporata nel programma di sviluppo del MiG-15.

scafo

La fusoliera del MiG-15 con la tipica presa d'aria centrale per il motore era realizzata a semiguscio ed era costituita interamente da duralluminio . L'OKB ha posto un'enfasi particolare sull'idoneità per il servizio di truppe, in particolare sulla manutenzione in condizioni sul campo. Questo è il motivo per cui la macchina aveva una fusoliera posteriore che poteva essere rimossa per la manutenzione del motore e grandi alette per i cannoni di bordo che potevano essere abbassati per la manutenzione .

radar

Un altro passo importante nello sviluppo dell'aereo da caccia sovietico fu compiuto con il tentativo di installare permanentemente un dispositivo radar nell'aereo. Nella guerra di Corea, i vantaggi dell'F-86 con il radar divennero chiari. OKB Mikojan ha ricevuto l'ordine di equipaggiare il MiG-15, che è molto buono nel combattimento aereo, di radar. Così, sulla base del progetto “SD”, è stato realizzato il velivolo “SP”, nel cui primo prototipo l'SP-1 è stato utilizzato il radio misuratore “Korschun” (Geier). Tuttavia, i test hanno mostrato che il dispositivo Korschun era troppo grande e troppo pesante. La sua grande antenna parabolica ha ridotto l'area della presa d'aria del 20 percento, il che ha avuto un effetto negativo sulle prestazioni di volo.

A Mikoyan-Gurevich sono stati effettuati ulteriori esperimenti ed è stato trovato un compromesso tra le prestazioni dell'aereo e le prestazioni del radar con l'uso del radar Isumrud (Smaragd). Questo radar aveva un'antenna molto più piccola e poteva quindi essere disposto in una sorta di "labbro" sopra la presa d'aria senza influenzare le condizioni di flusso. L'antenna di ricerca è stata integrata nel condotto di aspirazione dell'aria. Il radar aveva un raggio di ricerca di dodici chilometri. Questa versione ha avuto la meglio e l'SP-5 è diventato il prototipo del MiG-15P, che ora ha raggiunto una capacità limitata per tutte le stagioni. Poco cambiato in termini di armamento, solo il cannone da 37 mm è stato omesso senza sostituzione.

Sforzo di guerra

Fino allo scoppio della guerra di Corea nel 1950, 1200 MiG-15 erano in servizio in URSS. Nel corso di questo conflitto ebbero luogo le prime battaglie aeree tra aerei a reazione . Inizialmente, il MiG-15 ha incontrato velivoli con motore a pistoni e vecchi modelli alimentati da jet come il Gloster Meteor , P-80 e F-84 , a cui era superiore sia in termini di prestazioni di volo che di potenza di fuoco. Tuttavia, un MiG-15 è sceso vittima di un aereo a elica più agile e veloce accelerazione del tipo Hawker Sea Fury della della Royal Navy . Quando l'Unione Sovietica trasferì le sue prime unità pilota da caccia in Corea alla fine dell'ottobre 1950, la maggior parte delle quali consisteva in piloti esperti di combattimento della seconda guerra mondiale, la superiorità del MiG-15 divenne evidente. Le prime uccisioni furono ottenute dai due piloti sovietici Tschisch e Khomitsch del 72 ° GwIAP il 1 novembre 1950 contro un F-51D e un F-80C . Quadrimotore B-29 bombardieri anche cadde vittima di MiG-15, nonostante la loro quota. Ad esempio, i MiG-15 del 303 ° IAD distrussero undici B-29A tra il 22 e il 27 ottobre 1951. Il 30 ottobre anche dodici B-29 e quattro F-84E caddero vittime del MiG-15, cosicché la parte americana ordinò che i bombardamenti strategici venissero effettuati solo di notte. Già il 28 settembre 1950 furono utilizzati anche piloti cinesi MiG-15, di cui Li Han ottenne una vittoria aerea contro un F-84E per la prima volta il 29 gennaio 1951. I piloti MiG-15 di maggior successo nella guerra di Corea furono Evgeni Pepeljajew con 14, Nikolai Sutjagin con 13, Lev Shchukin con 11 e Sergei Kramarenko con 8 uccisioni confermate.

Con l'arrivo dell'F-86 , i limiti del MiG-15 divennero evidenti. Il primo combattimento aereo tra questi due tipi ebbe luogo il 17 dicembre 1950, in cui un MiG-15bis fu abbattuto dal pilota statunitense Bruce H. Hinton. Quattro giorni dopo, secondo le informazioni sovietiche, ebbe luogo la prima vittoria aerea di un MiG-15 su un F-86A del pilota Yurkevich del 29 ° GwIAP. Dal gennaio 1952 le unità sovietiche esperte dell'aeronautica militare (WWS) furono ritirate dalla Corea e sostituite da unità di difesa aerea (PWO) meno ben addestrate . Questo fatto, oltre allo scarso livello di addestramento dei piloti coreano e cinese, ha rovinato la lieve superiorità tecnica del MiG-15. Inoltre, dall'aprile 1952, i piloti americani attaccarono sempre più il MiG-15 durante le fasi critiche di decollo e atterraggio nelle loro basi in Manciuria nell'ambito dell'operazione segreta "Maple Special". Pertanto, dall'aprile all'agosto 1952, ad esempio, dal 50 all'80% delle uccisioni di MiG-15 furono ottenute sul territorio cinese. L'F-86 con radar riguadagnò parzialmente la supremazia aerea , sebbene fosse inferiore nelle manovre di attacco verticale.

Eventi

Durante il ponte aereo di Berlino 1948-1949, singoli MiG-15 accompagnarono aerei americani e francesi sul bordo dei corridoi di volo.

Gli USA ricevettero un MiG-15 nel 1950 grazie a un dono della Jugoslavia; un pilota sovietico doveva atterrare vicino a Zagabria ; Tito ha ricevuto vari servizi in cambio.

La più grande battaglia aerea della guerra di Corea ebbe luogo il 23 ottobre 1951. Quasi 100 aerei guidati dagli Stati Uniti, per lo più caccia F-84 e caccia F-86 di protezione per nove bombardieri B-29 , si trovavano intorno allo stesso numero di MiG -15 aerei da combattimento di fronte. Il dogfight è durato dai 15 ai 20 minuti. Alla fine, solo uno dei nove B-29 è tornato alla base di Okinawa dal lato americano. Gli altri B-29 sono stati abbattuti o hanno dovuto effettuare un atterraggio di emergenza in Giappone o in Corea. Questo giorno è passato alla storia militare americana come il cosiddetto "Martedì Nero".

Il 29 aprile 1952 il MiG-15 attaccò un volo di linea dell'Air France , in avvicinamento a Berlino-Tegel , ferendo tre passeggeri. L'aereo DC-4 è stato in grado di effettuare un atterraggio di emergenza all'aeroporto di Tempelhof con due motori rimanenti.

Il 13 giugno 1952, un Boeing RB-29 del 91 ° squadrone di ricognizione strategica della US Air Force fu abbattuto da due MiG-15 sovietici con i piloti Fedotov e Proskurin sul Mar del Giappone durante una missione PHOTINT . I dodici membri dell'equipaggio statunitense mancano ancora oggi.

Il 13 giugno 1952, una macchina svedese del tipo Tp 79 (nome svedese per il Douglas DC-3 Skytrain ) fu abbattuta da un MiG-15 ( affare Catalina ) con il compito di intercettare i segnali radio sul Mar Baltico . Gli otto membri dell'equipaggio sono stati uccisi. Dei due idrovolanti Catalina che salirono per cercare la macchina scomparsa, anche uno fu abbattuto dai combattenti sovietici.

Il 5 marzo 1953, il pilota polacco di 21 anni (1 ° Lt) Franciszek Jarecki fuggì a Bornholm con un MiG-15bis. È decollato dalla base aerea di Słupsk (a ovest di Danzica / Danzica) e ha girato a nord vicino a Kołobrzeg. La distanza via mare dall'isola di Bornholm è di circa 80 km. Atterra su un prato vicino all'aeroporto dell'isola a sud della capitale dell'isola Rønne e consegna il primo MiG-15 intatto alla NATO. Un MiG-15 può essere visto nel Koldkrigsmuseum Dueddo a Bornholm. Il MiG, nel Lt. Jarecki fuggì, fu esaminato dai tecnici in Danimarca presso la base aerea di Værløse vicino a Copenaghen e tornò in Polonia il 22 marzo 1953 in conformità con gli accordi internazionali. Il museo è stato allestito in una stazione di ascolto NATO che non serve più e ospita una piccola mostra nella sala con il MiG con informazioni e documenti contemporanei sulla fuga. Lt. Secondo le sue stesse dichiarazioni, F. Jarecki si è trasferito negli USA, ha ricevuto una ricompensa di 50.000 dollari USA e ha ottenuto la cittadinanza americana. Fuggì perché criticava il regime sovietico e suo padre era stato assassinato come ufficiale polacco dall'Armata Rossa. Sua madre lo ha cresciuto da solo e ha dovuto affrontare le conseguenze della fuga. È stata incarcerata per 3 anni e non l'ha mai più rivista.

Il 10 marzo 1953, due aerei da combattimento americani F-84G Thunderjet entrarono nello spazio aereo della Cecoslovacchia . Sono stati catturati e inseguiti da due MiG-15 cecoslovacchi a sud di Plzeň . Il pilota Jaroslav Šrámek ha abbattuto una delle macchine che si è schiantata vicino a Falkenstein (Baviera) . Il pilota statunitense è riuscito a salvarsi con il seggiolino eiettabile ed è rimasto illeso.

Il 12 marzo 1953, due MiG-15 sovietici abbatterono un aereo militare britannico del tipo Avro Lincoln sull'Elba vicino a Lauenburg vicino al corridoio aereo di Berlino . I suoi sette membri dell'equipaggio sono stati uccisi.

Il 27 aprile 1953, sotto il nome in codice "Operazione Moolah" , gli Stati Uniti offrirono una ricompensa di 100.000 dollari USA (quindi circa 420.000 DM) per il primo pilota di un altro paese che invase le truppe statunitensi in un MiG-15. L'offerta è stata pubblicizzata tramite volantini rilasciati sulla Corea del Nord. Il 21 settembre 1953, il pilota dell'aeronautica militare nordcoreana No Kum-sok fuggì in Corea del Sud con la sua macchina, sebbene non fosse a conoscenza del premio che era stato sospeso. La ricompensa gli è stata data comunque. Nel 1953, il pilota collaudatore statunitense Tom Collins intraprese i primi voli di prova con il MiG-15 presso la base aerea di Kadena sull'isola giapponese di Okinawa.

Il 29 luglio 1953, un RB-50G del 343 ° Squadrone di ricognizione strategica, che era penetrato nello spazio aereo sovietico come parte di una missione COMINT vicino a Vladivostok , fu abbattuto dai piloti Rybakow e Jablonski in due MiG-15 vicino ad Askold . Dei quattordici uomini dell'equipaggio, solo uno è sopravvissuto all'abbattimento.

Il 7 novembre 1954, un RB-29A del 91 ° Squadrone di ricognizione strategica vicino a Tanfilew fu attaccato da due MiG-15 con i piloti Kostin e Seberjakow e si schiantò in mare. Dieci membri dell'equipaggio sono stati salvati, uno è annegato perché non poteva scendere dal paracadute.

Il 17 aprile 1955, vicino alla penisola di Kamchatka , i piloti Korotkow e Sashin in due MiG-15 presero un aereo da ricognizione Boeing RB-47E del 4 ° Squadrone di ricognizione strategica della US Air Force, che era camuffato da una missione ELINT di volo meteorologico per lo spazio aereo sovietico era penetrato, abbattuto. I tre membri dell'equipaggio mancano ancora oggi.

Il 22 giugno 1955, un P2V-5 del VP-9, che era in missione SIGINT , fu attaccato da due MiG-15 sullo stretto di Bering , con tre membri dell'equipaggio feriti dal fuoco. Sebbene l'equipaggio sia comunque riuscito a raggiungere l' isola di San Lorenzo , l'aereo è stato distrutto nel successivo atterraggio di emergenza, ferendo altre quattro persone a bordo.

Il 20 giugno 1963, due MiG-15 dell'aeronautica militare cecoslovacca , che erano penetrati nello spazio aereo tedesco durante un volo di addestramento oltre il crinale di confine della foresta boema , colpirono una montagna boscosa al Plattenhausenriegel e furono distrutti. I due piloti sono stati uccisi.

Il famoso cosmonauta Yuri Gagarin ha avuto un incidente mortale il 27 marzo 1968 insieme al suo istruttore Vladimir Serjogin durante un volo di addestramento su un MiG-15 UTI.

Il 7 aprile 1970, un ufficiale dell'aeronautica ungherese volò in basso sotto la rete radar ungherese e atterrò in Italia con un MiG-15 .

Versioni

descrizione	Caratteristiche
I-310	Designazione del prototipo, primo volo della prima macchina S-01 il 30 dicembre 1947
MiG-15	Prima versione seriale sviluppata dal prototipo I-310, produzione dal 1948 al 1949, costruita su licenza in Polonia come LIM-1.
MiG-15F	Versione di produzione di un caccia da ricognizione con telecamera aerea a prua del 1949
MiG-15S	Combattente di scorta del 1948 con una portata massima di 1960 chilometri. Dotato di serbatoio aggiuntivo da 250, 300 o 400 litri per ala.
MiG-15SW	Combattente da compagnia per alta quota con armamento modificato (due MK NR-23 da 23 mm ) del 1949.
MiG-15SB	Versione caccia-bombardiere con massa al decollo aumentata di circa 1000 chilogrammi rispetto alle versioni da caccia convenzionali Di conseguenza, l'SB è stato 145 km / h più lento.
MiG-15LL	Esecuzione sperimentale per prove con sistema di controllo rinforzato idraulicamente e coda allargata. Anatoly Tjuterew fece il primo volo il 21 settembre 1949. Durante un'immersione da un'altezza di 12.000 metri, ha raggiunto una velocità di Mach 0.97. Come risultato della serie di test, i MiG-15 prodotti dal 1950 in poi erano dotati di amplificatori idraulici di serie.
SP-1	Prototipo di una versione per tutte le stagioni con dispositivo di misurazione radio "Korschun" del 1949. Non costruito in serie a favore del MiG-15bis.
MiG-15P	Prima produzione in serie come intercettore del 1949. Dotato di dispositivo di misurazione radio.
MiG-15U	Aereo da attacco al suolo del 1949 con supporto per armi girevole.
MiG-15UTI (ST, I-312)	Jet trainer biposto. Il lancio del prototipo (ST-1) avvenne nell'aprile 1949. I test iniziarono il 23 maggio 1949 e terminarono nell'agosto 1950. Un secondo prototipo ST-2 con armamento ridotto e serbatoio allargato servì come modello di partenza per la produzione in serie, iniziata alla fine del 1950.
MiG-15bis (SD)	Variante migliorata della versione originale con propulsione più potente e maggiore potenza di fuoco. Primo volo del prototipo SD-01 nel 1949, la produzione in serie iniziò un anno dopo. Costruito su licenza in Polonia come LIM-2.
MiG-15Pbis (SP-5)	Versione da caccia per tutte le stagioni del MiG-15bis del 1950. Dotato di un radar "Isumrud".
MiG-15Rbis	Aerei da ricognizione da caccia equipaggiati con telecamere AFA-21 e AFA-39. Costruito in Polonia come LIM-2R.
MiG-15Sbis	Combattente di scorta con due serbatoi aggiuntivi da 600 litri e un'autonomia di 2.520 chilometri.
MiG-15SBbis	Caccia bombardiere con armamento rinforzato e massa al decollo aumentata (6.241 chilogrammi).
io	Attacca gli aerei con un massimo di quattro missili aria-superficie non guidati o bombe da 200 chilogrammi basati sul MiG-15bis.
MiG-15 a 45 °	Campione di prova per i test con l' ala MiG-17 .
J-2	Nome cinese (Jian = caccia) delle versioni monoposto russo MiG-15 acquisite per l' Aeronautica Militare Cinese .
YY-2	Licenza di produzione dell'addestratore MiG-15UTI presso la Shenyang Aircraft Corporation .
LIM-1A	Ricognizione polacca biposto, sviluppata dal MiG-15UTI. LIM sta per Licencyjny Myśliwiec, cacciatore di licenze.
LIM-1.5	LIM-1 con apparecchiature radio migliorate.
LIM-2A SBLIM-1 e SBLIM-1A	Versioni polacche del MiG-15UTI, alcune delle quali apparivano come versioni da combattimento.
SBLIM-2	Jet trainer biposto, sviluppato dalla Polonia dai componenti del LIM-1 e LIM-2.
S-102 S-103 CS-102	Nome per le build di licenza cecoslovacca di MiG-15, MiG-15bis e MiG-15UTI biposto scolastico. S sta per Stíhač, cacciatore, CS per Cvičný Stíhač, cacciatore di scuola. La produzione del CS-102 andò dal luglio 1954 al gennaio 1961 e, con le unità del 2013, comprendeva la maggior parte di tutti i MiG-15UTI costruiti.

Utenti militari

Egitto 1972 Egitto Afghanistan Regno 1931 Afghanistan : 42, di cui 38 MiG-15UTI dal 1951 al 1979 Albania Albania : 80+ dal 1955 (incluse copie sovietiche, ceche e cinesi) Algeria 1958 Algeria Angola Angola Bulgaria 1948 Bulgaria Burkina Faso Burkina Faso Repubblica popolare cinese Repubblica popolare cinese : 654 MiG-15, 1460 MiG-15bis, 357 MiG-15UTI (importazione e produzione di licenze) Germania Repubblica Democratica 1949 Repubblica Democratica Tedesca : 177 unità, utilizzate dal 1953 per il KVP-Luft , dal 1956 al 1982 per l' LSK / LV , un MiG-15UTI ha volato fino al 1990 come aereo meteorologico per il cantiere di Dresda Finlandia Finlandia : 4 MiG-15UTI dal 1962 al 1977 Guinea-a Guinea Guinea-Bissau Guinea-Bissau Indonesia Indonesia : da 10 MiG-15 a + 40 MiG-15UTI dal 1961 al 1969 Iraq 1959-1963 Iraq : da 19+ MiG-15 a + 30 MiG-15UTI Yemen Yemen Cambogia Cambogia Cuba Cuba Sistema politico della Giamahiria araba libica Libia : dal 1951 al 2011 Madagascar Madagascar Mali Mali Marocco Marocco

Mongolia Mongolia : 4 MiG-15UTI Mozambico Mozambico Nigeria Nigeria : 2 MiG-15UTI consegnati da azioni egiziane nel 1967 Repubblica araba dello Yemen Yemen settentrionale Corea del Nord Corea del nord Pakistan Pakistan Polonia Polonia : aeronautica e marina, costruzione autorizzata e ulteriori sviluppi Repubblica del Congo Repubblica del Congo Romania Romania : 514 MiG-15 dal 1952 al 1992 Somalia Somalia Unione Sovietica Unione Sovietica Sri Lanka Sri Lanka Yemen meridionale Yemen del sud Sudan Sudan Siria 1961 Siria Tanzania Tanzania Cecoslovacchia Cecoslovacchia Uganda Uganda Ungheria 1957 Ungheria Vietnam Vietnam

Utilizzare in KVP / NVA

Già nel maggio 1952, 5 MiG-15 furono assegnati al pre-comando della Kamenz Aviation School, fondata il 10 giugno 1952, per l'addestramento dei tecnici aeronautici. Per la prima volta dopo la seconda guerra mondiale, la tecnologia dei caccia a reazione ha trovato la sua strada in una formazione armata tedesca. Nel marzo 1953, poco più di 100 MiG-15 smontati imballati in scatole furono trasportati su rotaia al 1 ° reggimento di caccia del VP-Luft a Cottbus . Questi dovrebbero essere installati dallo staff tecnico entro il 1 maggio 1953. Tuttavia, dopo la morte di Stalin , la leadership sovietica iniziò a rivalutare la politica sovietica in Germania. Di conseguenza, è stato deciso di riportare la moderna tecnologia dei caccia a reazione. Secondo un corrispondente ordine del capo della VP-Luft del 9 giugno 1953, l'addestramento al volo sul MiG-15 fu interrotto, fino ad allora alcuni piloti tedeschi avevano fatto alcuni giri di traffico con il caccia a reazione. Il fattore scatenante della ritirata non sono stati gli eventi che hanno avuto luogo poco dopo, intorno al 17 giugno 1953 nella DDR, poiché la decisione è stata presa in precedenza. Durante la rivolta operaia, le macchine furono sorvegliate da unità sovietiche e volate via alla fine di giugno 1953. Va notato che già nella primavera del 1953, circa 100 caccia a reazione sovietici erano sul suolo tedesco per equipaggiare diversi reggimenti di piloti da combattimento per il VP aereo che doveva essere costruito e che era assistito dal personale tedesco. A quel punto, non c'erano caccia a reazione sul lato tedesco, poiché non c'erano nemmeno i precursori della Federal Air Force.

Fu solo nell'autunno del 1956 che iniziò l'equipaggiamento programmato delle squadriglie aeree dell'Esercito popolare nazionale , istituito nel gennaio 1956 . Tutti i 6 squadroni di aviazione costituiti all'epoca erano equipaggiati con le varianti MiG-15bis, ma soprattutto Mig-15 UTI. Furono aggiunti in totale almeno 177 macchine, per cui il numero della versione scolastica MiG-15 UTI con 120 unità superò di gran lunga il peso, poiché nei primi anni dell'aeronautica della DDR l'addestramento aeronautico era una priorità.

Specifiche tecniche

Parametro	MiG-15 (S)	MiG-15SB bis (SD)	MiG-15UTI (ST)
Concezione	Aereo da caccia	Aereo da caccia della bomba	Combattente di addestramento
equipaggio	1 pilota		2 (studente / insegnante)
lunghezza	10,04 m (scafo 8,02 m)		10.10 m
span	10.08 m
altezza	3,70 m
Area alare	20,60 m²
accordo medio	2,12 m		2,04 m
Estensione dell'ala	4.85		4.94
Ala leader spazzata bordo	35 °
Ala posizione V.	−2 °
Massa vuota	3.382 kg senza serbatoi aggiuntivi 3.416 kg con serbatoi aggiuntivi	3.948 kg	3.404 kg
Carico utile	normale 1.424 kg massimo 1.878 kg	normale 1.686 kg massimo 2.293 kg	normale 1.350 kg massimo 1.804 kg
Massa al decollo	normale 4.806 kg massimo 5.260 kg	normale 5.634 kg massimo 6.241 kg	normale 4.850 kg
Caricamento alare	233.300 kg / m² con peso normale al decollo 255.339 kg / m² con peso massimo al decollo	273,495 kg / m² con peso normale al decollo 302,961 kg / m² con peso massimo al decollo	182,330 kg / m² con peso normale al decollo 199,398 kg / m² con peso massimo al decollo
Carico di potenza all'avvio	215,893 kg / kN con massa normale al decollo 236,288 kg / kN con massa massima al decollo	212,780 kg / kN con peso normale al decollo 235,705 kg / kN con peso massimo al decollo	217,880 kg / kN con massa normale al decollo 238,275 kg / kN con massa massima al decollo
guidare	un RD-45F con una spinta al decollo di 22.261 kN	un WK-1A con spinta al decollo di 26,478 kN	un RD-45F o RD-45FA con spinta al decollo di 22,261 kN, successivamente un WK-1
Massima velocità	1.050 km / h in prossimità del suolo, 1.031 km / h a 5.000 m di altitudine	900 km / h ad un'altezza di 300 m	1.015 km / h vicino al suolo
Velocità di marcia	850 km / h a 5.000 m di altitudine		820 km / h
Tasso di salita	inizialmente 42 m / s		38,5 m / s vicino al suolo
Ora di alzarsi	2,3-2,6 min a 5.000 m		3,2 min a 5.000 m
Altezza della vetta	praticamente 15.200 m	praticamente 15.500 m	praticamente 14.825 m
Gamma	normale 1.420–1.600 km massimo 1.920–1.960 km	1.330 km	normale 950 km massimo 1.340 km

Armamento

Pistole fisse

In uno scafo di cannone abbassabile a prua c'erano fino a tre mitragliatrici, per lo più un cannone da 37 mm in combinazione con due cannoni da 23 mm. Nelle varianti scolastiche venivano utilizzate principalmente mitragliatrici da 12,7 mm.

• 1 mitragliatrice da 12,7 mm Afanasyev A-12.7 con 150 colpi di munizioni (MiG-15UTI)
• 1 mitragliatrice TOS / Beresin UBK-E da 12,7 mm con 150 colpi di munizioni (MiG-15UTI)
• Cannone automatico 2 × 23 mm Nudelman-Suranow NS-23 con 80 colpi di munizioni (MiG-15S)
• Cannone automatico 2 × 23 mm Nudelman-Richter NR-23 con 80 colpi di munizioni ciascuno (MiG-15bis)
• 1 × 23 mm cannone automatico Nudelman-Richter NR-23 con 80 colpi di munizioni ciascuno (MiG-15UTI)
• 1 × 37 mm cannone automatico Nudelman N-37 con 40 colpi di munizioni (tutte le monoposto)

Lancia le armi

Carico della pistola di 200 kg in due stazioni di carico esterne sottoscocca

Bombe a caduta libera non guidate

• 2 × FAB-100 ( bomba a caduta libera da 100 kg )
• 2 × FAB-50 (bomba a caduta libera da 50 kg)

Guarda anche

• Elenco dei tipi di aeromobili

letteratura

• Rainer Göpfert: Shock for the West: l'aereo da combattimento MiG-15 . Parte 1. In: FLiEGERREVUE X . No. 51 . PPVMedien, 2015, ISSN  2195-1233 , pag. 60-85 . 
• Rainer Göpfert: Shock for the West: l'aereo da combattimento MiG-15 . Parte 2. In: FLiEGERREVUE X . No. 52 . PPVMedien, 2015, ISSN  2195-1233 , pag. 58-74 ( estratto ). 
• Rainer Göpfert: 20 anni in combattimento: il caccia MiG-15 . Parte 3. In: FLiEGERREVUE X . No. 53 . PPVMedien, 2015, ISSN  2195-1233 , pag. 62-79 . 

link internet

Prove individuali

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2. ^ Karl-Heinz Eyermann, Wolfgang Sellenthin: Le parate aeree dell'URSS. Consiglio centrale della Società per l'amicizia tedesco-sovietica, 1967. p. 36.
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4. ↑ - Il grande successo di Mikojan  ( pagina non più disponibile , ricerca negli archivi web )  Info: il collegamento è stato automaticamente contrassegnato come difettoso. Si prega di controllare il collegamento in base alle istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. , Klassikder-der-luftfahrt.de@ 1@ 2Modello: Toter Link / www.klassiker-der-luftfahrt.de  
5. ↑ Jefim Gordon : Mikoyan-Gurevich MiG-15: il combattente di guerra coreana di lunga durata dell'Unione Sovietica. Aerofax Verlag, 2001, ISBN 978-1-85780-105-7
6. ^ John Landsdown: With the Carriers in Korea. Crecy Publishing Ltd; 1998 (inglese), ISBN 978-0-947554-64-4 , p. 273.
7. ↑ Diego F. Zampini: Assi rossi sulla Corea del Nord. Parte 1. Flieger Revue Extra No. 22, Möller, Berlino 2008, pagg. 6–29.
8. ↑ Diego F. Zampini: Assi rossi sulla Corea del Nord. Parte 2. Flieger Revue Extra No. 23, Möller, Berlino 2008, pagg. 64–77.
9. ^ Rapporto del colonnello Roger Degen , PDF, p. 81 Link all'archivio ( Memento del 17 giugno 2009 in Internet Archive ) (PDF; 6,3 MB)
10. ↑ John Provan The Berlin Airlift - Vol 1 - The First Battle of the Cold War, Capitolo III.U., LZC, Halle, 2011
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12. ↑ N24-Documentation History Channel MiG-15 - L'arma segreta della Russia nella guerra fredda.
13. ↑ Aircraft dati sugli incidenti e segnalare penale descrizione Occurrence 29 aprile 1952 nella Rete per la sicurezza aerea (in inglese)
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15. ↑ Ejections for 1953 ( Memento of May 27, 2006 in the Internet Archive ) su ejection-history.org.uk (inglese).
16. ↑ Coilin O'Connor: Il pilota da caccia ceco ricorda i combattimenti aerei della Guerra Fredda. radio.cz del 4 ottobre 2004 (inglese)
17. ↑ Piloty nerozdělí ani politické ideje, spojuje je vášeň k létání. su ceskatelevize.cz dal 15 agosto 2012 (ceco).
18. ↑ 60 anni fa: abbattuto vicino a Boizenburg. di Henning Strüber, NDR.de il 12 marzo 2013.
19. ^ Operazione Moolah: il complotto per rubare un MiG-15. (Inglese)
20. ↑ Joachim Bashin, Ulrich Stulle: Hot Heaven in the Cold War. In: Flieger Revue Extra No.4, p. 47.
21. ↑ Bayerwald-Bote del 14 giugno 2013, pagina 20 ( Memento del 16 settembre 2016 in Internet Archive )
22. ↑ Rivista di notizie ungherese 168 Óra , consultato il 6 giugno 2015.
23. ↑ Flieger Revue 4/77, p. 174.
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28. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Aircraft of the GDR - Volume I until 1962. TOM Modellbau, Friedland 2002, ISBN 3-613-02198-6 , pp. 56-61.
29. ↑ Finlandia (FIN), World Air Forces - Historical Listings ( Memento from January 25, 2012 in the Internet Archive )
30. ↑ Indonesia (IDN), World Air Forces - Historical Listings ( Memento from January 25, 2012 in the Internet Archive )
31. ↑ Iraq (IRQ), World Air Forces - Historical Listings ( Memento of May 3, 2010 in the Internet Archive )
32. ↑ Tom Cooper: Jet da combattimento sulla Nigeria. In: Flieger Revue Extra. 5/2004, p. 106.