Motore a pistoni contrapposti

Motore Junkers Jumo 205 contro pistone counter
Motore Junkers Jumo 205 contro pistone counter

Il motore a pistoni contrapposti  - noto anche come motore contro-rotore , motore alternativo o poco espulsore  - è un alternativo - motore in cui due pistoni nello stesso cilindro di lavoro contro l'altro e una comune camera di combustione diviso a metà del cilindro. Ferdinand Kindermann brevettò questo tipo di motore nel 1877 .

Secondo DIN 1940, edizione marzo 1958, il motore a pistoni contrapposti è definito come un motore a doppio pistone , i cui pistoni si muovono in direzioni opposte.

Finora è stato quasi sempre implementato come motore a due tempi . Le feritoie di ingresso e uscita sono poste alle estremità opposte della camera di combustione e vengono liberate dai pistoni in prossimità dei loro punti morti esterni. In questo modo si ottiene un lavaggio longitudinale e quindi uno scambio di gas praticamente completo come nel motore a quattro tempi.

Il motore può essere progettato come motore diesel, Otto o a gas.

Il motore diesel a due tempi a pistoni opposti è stato utilizzato in navi, sottomarini, carri armati e persino aerei negli anni '30 e '60 a causa della sua elevata densità di potenza ed è ancora utilizzato in casi isolati. Tuttavia, è stato in gran parte sostituito dal turbodiesel a quattro tempi.

Recentemente (2010, 2011) è stato ripreso da tre start-up statunitensi - Ecomotors con motore OPOC per autocarri (150 kW per modulo composto da due cilindri con quattro pistoni), Achates e Pinnacle  - una delle quali è , Pinnacle, ha sviluppato una versione a quattro tempi.

tecnologia

Scambio di gas (variante a due tempi)

La sostituzione del gas combusto con gas fresco richiede una pressione generata esternamente ad ogni due tempi. Questo può essere consegnato da

Per ottenere una carica, la fessura di ingresso deve essere aperta per un certo tempo mentre la fessura di uscita è già chiusa. Come per il motore con pistone a U, ciò si ottiene facendo avanzare il pistone di scarico di un valore compreso tra 12° e 20° di angolo di manovella.

Versioni motore

Esistono versioni con uno o due alberi motore .

C'erano altre varianti:

  • I bilancieri erano collegati ai pistoni e all'albero motore, che era disposto sotto i cilindri, tramite bielle.
  • Un albero corre parallelo a due cilindri a pistoni opposti e un piatto inclinato o un piatto inclinato ruota a ciascuna estremità . Questi spingono i pistoni verso l'interno tramite pistoni o vengono messi in rotazione dalla loro pressione.

Struttura e funzionalità usando l'esempio

Esempio di motore a pistoni contrapposti
Rappresentazione prospettica di un motore a pistoni contrapposti
Rappresentazione animata di un motore a pistoni contrapposti

L'illustrazione mostra il motore a due tempi a pistoni contrapposti con compressore Centrix progettato da August Prüßing e dal suo team di ex dipendenti DKW nel reparto corse per ordine dell'amministrazione militare sovietica SMAD a Chemnitz dal 1946 al 1948. Era disponibile in una versione con 250 cm³ e una con 350 cm³ di cilindrata . Aveva due cilindri con quattro pistoni, due alberi a gomiti e un compressore meccanico . Gli alberi motore erano collegati tramite una cascata di ingranaggi cilindrici. La miscela è stata preparata da un cosiddetto carburatore ad aspirazione (situato davanti al caricatore). Nel 1948, il pilota da corsa privato di Braunschweig Kurt Kuhnke assunse Kurt Bang ed Erich Bergauer dalla squadra di August Prussing e fece costruire un motore di questo tipo significativamente migliorato. Dal 1950 Kurt Kuhnke ha lanciato il suo "Kuhnke Sport 1" (KS1) con un motore a due tempi con compressore a pistoni contrapposti fino a quando la FIM ha vietato i motori a compressore. Il motore Kuhnke fu l'ultima nuova costruzione di un motore sovralimentato a due tempi sovralimentato e quindi la fine di una brillante carriera.

  1. Canale di aspirazione per la miscela preparata dal carburatore
  2. Caricatore meccanico . (qui: caricatore a palette; nel caricatore Zentrix originale)
  3. Camera a gas fresco per stoccaggio e distribuzione alle bombole
  4. Valvola limitatrice di pressione (valvola di scarico)
  5. Manovella scarico meccanismo
  6. Manovella in entrata (funziona per ottenere un diagramma di controllo asimmetrico ) di circa 20 °
  7. Cilindro con feritoie di ingresso e uscita
  8. Uscita, collegamento per il sistema di scarico
  9. Giacca di raffreddamento ad acqua
  10. candela

Il caricatore aspira la miscela e la spinge nella camera a gas fresco. Una valvola limitatrice di pressione garantisce la limitazione della pressione. Da qui la miscela raggiunge le camere di manovella. In uscita serve per raffreddare il pistone, soggetto ad elevati carichi termici. Dopo l' accensione entrambi i pistoni corrono verso l'esterno e completano la corsa di lavoro . Il pistone presa primo apre le fessure di uscita, che consente la pressione residua da dissipare, che porta ad un'accelerazione della colonna gas nel sistema di scarico. Solo allora l'altro pistone apre le fessure di ingresso, il che significa che il gas fresco guidato dalla pressione di sovralimentazione scorre nel cilindro, che spinge fuori il vecchio gas. Se l'ingresso è ancora aperto, l'uscita si chiude. Il gas fresco continua ad essere spinto nel cilindro, il che porta alla ricarica . Dopo che le fessure di ingresso sono state nuovamente coperte dal pistone, inizia la compressione.

Vantaggi e svantaggi del motore a pistoni contrapposti

Vantaggi rispetto ai motori a due tempi a pistone singolo con lo stesso numero di pistoni, cilindrata, velocità e compressione

  • Perdite di calore notevolmente inferiori attraverso le pareti della camera di combustione perché hanno una superficie molto più piccola. Soprattutto in prossimità del punto morto superiore, dove i gas di combustione sono particolarmente caldi, la parete libera del cilindro è solo piccola; la superficie della camera di combustione è dominata dai pistoni e dalle teste dei cilindri. Questi ultimi sono omessi nei motori a pistoni contrapposti e la superficie della camera di combustione è approssimativamente dimezzata.
  • Curva di coppia più uniforme su tutta la gamma di velocità: la coppia dipende dal livello di riempimento. Nel caso del motore a due tempi a pistone singolo, il grado di riempimento dipende molto dalla velocità del motore, non nel caso del motore a pistoni contrapposti.
  • Spurgo migliore: lo spurgo longitudinale consente un completo scambio di gas con basse perdite di spurgo.
  • A causa della separazione spaziale delle fessure di ingresso e uscita, queste possono essere disposte sull'intera circonferenza del pistone. Ciò riduce una distribuzione asimmetrica della temperatura tra il pistone e la parete del cilindro, a vantaggio della precisione di adattamento.
  • L'aria in ingresso può ricevere un vortice, il che è utile per la miscelazione e il processo di combustione.
  • Buon bilanciamento della massa senza misure aggiuntive.

Problemi del concetto

  • Emissioni di particolato e idrocarburi attraverso lo scarico dell'olio lubrificante dalle feritoie di uscita. Questo è molto problematico con i catalizzatori a valle. Secondo l'azienda, i più recenti sviluppi (Achates, OPOC) sono riusciti a tenere questo problema così ben sotto controllo attraverso oli migliori e garantendo un film lubrificante sufficiente che tutti i moderni standard di emissione possono essere soddisfatti senza filtri aggiuntivi. Un'altra soluzione proposta è l'utilizzo di pistoni in grafite autolubrificanti (vedi motore Golle ).
  • Consumo di petrolio, ha sostanzialmente la stessa causa e soluzione dell'emissione di particolato e può quindi considerarsi risolto.
  • Problemi di durata a causa dell'elevato carico termico sul lato di uscita, in particolare del pistone di uscita. Questo problema non è così pronunciato con la versione diesel, poiché qui la temperatura dei gas di scarico è più bassa. È comprensibile che tutti i motori con un'elevata densità di potenza, ovvero un carico termomeccanico elevato, siano potenzialmente più interessati da problemi di durata. Una soluzione è l'attenta progettazione del sistema di raffreddamento e l'utilizzo di materiali idonei.
  • Correre un po' più irrequieto a causa del dimezzamento del numero di cilindri.
  • Solo nei motori con un solo albero motore (OPOC) a causa dei tiranti con massa oscillante leggermente superiore.
  • Disposizione laterale dell'accensione/iniezione. Tuttavia, i problemi associati potrebbero essere risolti migliorando il design della superficie del pistone.

Storia e impegno

Junkers

Una delle prime applicazioni pratiche ebbe luogo nel 1892 da Wilhelm von Oechelhäuser jun. nel suo stabilimento di motori a gas, la Deutsche Continental Gasgesellschaft , a Dessau . Lo sviluppo è stato assistito da Hugo Junkers . La macchina funzionava con gas di forno . Fu consegnato all'altoforno Hörde (Stahlwerk Phoenix) a Dortmund nel 1896 e aveva una potenza di 220  CV per azionare una dinamo come generatore di elettricità.

Junkers sviluppò ulteriormente questo tipo di motore primo nella sua fabbrica. Lo costruì prima come motore a benzina, poi come stazionario e autoveicolo diesel a bassissimo consumo.

Motori di aerei

Il motore Jumo 205 Junkers sei cilindri controrotanti da 880 CV a 2800 giri/min è stato l'unico motore diesel per aeroplani costruito in gran numero. Misurato dalle sue prestazioni, era relativamente pesante, ma gli aerei equipaggiati con esso hanno stabilito diversi record mondiali di lunga distanza grazie al consumo specifico di carburante molto basso . Il suo sviluppo ha richiesto molto tempo, soprattutto a causa dello stress termico sul pistone di uscita.

Da sinistra a destra: un 2 HK 65, un 3 HK 65 e un 1 HK 65

Motori fissi e di veicoli vehicle

I controrotori diesel della serie HK di Junkers, prodotti tra il 1930 e il 1980 secondo il cosiddetto principio modulare con una cilindrata di circa 700 cm³ per unità, vengono utilizzati principalmente come motori stazionari e navali . Erano disponibili come motori a 1, 2 o 3 cilindri, che possono produrre tra 8 e 38 CV. I motori dei veicoli furono inizialmente costruiti su licenza dalla Krupp , ma poi ivi sostituiti a causa dell'espulsione e della carbonizzazione dell'olio alle aperture di uscita dei motori a due tempi con valvole di uscita.

Fino al 1945, i motori diesel a pistoni contrapposti venivano prodotti dalla Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH di Chemnitz . Dopo la guerra, questa azienda è stata trasferita alla società statale (distrettuale) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt e ha continuato la produzione della serie HK 65 con la denominazione del tipo NZD 9/12 . I motori sono stati utilizzati nella costruzione navale come macchine principali e ausiliarie. Anche l'azionamento di piccole macchine da lavoro e trattori come rulli diesel, escavatori, betoniere, trattori o locomotive è stato implementato con motori Junkers monocilindrici a pistoni contrapposti. Sono stati utilizzati anche come azionamenti per pompe e compressori e sistemi di alimentazione di emergenza . I motori a pistoni opposti furono prodotti dall'industria della DDR su richiesta dell'Unione Sovietica. Questo tipo di costruzione è stato utilizzato relativamente raramente in Germania. Dopo che la produzione del motore fu interrotta nel 1980, i pezzi di ricambio furono prodotti per l'URSS fino al 1989.

DKW - motori a due tempi sovralimentati nelle moto da corsa

DKW ha rifiutato categoricamente il design del pistone opposto per le corse. Nel 1940 fu progettato un motore H a quattro cilindri con comando a scorrimento nella testata. A causa della guerra, il concetto non poteva essere realizzato. Dopo la seconda guerra mondiale, l'amministrazione militare sovietica SMAD a Chemnitz costrinse l'ex manager delle corse DKW August Prüßing a sviluppare e costruire cinque macchine da corsa con motori a due cilindri a pistoni contrapposti e quattro pistoni ciascuno. Queste macchine raffreddate ad acqua furono trasportate in Russia con tutti i documenti, modelli fusi e dispositivi nel 1948 per essere utilizzate nelle corse su strada russe presso il centro tecnologico delle due ruote di Serpuchov negli anni successivi. Il pilota da corsa privato di Braunschweig Kurt Kuhnke in seguito assunse Kurt Bang ed Erich Bergauer dal team di progettazione di Chemnitz e fece progettare il suo motore da corsa a pistoni opposti sovralimentato raffreddato ad acqua con due cilindri e quattro pistoni [F. Bach, H. Jakob: L'ultimo compressore a due tempi con geni DKW, Mironde Verlag, Niederfrohna 2021]. Il debutto avvenne nel 1950 al Braunschweiger Prinzenparkrennen come Kuhnke Sport 1, in breve KS1. Le prestazioni di questi due cilindri 250 cc era circa 45  cavalli a 7.000 min -1 . L'adesione della Germania alla Federazione Motociclistica Internazionale ( FIM ) ha posto fine alla carriera sportiva del motore a pistoni contrapposti DKW; la FIM aveva emesso un divieto di compressione dopo la guerra.

Nel 1989, un team di ingegneri del dipartimento di ingegneria automobilistica della TU Darmstadt, guidato dal restauratore Hermann Herz e dal prof. Bert Breuer, iniziò a trasformare il motore a pistoni contrapposti Kuhnke in una macchina termicamente stabile. Due anni, una tesi di laurea e una di diploma dopo, la controcorrida KS1 corse senza problemi termici e da 250 cm³ sviluppava 44 cv [N. Adolf, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele: uno storico motore da corsa a due tempi a pistoni contrapposti. In: Motortechnische Zeitschrift, numero 3 1991]. Il telaio e la carrozzeria della KS1 sono stati completamente restaurati da Hermann Herz sulla base delle macchine da corsa di fabbrica DKW. La macchina è ora di proprietà di Audi Tradition ed è in prestito al Museo dei veicoli sassoni di Chemnitz.

Napier Deltic

Una forma speciale del motore a pistoni contrapposti sono i motori Deltic realizzati dal costruttore inglese Napier intorno al 1950 ; Questi motori diesel compatti, sviluppati dal motore su licenza Junkers Napier-Culverin e costruiti per l'uso in navi e locomotive, raggiungevano potenze di circa 3000 CV e consistevano in tre banchi di motori a pistoni contrapposti disposti a triangolo e collegati da comuni alberi a gomiti.

Altri tipi di motori a pistoni contrapposti

Nel 1898, Lucian Vogel avviò un motore diesel a pistoni contrapposti ("motore da carrozza trainata da cavalli da 5 CV") presso la MAN di Norimberga utilizzando il processo a due cilindri a quattro tempi. Tuttavia, la versione non era commerciabile.

Inoltre, Commer , Compagnie Lilleoise des Moteurs , Doxford , Fairbanks-Morse , Gobron-Brillié , British Leyland , Krupp , Napier , Rolls-Royce e Sulzer svilupparono e costruirono motori a pistoni opposti, principalmente per operazioni stazionarie, per navi, sottomarini e locomotive , ma anche per camion , auto e moto . I motori controrotanti sono stati utilizzati anche nei serbatoi . Ad esempio, il British Chieftain era dotato di un grande motore controrotante a sei cilindri per la trasmissione principale (tipo Leyland L60) e un piccolo tre cilindri (Leyland H30) come unità ausiliaria. Il T-64 sovietico era anche alimentato da un motore a pistoni contrapposti con cinque cilindri.

Il motore a pistoni contrapposti 10D100 (dieci cilindri, disposizione verticale dei cilindri, 3000 CV) trovato uso diffuso nel Soviet locomotiva diesel dei 2TE10 serie della fabbrica di locomotive Luhansk .

Sviluppi attuali

Motore OPOC (Cilindro opposto a pistoni contrapposti) di Ecomotor

Schema del motore a pistoni contrapposti OPOC

Il concetto OPOC ha due caratteristiche speciali:

  • Due unità a pistoni opposti sono allineati con l'albero motore comune tra di loro (cilindro opposto) - un "motore boxer bicilindrico a quattro pistoni".
  • La trasmissione di potenza dei pistoni esterni avviene tramite bielle più lunghe.

Nei punti di appoggio, l'albero motore viene caricato solo con la somma vettoriale della pressione della biella e delle forze di trazione, che si annullano alternativamente in parte. Ciò mantiene basse le forze sui cuscinetti in modo che possano essere eseguite più facilmente. La disposizione dei cilindri contrapposti ha il vantaggio di un albero motore corto e di un ottimo bilanciamento della massa.

Ulteriori proprietà sono:

  • Turbocompressore a gas di scarico con azionamento elettrico supplementare a controllo elettronico, con il quale è possibile ottimizzare la pressione di sovralimentazione a qualsiasi velocità, e
  • una frizione a controllo elettronico consente di assemblare un motore da due (o più) moduli sugli alberi a gomiti. Nel funzionamento a carico parziale, solo uno di essi è attivo, il che porta un notevole guadagno in efficienza. Ciò si basa sul fatto che le perdite di calore, flusso e attrito del modulo dismesso vengono eliminate e la pressione di sovralimentazione e quindi l'efficienza termodinamica nel modulo attivo è maggiore. Questa suddivisione in moduli non è facilmente realizzabile con un motore a quattro cilindri convenzionale, poiché questo non avrebbe più un bilanciamento di massa e vibrerebbe troppo.
  • Il problema del raffreddamento del pistone viene risolto spruzzando olio contro la parte posteriore del pistone.

Lo sviluppo è stato originariamente effettuato da Advanced Propulsion Technologies Inc., che detiene anche il brevetto. Il progetto è stato finanziato dalla DARPA perché può essere utilizzato militarmente per elicotteri, carri armati, camion o gruppi elettrogeni. Sono state presentate tre varianti: 10 kW con 6 kg, 30 kW con 18 kg (da tre unità accoppiate da 10 kW) e 242 kW con 204 kg.

Da diversi anni, lo sviluppo civile è svolto da Ecomotors International. La forza trainante del motore OPOC è Peter Hofbauer, di lunga data Diesel Development Manager presso Volkswagen .

Bill Gates ha investito all'inizio 23,5 milioni di dollari USA nel lavoro di Ecomotors International.

Nel febbraio 2011, il produttore di autocarri e motori Navistar International ha fondato una joint venture con Ecomotors per sviluppare un turbodiesel per autocarri.

Nell'aprile 2011, il fornitore di auto cinese Zhongding ha annunciato la sua collaborazione con Ecomotors e ha annunciato la futura produzione in serie di motori per autocarri Opoc.

Acate potere

Achates è una società di sviluppo con sede in California. Ha sviluppato un motore a pistoni contrapposti con due alberi a gomiti con accoppiamento ad ingranaggi e un turbocompressore a gas di scarico.

Secondo Achates, il numero di cilindri più economico è tre. Ciò fornisce la curva di pressione più uniforme per il turbocompressore e impedisce che l'impulso di pressione rifluisca da un cilindro che si sta appena aprendo in uno che è già stato aperto da un po' di tempo. Tuttavia, è previsto anche un motore a due cilindri. In linea di principio sono possibili altri numeri di cilindri.

Variando la fila di ingranaggi, la velocità dell'albero di uscita può essere adattata alla velocità desiderata entro certi limiti.

È stata dimostrata una riduzione dei consumi dal 15 al 20% rispetto a un motore diesel di ultima generazione.

Secondo le sue stesse dichiarazioni, Achates è riuscito a ridurre le emissioni di idrocarburi a valori bassi anche per i motori a quattro tempi attraverso una profonda comprensione dei processi di trasporto del petrolio e un dosaggio preciso dell'olio.

La camera di combustione nel punto di accensione assomiglia ad un ellissoide di rivoluzione con gli ugelli di iniezione ad entrambe le estremità. Ciò è causato dal corrispondente rigonfiamento e incavo delle superfici del pistone. Di conseguenza si riducono l'effettiva superficie della camera di combustione e quindi le perdite di calore.

Utilizzando due ugelli di iniezione, è possibile iniettare due combustibili diversi con un leggero ritardo. Ciò consente di influenzare favorevolmente il profilo di pressione e temperatura della combustione.

Pinnacolo

Pinnacle sviluppa un motore a pistoni contrapposti a quattro tempi con due alberi a gomiti. Il problema è che le valvole di aspirazione e di scarico devono essere nel mezzo, dove c'è pochissimo spazio quando i pistoni sono al punto morto interno. La soluzione di Pinnacle consiste nell'assemblare il cilindro da due tubi, che vengono premuti a tenuta di gas contro un anello in mezzo. Durante la corsa di aspirazione, un tubo del cilindro viene tirato verso l'esterno e durante la corsa di scarico l'altro tubo del cilindro viene tirato verso l'esterno, aprendo così una fessura che si estende su tutta la circonferenza del cilindro. Al vantaggio di un migliore flussaggio e di un miglior controllo dell'emissione di olio si contrappone lo svantaggio di una maggiore massa e complessità meccanica.

Secondo le sue stesse dichiarazioni, Pinnacle vuole entrare nel mercato asiatico con motori piccoli. Secondo l'azienda, esiste anche una collaborazione con un grande produttore asiatico. Il motore di un veicolo funziona per la maggior parte del tempo nell'intervallo di carico parziale. Ecco perché i motori Pinnacle devono essere ottimizzati per il consumo, il che si traduce in una minore efficienza di picco.

Motore diesel Gemini 100/125 aeronautico

La società britannica Powerplant Developments ha sviluppato un motore aeronautico a tre cilindri a pistoni contrapposti. I suoi vantaggi sono: leggero, compatto, economico, intervalli di revisione più lunghi grazie alla sua semplicità e alla possibilità di utilizzare cherosene a getto. Le due varianti producono 100 o 150 CV.

Motore Golle

Motore Golle a pistoni contrapposti

Il cosiddetto motore Golle è un motore a pistoni contrapposti con due alberi a gomiti collegati da una cascata di ingranaggi cilindrici. Le bielle sono collegate ai pistoni tramite teste a croce e bielle. La camera di manovella è sigillata a tenuta d'olio ed ermetica dal cilindro. Lo spazio tra la testa a croce e il pistone a doppio effetto viene utilizzato come pompa di carico dell'aria con valvole flutter. Il pistone funziona senza olio. Questo ha diversi vantaggi:

  • meno particelle nel gas di scarico
  • minor consumo di olio, minor invecchiamento dell'olio ( possibile lubrificazione a vita )
  • nessun caricatore esterno richiesto, se non per aumentare ulteriormente le prestazioni.
Motore al banco di prova

Le fasce elastiche sono realizzate in grafite a grana fine, molto leggera e autolubrificante e, grazie alla sua resistenza alle alte temperature, potrebbe risolvere il problema termico sul pistone di scarico. La sua forza aumenta fino a 2500 ° C.

Un motore alla Fiera di Hannover

Il motore è facile da fabbricare grazie alla sua simmetria e al piccolo numero di parti diverse. È ancora in fase di sviluppo (giugno 2009), con l'attenzione rivolta al controllo affidabile dei nuovi tipi di pistoni.

Laukötter GmbH, Diesel-Air GmbH, Carmag

È stato sviluppato un motore diesel bicilindrico da 80 kg da 1,2 litri da 85 a 100 CV, originariamente destinato ai veicoli, ma utilizzato nel 2004 per la motorizzazione del primo volo dell'ultraleggero Fläming Air "FA Smaragd". Questo primo volo non ha mai avuto luogo perché il motore non era in grado di funzionare continuamente.

Una particolarità è l'utilizzo di cinghie dentate per accoppiare i due alberi motore e l'albero di uscita.

Come il motore Golle, utilizza pistoni in carbonio, che però sono progettati come materiale composito carbonio-magnesio secondo un processo brevettato dall'azienda Carmag. Il suo ulteriore sviluppo è stato interrotto intorno al 2004, presumibilmente a causa della mancanza di clienti. Tuttavia, lo sviluppo del pistone è continuato e i pistoni sono utilizzati con successo nel motorsport.

fabbrica Malyshevv

Lo stabilimento della società Malyshev in Ucraina costruisce il motore a pistoni contrapposti 6TD-2 per T-84 , il 1200 CV, 1.2 t pesa e consuma 218 g/kWh di gasolio. È progettato come un motore multicombustibile . Un altro motore è il 10D100 con una potenza di 3000 HP, che viene utilizzato, ad esempio, nella serie SŽD 2TE10U .

Diesel Air Limited

La Diesel Air Limited, con sede nel Regno Unito, ha sviluppato un motore diesel per aerei a pistoni contrapposti da 100 cavalli. Come il motore Junkers, è dotato di alberi a gomiti e giunto ad ingranaggi separati. Con una cilindrata di 1,8 l, pesa 93 kg.

link internet

Note a piè di pagina

Osservazioni

  1. Il Leyland L 60, installato nel carro armato principale Chieftain, soffriva di crepe nell'alloggiamento e nelle canne dei cilindri. (Stefan Zima: Motori insoliti. Vogel Buchverlag, 2005, p. 295.)
  2. Vedi anche: http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html Jumo 205, illustrazione animata del principio.
  3. Per una descrizione del funzionamento del motore, vedere ad es. Es.: motore diesel a due tempi a pistoni contrapposti NZD 9/12 (Junkers HK 65). ( Memento del l' originale dal 4 marzo 2016 in Internet Archive ) Info: Il dell'archivio collegamento è stato inserito automaticamente e non è stata ancora verificata. Si prega di controllare il collegamento originale e archivio secondo le istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. Da froehliche-doerte.de, accessibile il 16 ottobre 2016 @1@ 2Modello: Webachiv / IABot / www.froehliche-doerte.de
  4. Vedi anche: Elenco dei noti diesel a pistoni opposti del tipo Junkers. Su forum.standmotor.de, accessibile il 16 ottobre 2016
  5. Vedi anche: dkw-rennmaschinen.de ( Memento del l' originale dal 5 aprile 2013 in Internet Archive ) Info: Il dell'archivio collegamento è stato inserito automaticamente e non è stata ancora verificata. Si prega di controllare il collegamento originale e archivio secondo le istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. (consultato il 10 maggio 2013) @1@ 2Modello: Webachiv / IABot / www.dkw-rennmaschinen.de
  6. Vedi anche: engineeringtv.com
  7. a b Secondo lo sviluppatore, vedere: Intervista con il Prof. Hofbauer. Il 14 luglio 2010 da youtube.com, accesso il 16 ottobre 2016 (MP4; circa 22,8 MB)
  8. Vedi anche: ecomotors.com ( Memento del l' originale dal 22 gennaio 2012 in Internet Archive ) Info: Il dell'archivio collegamento è stato inserito automaticamente e non è stata ancora verificata. Si prega di controllare il collegamento originale e archivio secondo le istruzioni e quindi rimuovere questo avviso. @1@ 2Modello: Webachiv / IABot / www.ecomotors.com
  9. Vedi anche: news.cnet.com
  10. Vedi anche: achatespower.com
  11. a b c Secondo una dichiarazione del CEO di Achates al talk show di aprile 2013, [1]
  12. Vedi anche: pinnacle-engines.com
  13. Vedi anche: ppdgemini.com
  14. Vedi anche: youtube.com ( Memento del 30 settembre 2011 in Internet Archive )

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