Volo Crossair 3597

Volo Crossair 3597
Crossair HB-IXM.jpg

L'aereo coinvolto nell'incidente dell'aprile 2001 all'aeroporto di Francoforte

Riepilogo dell'incidente
Tipo di incidente Volo controllato nel terreno
Posizione vicino a Bassersdorf nel canton Zurigo
Data 24 novembre 2001
vittime 24
sopravvissuti 9
Ferito 5
Aerei
Tipo di aereo Avro RJ100
operatore Crossair
segnare HB-IXM
Aeroporto di partenza Aeroporto di Berlino Tegel
Aeroporto di destinazione Zurigo
Passeggeri 28
equipaggio 5
Elenchi di incidenti aerei

Il volo Crossair 3597 (CRX 3597) era un volo passeggeri di linea da Berlino-Tegel a Zurigo . Il velivolo del tipo Avro RJ100 con il velivolo immatricolazione HB-IXM si è schiantato il 24 novembre 2001 circa cinque chilometri prima di raggiungere la pista 28 dopo aver toccato gli alberi vicino Bassersdorf , Canton Zurigo . Secondo l' Ufficio d'inchiesta svizzero sugli incidenti aerei (BFU), la causa principale dell'incidente è la discesa al di sotto della quota minima di discesa . Dei 33 detenuti, 24 sono morti, tra cui il capitano, il copilota, la cantante Melanie Thornton e due dei tre cantanti del gruppo pop Passion Fruit .

Aerei

L'aereo, un Avro RJ100 con registrazione HB-IXM e numero di produzione E.3291, ha effettuato il suo primo volo il 16 agosto 1996 ed è stato utilizzato da Crossair dal 22 agosto 1996 . L'aereo aveva completato 13.194 ore di volo durante 11.518 voli. L'aereo aveva un fattore di carico relativamente basso il giorno del volo CRX 3597 con 28 passeggeri.

equipaggio

A bordo del volo CRX 3597 erano in totale due piloti (comandante e copilota) e tre assistenti di volo. Il copilota ha avuto un tempo di riposo sufficiente prima del volo. Il comandante, Hans Lutz, era cittadino svizzero (nato nel 1944) e assegnato a questo volo come pilota di volo (PF). La carriera volante e scolastica del comandante ha mostrato nel complesso notevoli deficit. Non ha terminato la scuola distrettuale ( scuola propedeutica al ginnasio nel Canton Argovia) e ha iniziato la formazione come fabbro. All'età di 17 anni non superò l'esame di ammissione per l' addestramento pre-volo dell'aviazione svizzera. Ulteriori domande di ammissione sono state respinte per mancanza di rendimento scolastico.Nel corso della sua formazione e attività professionale, ha poi intrapreso la formazione privata come istruttore di aliante e come pilota privato di macchine monomotore. Nel 1967 ottenne il brevetto di pilota commerciale. Poi divenne anche istruttore di volo e pilota acrobatico. Il suo addestramento al volo strumentale iniziò nel 1966 e l'approvazione poté essere concessa solo nel 1969 perché gli esami pratici e teorici furono bocciati più volte. Gli esperti hanno criticato la panoramica insufficiente e l'uso scorretto dei sistemi di navigazione. Il voto dell'esame era nella media . L'altra sua attività era il volo on-demand su Cessna e istruttore di volo, in particolare per il volo strumentale. "I controlli periodici in volo strumentale tra il 1969 e il 1979 sono stati generalmente superati con la media dei voti ." Gli esperti hanno occasionalmente criticato il fatto che le liste di controllo non fossero applicate in modo coerente, le procedure non fossero rispettate e i dispositivi di navigazione non fossero utilizzati in modo appropriato. Questi risultati hanno riguardato anche il lavoro come istruttore di volo.

Il 28 gennaio 1979, il capitano fece domanda alla Crossair come pilota. È stato riqualificato lì sul Fairchild Metroliner e poi sulla Saab 340 , entrambe le pistole a ventola. Dal giugno 1979 è stato pilota part-time e poi full-time presso Crossair fino al 31 maggio 1982. Presso Crossair, alla fine del suo contratto, aveva un'ottima reputazione ed era vice capo pilota. Ha poi avuto contratti di libero professionista con Crossair dal 1 giugno 1982 al 31 maggio 1991 , ma ha lavorato anche per altre aziende. Dall'autunno 1982 ha lavorato come istruttore di volo presso la scuola di volo Horizon Swiss Flight Academy. Nel 1983/1984 doveva essere riqualificato sull'aereo a reazione McDonnell Douglas MD-80 - non è chiaro se con Crossair o un'altra compagnia aerea. Non ha superato questa riqualificazione nonostante ripetute riqualificazioni e sono state riscontrate lacune nella panoramica e nel coordinamento. Quindi è stato addestrato di nuovo sulla Saab 340. Dal 1991 al 1993 ha avuto un contratto part-time con Crossair, dal 1994 è stato a tempo pieno con Crossair. Stava ancora facendo il suo lavoro di istruttore di volo alla Horizon.

In Crossair è stato inizialmente utilizzato di nuovo nel 1991 sulla pistola a ventola Saab 340, fino a quando non è stato nuovamente addestrato nel 1996 sul motore a reazione McDonnell Douglas MD-80 . Ancora una volta ha lottato per eseguire come richiesto. Ha avuto grossi problemi con il Digital Flight Guidance System (DFGS) dell'MD-80. Nonostante vari esercizi aggiuntivi e formazione extra, l'esame non è stato superato. Le carenze riguardavano, tra l'altro, il controllo manuale dell'aeromobile, una sistematica inadeguata per quanto riguarda l'utilizzo del sistema di guida al volo e una limitata capacità di analisi e di tempestiva decisione. Il 6 maggio 2001, il comandante iniziò la riqualificazione sull'Avro RJ85 . Ha completato con successo questa riqualificazione, non ci sono stati difetti di sorta. Ci sono stati incidenti pericolosi prima durante il suo servizio:

  1. 21 febbraio 1990: mentre lavorava come istruttore su un Saab 340, ritrasse il carrello di atterraggio mentre la macchina era a terra, in modo che l'aereo cadde a terra. Voleva dimostrare a un tirocinante che il carrello di atterraggio non si sarebbe ritirato a terra, ma si sbagliava. L'aereo HB-AHA ha subito una cancellazione totale.
  2. 25 giugno 1991: un controllo del percorso è stato interrotto a causa di un errore come comandante, che ha portato a una situazione pericolosa. Un esperto ha giudicato inadeguata la panoramica del comandante.
  3. Fine 1991: Il pilota è stato rilasciato dal suo lavoro come capitano di addestramento perché le sue prestazioni erano insufficienti.
  4. Dicembre 1995: atterraggio quasi infruttuoso a Lugano. L'incidente divenne noto solo dopo l'incidente di Bassersdorf.
  5. 21 marzo 1999: errore di navigazione durante un volo turistico privato con una Saab 340. Con il bel tempo, si diresse verso la pista di Aosta invece che a Sion come comandante - 50 km a sud, oltre la dorsale principale delle Alpi. Gli interventi del copilota dovuti alla sua navigazione sono stati ignorati. Quando gli occupanti dell'aereo riconobbero di essere in Italia dalla segnaletica cittadina in avvicinamento, il comandante decollò dall'aereo e sorvolò il Gran San Bernardo nella Valle del Rodano , dove avvenne l'atterraggio a Sion. La compagnia aerea interessata lo ha scoperto solo dopo l'incidente di Bassersdorf.

I colleghi hanno testimoniato che il comportamento della squadra e della leadership del capitano non era sempre corretto. Si dice che non abbia coerentemente integrato i copiloti nei processi operativi e decisionali. In totale, ha avuto un'esperienza di volo di 19.555 ore.

Anche il copilota Stephan Löhrer, assegnato come pilota non volante su questo volo, era cittadino svizzero (nato nel 1976). Ha iniziato la formazione come pilota commerciale presso la Horizon Swiss Flight Academy nel gennaio 1999. Il 9 luglio 2000, ha fatto domanda a Crossair come copilota. L'8 gennaio 2001, è stato riqualificato all'Avro RJ85. Ha completato con successo la riqualificazione con solo commenti positivi. Dopo l'incidente, i suoi colleghi si sono detti positivi sul servizio del copilota. Il copilota ha avuto un'esperienza di volo di circa 490 ore.

I tre assistenti di volo svizzeri sono stati tutti formati da Crossair sulla procedura di emergenza.

Passeggeri

A bordo della macchina c'erano 28 passeggeri, di cui 21 morti nell'incidente, tra cui dieci tedeschi , uno ciascuno dal Canada , dagli Stati Uniti , dal Ghana , dalla Svezia , dalla Spagna e dai Paesi Bassi , due svizzeri e tre israeliani . Tra i morti c'erano due dei tre cantanti del gruppo pop Passion Fruit , che stavano andando a uno spettacolo a Lipperswil, nel Canton Turgovia . Solo Deborah St. Maarten è sopravvissuta, gravemente ferita. Secondo Crossair, l'allora vicesindaco di Gerusalemme era tra gli israeliani . Nell'incidente è morta anche la cantante pop Melanie Thornton , che stava per apparire per il suo singolo Wonderful Dream (Holidays Are Coming) nello spettacolo finale della serie Die Bar su TV3 - questo spettacolo è stato poi cancellato. Inoltre, la madre del rapper tedesco Jamule è morta in questo incidente, era un membro del gruppo pop Passion Fruit come ballerina.

La successiva consigliera nazionale svizzera Jacqueline Badran e il suo socio in affari Peter Hogenkamp, ​​anche loro a bordo di questa macchina, sono sopravvissuti all'incidente solo leggermente feriti grazie a circostanze fortunate. Erano andati sul retro dell'aereo durante il volo.

tempo metereologico

L'ultimo bollettino meteorologico METAR per l'aeroporto di Zurigo prima dell'incidente era il seguente:

METAR 242050 16002KT 3500 –SN FEW006 BKN015 OVC022 00 / M00 Q1024 8829 // 99 TEMPO 5000

In parole povere, questo significa: il 24° giorno del mese in corso alle 20:50 ora mondiale (circa 20 minuti prima dell'incidente) il vento soffiava dalla direzione di 160° con una forza del vento di due nodi. La visibilità al suolo è stata di circa 3500 metri con deboli nevicate. C'erano alcune nuvole con una base nuvolosa a 600 piedi dal suolo, nuvole spezzate a 1.500 piedi e cielo coperto a 2.200 piedi. La temperatura dell'aria al momento della pubblicazione era di 0°C con un punto di rugiada di 0°C. Il QNH era di 1024 hPa. Tutte le piste dell'aeroporto erano bagnate o ricoperte da pozzanghere d'acqua su oltre il 50 percento della loro superficie e non erano possibili informazioni affidabili sull'effetto frenante stimato. La visibilità dovrebbe migliorare temporaneamente fino a 5000 metri, ma al massimo per la durata di un'ora.

Le condizioni meteo nel settore di avvicinamento della pista 28 sono state addirittura peggiori. L'equipaggio di un aereo che volava davanti poteva vedere solo la soglia della pista da una distanza di circa 2.400 metri (vedi sequenza sotto). Nell'area dell'incidente sono state osservate deboli precipitazioni - nevicate miste a pioggia. Quando furono intervistati altri piloti di BAe-146, si scoprì che un atterraggio sarebbe stato ancora possibile in queste condizioni visive.

sequenza

Prima del volo

Prima del volo di linea per Zurigo, l'aereo è stato utilizzato per il volo di linea da Zurigo a Berlino-Tegel. Dopo essere atterrato alle 19:25 UTC , ovvero le 20:25 ora locale, ha raggiunto il gate A11 dell'aeroporto cinque minuti dopo. I passeggeri hanno lasciato l'aereo e poco dopo è stata avviata la pulizia della macchina. Il “Jumbolino” non è stato rifornito perché il carburante rimanente era sufficiente per il volo di ritorno a Zurigo. Tra le 19:40 e le 19:45 i passeggeri sono saliti a bordo dell'aereo. Non ci sono stati incidenti speciali.

Volo 3597

Alle 19:48 il comandante ha chiesto l'autorizzazione per avviare i motori e l'autorizzazione per rullare sulla pista. Questi sono stati dati e l'aereo è stato spinto sulla pista di rullaggio dieci minuti dopo l'orario previsto . Poco dopo, l'Avro RJ100 è rotolato sulla pista , dopodiché è decollato alle 20:01. La salita è iniziata e dopo aver raggiunto la quota di crociera il volo è proseguito come prima senza problemi.

Alle 20:40 è iniziata la discesa ad un'altitudine di FL 240 (circa 24.000 piedi). I due piloti hanno quindi svolto il briefing di avvicinamento (compresa la discussione della procedura di avvicinamento) per un avvicinamento strumentale sulla pista 14. Il copilota si è accorto che la velocità era troppo alta, cosa che ha poi riferito al capitano. Durante la discesa, il controllore del traffico aereo ha consegnato il Crossair al controllo di avvicinamento est (Zurich Arrival East Sector) . A questo punto, i piloti sono stati brevemente informati dai controllori del traffico aereo che avrebbero dovuto aspettarsi l'atterraggio della pista 28. La macchina è stata inserita in un circuito di attesa sopra il waypoint RILAX, dove i piloti hanno preparato l'avvicinamento alla pista 28 utilizzando la procedura di avvicinamento VOR / DME . Alle 20:57 è stata data l'autorizzazione per un'ulteriore discesa a 6000 piedi QNH . Pochi secondi dopo, l'aereo ha ricevuto il permesso per un avvicinamento VOR / DME alla pista 28, durante il quale l'aereo era già tra 4000 e 5000 piedi QNH. I piloti hanno girato a destra per raggiungere il corso di avvicinamento finale 275° inbound KLO VOR. Durante la svolta a destra, il comandante ha detto di avere una visuale del terreno.

Alle 21:03, un Embraer 145 è atterrato sulla pista 28 e alle 21:04 ha trasmesso il messaggio alla torre di controllo : "Solo per informazione, il tempo per la pista 28 è piuttosto minimo, quindi avevamo pista in vista a circa 2.2 DME distanza." (Tedesco: «Solo per informazione, il tempo per la pista 28 è praticamente [al] minimo - quindi abbiamo potuto vedere la pista solo da una distanza di circa 2,2 DME.»). In questo caso 2,2 DME corrispondono a circa 2400 metri davanti alla soglia pista. L'Embraer è stato il primo aereo ad effettuare l'avvicinamento VOR/DME all'aeroporto di Zurigo quella sera. Il controllore del traffico aereo responsabile non ha trasmesso queste informazioni meteorologiche. Tuttavia, poiché la frequenza della torre era già impostata nella cabina di pilotaggio del velivolo Crossair, l'informazione è stata percepita dai piloti.

Il rapporto della BFU contiene versioni leggermente diverse del messaggio radio dell'equipaggio dell'Embraer. Ad esempio, nel 2° paragrafo a pagina 19, viene fatta una citazione utilizzando il linguaggio colloquiale « NM », mentre lo stesso messaggio radio è citato nel primo paragrafo a pagina 137 e nella registrazione della cabina di pilotaggio delle 21:04:31 a pagina 155 senza gli elementi gergali e con «DME »È riprodotto. Poiché nell'ultimo paragrafo a pagina 119, quando si esamina la relazione tra equipaggio di condotta e procedure, è indicata una distanza di "2.2 NM al VOR / DME" - che corrisponde a una visualizzazione di 2.2 sul DME -, questa variante è ipotizzato qui. La documentazione video della serie Mayday - Alarm im Cockpit mostra una versione aggiuntiva di questo messaggio radio alle 27:18: “Solo per tua informazione, la visibilità verso il 28 era al limite. Abbiamo potuto vedere la pista solo da 1,3 miglia di distanza". La fonte di questa versione rimane poco chiara. La distanza indicata corrisponde a circa 2 chilometri.

Alle 21:04, il volo Crossair 3597 ha lasciato l'altitudine di 4000 piedi QNH, la velocità era di 160 nodi . Alle 21:05 la macchina si è presentata alla torre di controllo per l'autorizzazione all'atterraggio. A questo punto l'aereo era a 3240 piedi QNH. L'equipaggio ha completato la lista di controllo per l'avvicinamento finale ("controllo finale") in preparazione per l'atterraggio.

Alle 21:05:55 il comandante ha affermato di avere una "certa vista del suolo" mentre l'aereo stava superando l' altitudine minima di discesa di 2390 piedi QNH. La discesa continuò immutata; alle 21:06:22 il Ground Proximity Warning System (GPWS) ha rilevato che erano stati raggiunti 500 piedi dal suolo. Pochi secondi dopo, il comandante dichiarò erroneamente di aver raggiunto i 2000 piedi (secondo QNH 1024). Subito dopo risuonò il messaggio "MINIMI" generato dal GPWS, il che significa per questo approccio che la distanza dal suolo misurata dal radar altimetro era ancora di 300 piedi (circa 91 m).

Alle 21:06:32 la torre ha autorizzato l' atterraggio per la pista 28. Durante il messaggio radio, il comandante ha detto: "Andare in giro?" - poco dopo aver ordinato una riattaccata ( go-around ), dopo che l'autopilota è stato spento. Le registrazioni registravano ancora l'aumento di spinta, un secondo dopo il registratore riconosceva i segni di un impatto. Poco tempo dopo, le registrazioni si sono interrotte.

Quando il direttore del cantiere ha dato l'autorizzazione all'atterraggio, il Crossair 3597 era ancora sugli schermi. Non avendo ricevuto risposta all'autorizzazione all'atterraggio, il controllore del traffico aereo presumeva che i piloti fossero occupati e quindi non potevano rispondere immediatamente. Era impegnato con alcuni altri compiti dopo la trasmissione radio prima di poter tornare a Crossair. Scoprì che la macchina non poteva più essere vista sugli schermi e cercò la posizione dell'aereo insieme all'ufficiale di controllo a terra.

Luogo del disastro, a pochi metri dal luogo dell'incidente (giugno 2003)

Processo di incidente

Prima del primo contatto con il suolo, la macchina viaggiava a una velocità di 118 nodi e una rotta di 274°. L'angolo di virata dell'aereo era di quasi zero gradi. Quando è stata avviata la procedura di riattaccata, il passo è passato da -2° a +5°. Il carrello di atterraggio e le alette di atterraggio sono stati estesi in questo momento. Le autorità presumono che il cherosene sia fuoriuscito prima che il terreno colpisse per la prima volta l'albero . L'aereo ha urtato altri alberi e si è schiantato al suolo dopo circa 200 metri. Secondo le dichiarazioni dei passeggeri, l'ala destra si è rotta e l'aereo ha preso fuoco, dopo di che una palla di fuoco ha attraversato la cabina. L'impatto e l'intenso incendio che ne seguì distrussero la cabina di pilotaggio, le sezioni anteriore e centrale della fusoliera e gran parte delle ali dell'aereo. Solo la parte posteriore strappata della fusoliera è rimasta in gran parte intatta. Ci sono stati danni considerevoli alla foresta e ora il sito è stato rinaturato.

Misure di salvataggio e recupero dopo l'incidente

lesioni equipaggio Passeggeri
fatale 3 21
pesante 1 4°
facile/non 1 3
Lapide vicino a Bassersdorf per i 24 feriti mortali. Nell'elenco alfabetico tre nomi con trascrizione ebraica.

Quasi quattro minuti dopo il permesso di atterraggio, dopo che l'aereo si è spento sullo schermo radar, il controllore del traffico ha attivato il massimo livello di allerta alle 21:10 ( UTC , cioè le 22:10 ora locale, di notte). Un primo agente di polizia è arrivato sul luogo dell'incidente alle 21:16 dopo che un testimone aveva visto cosa stava succedendo e lo aveva istruito. Pochi minuti dopo una pattuglia della polizia si è avvicinata al luogo dell'incidente. Alcuni dei sopravvissuti sono poi corsi all'auto della polizia, guidati dalle luci lampeggianti. Poco dopo, alle 21:22, sono arrivati ​​i primi veicoli dei vigili del fuoco professionali dell'aeroporto di Zurigo e quasi contemporaneamente i servizi di soccorso medico; ora sono iniziate le cure per i feriti. Quando è scoppiato un incendio, sono state chiamate altre unità dei vigili del fuoco di Nürensdorf , Bassersdorf e Kloten . L'incendio è stato spento alle 21:39. La polizia cantonale ha avviato un'operazione di ricerca su vasta scala; tuttavia, non è stato possibile trovare altri sopravvissuti.

Causa dell'incidente

La causa principale dell'incidente aereo è stata il fatto che i piloti non sono scesi al di sotto della quota minima di discesa durante l'avvicinamento, senza essere in contatto visivo con le luci di avvicinamento o la pista stessa. I due piloti non hanno reagito immediatamente ai due avvertimenti emessi dal velivolo, ma hanno invece agito aspettando e vedendo mentre continuavano la discesa. Ciò ha portato a un classico CFIT ( Volo controllato nel terreno ). L'Ufficio investigativo sugli incidenti aerei ha anche criticato il controllore nella torre perché non ha monitorato l'aeromobile per un breve periodo dopo il permesso di atterraggio e quindi non ha chiesto conferma del permesso di atterraggio. L'incidente avrebbe potuto essere evitato se il comandante avesse eseguito la procedura di riattaccata prima del primo o di entrambi gli avvisi; il molto più giovane co-pilota non ha preso alcuna misura, nonostante i display di avvertimento, per effettuare il go - intorno in precedenza , ma ha aderito esclusivamente al comandante. Secondo il rapporto finale dell'incidente, le possibilità di sopravvivenza erano basse, poiché i passeggeri sono stati sorpresi dall'emergenza e non è stato annunciato alcun atterraggio di emergenza.

Il rapporto finale afferma inoltre che la capacità del comandante di concentrarsi e prendere decisioni, così come la sua capacità di analizzare processi complessi, sono state compromesse a causa della fatica, poiché era sceso leggermente al di sotto del tempo di riposo prescritto il giorno del volo e superato significativamente i tempi massimi di operatività dei giorni precedenti.

La carta di avvicinamento utilizzata dai piloti era una versione stampata nel novembre 2000. Nessun ostacolo davanti alla pista 28 è stato mostrato su questa mappa. In AIP Svizzera, invece, vengono citati due colli. La macchina si è scontrata con la collina settentrionale. Se i due ostacoli fossero stati registrati sulla tabella di avvicinamento, l'incidente avrebbe potuto essere evitato.

Al momento dell'incidente, solo un controllore di avvicinamento e due controllori del traffico aereo erano responsabili della torre. Secondo il piano di occupazione settoriale del sistema di controllo del traffico aereo svizzero Skyguide , sono necessari quattro controllori nel settore di avvicinamento e quattro nel settore delle torri. Il responsabile del servizio responsabile ha lasciato il suo posto di lavoro alle 21:03 ed è tornato a casa pochi minuti dopo. Ha affidato la funzione di gestore del servizio a un controllore del traffico a terra che non aveva la formazione necessaria per svolgere le sue funzioni. Secondo il piano di occupazione, il precedente responsabile del servizio dovrebbe essere presente fino alle 22:00. Questo requisito non è stato soddisfatto.

Conseguenze legali

L'allora CEO André Dosé , il fondatore di Crossair Moritz Suter e altri quattro dipendenti hanno dovuto rispondere di omicidio colposo in 24 casi e lesioni personali colpose in nove casi davanti al Tribunale penale federale di Bellinzona . L'accusa di lesioni personali è stata però archiviata perché il procuratore federale Carlo Bulletti non ha potuto presentare a tempo debito l'elenco dei feriti.

Suter è stato accusato di non consentire alcuna critica a causa di una gerarchia dittatoriale. Questa politica aziendale ha portato i dipendenti a ignorare deliberatamente le normative. Suter invitò a cena i copiloti appena assunti, dove spiegò loro che i buoni piloti sarebbero scesi al di sotto della quota minima di avvicinamento in caso di maltempo per poter atterrare. Un altro punto criticato dalla corte è la politica di espansione dell'epoca, che era fondamentale per la sicurezza del volo. Gli aeromobili che necessitano di manutenzione hanno continuato a essere utilizzati nelle operazioni di volo e la carenza di personale ha costretto i dipendenti a volare più a lungo rispetto ai regolamenti consentiti. In caso contrario, sono stati minacciati di licenziamento.

L'amministratore delegato Dosé è stato accusato di non aver fatto nulla nonostante noti problemi in azienda. Il pilota dell'incidente di Bassersdorf aveva già attirato l'attenzione negativa diverse volte e non era ancora stato sospeso dal servizio di volo attivo. Inoltre, le raccomandazioni di sicurezza delle autorità dopo lo schianto della Saab 340 a Nassenwil nel 2000 ( volo Crossair 498 ) non sono state attuate all'interno dell'azienda.

Il processo è durato due settimane e il verdetto è stato aperto il 16 maggio 2008. Il tribunale ha convocato 25 testimoni, tra cui ex dipendenti di Crossair, esperti e l'ex capo dell'UFAC André Auer.

Il 16 maggio 2008, il Tribunale penale federale ha ottenuto l'assoluzione per tutti gli accusati perché la corte non aveva prove sufficienti per molte delle accuse. La corte ha anche ritenuto che non vi fosse alcun nesso causale con l'incidente nell'accusa di "politica di espansione aggressiva" Suter. Gli imputati hanno ricevuto un totale di 851.000 franchi svizzeri (di cui 836.000 franchi per spese di difesa) a titolo di risarcimento .

Le trattative per il risarcimento delle vittime e dei superstiti a carico sono state concluse l'11 maggio 2008 anche da Swiss , società subentrante a Crossair.

Guarda anche

link internet

Evidenze individuali

  1. ↑ Aircraft Accident Investigation Bureau (BFU): Informazioni sull'aeromobile (p. 34) (PDF; 3.3 MB)
  2. ↑ BFU: Informazioni sul comandante (p. 23) (PDF; 3.3 MB)
  3. ↑ BFU: Informazioni sul comandante (p. 21) (PDF; 3.3 MB)
  4. ↑ Controllo della rotta: Revisione di un pilota per determinare la sua conoscenza della rotta, in particolare del terreno sorvolato, dell'altitudine minima da osservare, dei fenomeni meteorologici stagionali, delle procedure di controllo del traffico radio e aereo, nonché delle procedure di ricerca e soccorso come gli aiuti alla navigazione specifici del percorso e la loro attuazione pratica. Tale controllo di rotta (a volte chiamato anche "controllo in rotta") viene in genere effettuato annualmente da un cosiddetto capitano di controllo che vola nella cabina di pilotaggio.
  5. ↑ BFU: Informazioni sul comandante (p. 21) (PDF; 3.3 MB)
  6. ↑ BFU: Informazioni sul copilota (p. 27) (PDF; 3.3 MB)
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  11. ↑ BFU: Deficit di sicurezza (p. 137, sezione 4.1.5.1) (PDF; 3.3 MB)
  12. ↑ BFU: rapporto BFU (PDF; 3.3 MB)
  13. ↑ National Geographic : Mayday - Allarme in cabina di pilotaggio - Crash over Zurich - CRX3597 , nel frattempo (dal 24 novembre 2016) il video è contrassegnato come privato e non più generalmente disponibile
  14. ↑ BFU: Volo 3597 (pagg. 16-20) (PDF; 3.3 MB)
  15. ↑ BFU: Procedura infortuni (p. 76) (PDF; 3.3 MB)
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  17. ↑ BFU: Cause dell'incidente (p. 130) (PDF; 3.3 MB)
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  20. ↑ L' ex capo di Bazl supporta Crossair. In: espace.ch , 9 maggio 2008. - Articolo del 24 novembre 2016 non più disponibile. - Nota UFAC = Ufficio federale dell'aviazione civile.
  21. ↑ a b Ex capo della Crossair davanti al tribunale penale. In: swissinfo.ch , 28 aprile 2008. Estratto il 24 novembre 2016.
  22. ↑ Tribunale penale federale: date dell'udienza
  23. ↑ Il pilota dell'incidente era abbastanza qualificato? In: espace.ch , 7 maggio 2008. - Articolo del 24 novembre 2016 non più disponibile.
  24. ↑ Costante assoluzioni nel processo Crossair. In: NZZ Online , 16 maggio 2008
  25. ↑ Crossair: Alla corte mancavano prove ( Memento del 19 maggio 2008 in Internet Archive ) In: Tages-Anzeiger , 16 maggio 2008
  26. ↑ Crossair incidente: accordo con le vittime e in lutto. In: Basler Zeitung , 11 maggio 2008

Coordinate: 47°27'15"  N , 8°37'24"  E ; CH1903:  seicentoottantanovemilatrecentotrentanove  /  256 605