Incidente ferroviario da Grossheringen

L' incidente ferroviario a Großheringen è stato il fianco di un treno espresso in un treno passeggeri nell'area di ingresso della stazione di Großheringen sul ponte Saale il 24 dicembre 1935. 34 persone sono morte nell'incidente .

Posizione di partenza

Il treno passeggeri P 825 Erfurt - Lipsia ha avuto un ritardo di 32 minuti quando è arrivato alla stazione di Großheringen quel giorno e si è recato lì come previsto su un binario di revisione per liberare il binario di passaggio per i successivi 34 minuti di ritardo, FD 11 Francoforte - Berlino , lo sorpassa qui. All'uscita, la P 825 ha dovuto attraversare la pista nella direzione opposta, la pista Halle - Erfurt . Durante questo viaggio, la P 825 è stata coperta dal segnale di stop dalla direzione di Halle contro i treni provenienti dalla direzione di Berlino.

La D 44 era in viaggio da Berlino a Basilea via Francoforte . Il giorno dell'incidente, il D 44 pesava cinque tonnellate in più rispetto al peso per il quale erano stati calcolati i tempi di viaggio. Il treno viaggiava quindi con un leader di Berlino . Sebbene il treno da Weißenfels avrebbe potuto continuare senza un leader, cioè solo con la locomotiva principale, una locomotiva a vapore classe 01 , il conducente di questa macchina ha richiesto un leader aggiuntivo perché la sua locomotiva aveva solo poca acqua e la pompa non funzionava correttamente. A causa dell'inutile cambio della locomotiva leader a Weißenfels, il ritardo della D 44 è aumentato da sei a 16 minuti.

La cosiddetta riserva delle 16:00 nella stazione di Weißenfels è stata fornita dalla locomotiva 38 3130 . Era presidiato da un macchinista e da un riscaldatore ausiliario . Tuttavia, il riscaldatore ausiliario non soddisfaceva ancora i requisiti per il servizio di treni rapidi. Sebbene altre macchine con personale qualificato per l'uso del treno espresso fossero disponibili con la riserva 17:00 e 18:00, la macchina dalla riserva 16:00 è stata ordinata al D 44 come leader. Il capo del deposito ferroviario di Weissenfels, che era presente sulla banchina, ha riconosciuto l'equipaggio della macchina quando la macchina si è seduta davanti al treno, ma non ha espresso alcuna preoccupazione.

l'incidente

Il conducente del leader D 44 era più volte impegnato a riscaldare la locomotiva durante il viaggio: il riscaldatore supplementare non era in grado di generare abbastanza vapore per il treno espresso completamente occupato alla sua alta velocità e nel tratto in salita. Il macchinista era così distratto dall'osservazione della distanza e ha trascurato il fatto che l' Einfahrtvorsignal alla stazione di Einfahrsignal Großheringen si aspettava il pericolo indicato e ha quindi ordinato di frenare. Dopo aver riconosciuto il segnale di ingresso che indicava l' arresto, il conducente della locomotiva principale ha avviato la frenata di emergenza da una velocità superiore a 90 km / he ha dato segnali di emergenza, ma non ha fermato il treno davanti al punto pericoloso. Il treno espresso ha colpito il lato del treno passeggeri che stava appena attraversando il raccordo di ingresso da Halle poco dopo le 19:00.

Seguire

Conseguenze immediate

34 persone sono morte, 25 immediatamente e altre 27 sono rimaste ferite. Quasi tutte le persone morte o ferite erano sul treno passeggeri. Un'eccezione era il macchinista della locomotiva leader, anche lui leggermente ferito. Tutti i passeggeri del treno espresso sono rimasti illesi.

La locomotiva 38 3130 del treno espresso e la 01 021 dietro di essa sono state gravemente danneggiate, ma il resto del treno espresso è stato appena danneggiato. Diverse carrozze del treno passeggeri furono distrutte, sei furono gettate giù da un terrapieno, una carrozzeria, che si sollevò dal telaio, si spinse sopra la locomotiva principale e vi si stese sopra. Parti di un'autovettura sono state gettate nel corridoio. Anche le linee di telecomunicazione sono state in larga misura danneggiate e l'illuminazione della stazione di Großheringen si è guastata.

La D 44 ha proseguito il suo viaggio con una locomotiva sostitutiva intorno alle 22:00 sulla linea Berlino-Monaco di Baviera con le tre carrozze anteriori del treno espresso e due bagagliaio del P 825. Un giorno dopo l'incidente, un battaglione di genieri richiesto da Riesa è giunto sul luogo dell'incidente e ha utilizzato i pontoni che avevano portato con sé per mettere in sicurezza i punti pericolosi nella Saale . La pista Erfurt – Halle è stata riaperta il 27 dicembre a partire dalle 15:30, e la pista Halle-Erfurt ha riaperto lo stesso giorno dalle 19:30.

Procedimento penale

Nel procedimento penale a carico dei macchinisti della locomotiva principale e della locomotiva di testa dopo l'incidente , sono stati accusati di omicidio colposo , lesioni personali colpose , interferenza pericolosa con la circolazione ferroviaria e danneggiamento di un sistema telegrafico utilizzato per scopi pubblici.

Nel procedimento penale è stato discusso anche il comportamento del dispatcher alla stazione ferroviaria di Großheringen, che sapeva che il D 44 si stava avvicinando, ma ha comunque permesso al P 825 di uscire. Tuttavia, il tribunale non ha ritenuto che il suo comportamento avesse causato l'incidente perché il tempo a disposizione per l'uscita sarebbe stato sufficiente se non fosse stato per un imprevedibile ritardo nella partenza del P 825.

Il tribunale non era più in grado di determinare il punto esatto in cui i macchinisti azionavano il freno, ma era in grado di stabilire che il segnale di ingresso funzionava correttamente. Il conducente della locomotiva di testa ha dichiarato di essersi guardato indietro dopo aver superato il segnale distante e ha visto che il segnale distante era libero . Il macchinista della locomotiva principale ha dichiarato di non aver riconosciuto il segnale distante a causa del vapore proveniente dalla locomotiva di testa. Entrambi hanno detto di aver frenato non appena hanno riconosciuto il segnale di ingresso in posizione di stop.

Nella sua sentenza, il tribunale ha ritenuto entrambi colpevoli dei presunti reati e ha condannato il macchinista della locomotiva locale a sette mesi di reclusione, ad un anno e tre mesi il macchinista della locomotiva capofila, tenuto conto del pre -detenzione processuale.

letteratura

  • Manfred Ernst, in: Hörstel / Ritzau (Ed.): Errori nel sistema. (= Shadow of Railway History. Volume 5). Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2000, ISBN 978-3-921304-33-4 , pagine 241 e seguenti.
  • Erich Preuss: Incidenti ferroviari in Europa - Protocolli di rapporti sui fatti . 4a edizione, Transpress, Berlino 1991. ISBN 3-344-70716-7 , p.96 ff.

Coordinate: 51°6 26,5″  N , 11°39 57,6″  E

link internet

Osservazioni

  1. ^ Preuss: Incidenti ferroviari , chiama erroneamente il macchinista "Willy Baude" perché ha ovviamente usato come fonte l'Allgemeine Thüringer Landeszeitung, che qui ha un errore di stampa. In effetti, il nome del macchinista era Willy Bande .
  2. ↑ A tal fine, secondo il decreto dell'amministrazione principale del 4 luglio 1903 e del 17 febbraio 1923, avrebbe dovuto lavorare ininterrottamente per almeno due anni. In effetti, non faceva il fuochista da un anno.

Evidenze individuali

  1. ^ Preuss: Incidenti ferroviari , p.96ff.