ARB H 1/2

ARB H 1/2
	ARB H 1/2
Numerazione:	ARB 1-5, 6
Numero:	6 °
Produttore:	Aarau, SLM *
Anno/i di costruzione:	1875, 1899 *
La pensione:	1909-1945 ; (parzialmente venduto)
Formula dell'asse :	io / 2
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Lunghezza sui respingenti:	6900 mm ; (6 220 mm) **
Massa di servizio:	17,0 t ; 17,7 t * ; 19,5 t * ; 20,3 t
Velocità massima:	9 km/h ; Adh. 15 chilometri all'ora***
Diametro ruota motrice:	1050 mm
Diametro girante anteriore:	660 mm
Diametro ruota posteriore:	660 mm
Sistema di ingranaggi :	Riggenbach
Diametro cilindro:	300 mm ; 320 mm * **
Corsa del pistone:	500 mm
Sovrapressione caldaia:	10 bar ; 12 bar **
Zona griglia:	1 m²
Superficie riscaldante per evaporazione:	48,5 m² ; 48,2 m²
	* Numero 6 ; Conversione 1–5 ; * Conversione 4

Le cinque locomotive a vapore a cremagliera che furono acquistate da Arth-Rigi-Bahn ( ARB ) nel 1875 erano locomotive a cremagliera pure con la designazione H 1/2 , che furono costruite come locomotive cisterna. Nel 1899 fu acquistata un'altra macchina. Prima del 1902, le macchine erano H di cui ho parlato.

Decisione di acquisto

A causa della linea congiunta con il VRB , la ferrovia doveva essere costruita a scartamento normale . In primo luogo, come previsto per la ferrovia concorrente, doveva essere acquistata una locomotiva con caldaia in piedi. Tuttavia, poiché una locomotiva con caldaia orizzontale è stata costruita per la Kahlenbergbahn nel 1874 e ciò si è dimostrato, si è deciso di ordinare la locomotiva con caldaia orizzontale.

I costi di acquisto per le locomotive 1-5 erano compresi tra 49.500 e 50.533 franchi svizzeri e sono stati forniti dall'officina della Società internazionale per le ferrovie di montagna di Aarau, guidata da Niklaus Riggenbach . Il numero 6 costa 37.000 franchi, è stato consegnato dalla fabbrica svizzera di locomotive di Winterthur.

Tecnico

Le macchine avevano un telaio interno che poggiava sui due assi del bariletto , l'asse del bariletto anteriore non era sospeso, mentre l' asse posteriore aveva le molle sopra il cuscinetto dell'asse . Tra i due assi di scorrimento, in prossimità del baricentro, si trovava l'ingranaggio conduttore, che aveva un diametro di 1050 mm ed era provvisto di 33 denti con passo di 100 mm. La macchina a doppia trasmissione era montata orizzontalmente all'esterno del telaio e agiva su un albero motore. Su questo albero erano fissate anche le contropedivelle per i comandi e il contrappeso. È stato progettato anche come disco freno. La potenza veniva trasferita dal pistone dentato dell'albero motore alla ruota dentata con un rapporto di trasmissione di 1: 2,4, in modo che ad una velocità di guida di 9 km / h al minuto si verificassero 109 giri dell'albero motore e la ruota dentata compisse solo 45 giri. La caldaia era inclinata in avanti del 10%, aveva 133 (131 ^2,3 ) tubi della caldaia con una lunghezza di 2350 mm (2342 mm ^2,3 ). C'era una valvola di sicurezza del bilanciamento della molla sulla cupola del vapore . Conteneva i regolatori della valvola rotante, che erano azionati da un'asta in un tubo di collegamento attraverso una ruota a maniglia con un mandrino a tre fili. Il vapore veniva quindi alimentato ai due cilindri attraverso i tubi vapore esterni . Il controllo è un controllo Stephenson con un albero di controllo sopraelevato e inversione a vite orizzontale. Il freno a contropressione aveva un separatore d'acqua e un silenziatore .

La cabina di guida aveva un lungo tetto che arrivava oltre la cassa del carbone dietro di essa. Le due cassette dell'acqua erano attaccate al lato della cassetta del fuoco . La caldaia era alimentata tramite due iniettori. La versione originale delle macchine 1-5 era in grado di trasportare 1,7 m³ di acqua e 0,5 t di carbone. Nel ricostruito numero 4, l'approvvigionamento idrico è stato aumentato a 2,2 m³ e nel numero 6 a 2,3 m³.

Il freno a contropressione Riggenbach è sempre stato utilizzato come un normale freno in discesa. Il freno a disco a fascia dell'albero motore e il freno a disco a doppia scanalatura, che agiva sull'ingranaggio del freno, che si trovava sull'asse posteriore, erano utilizzati solo come freno di riserva. La macchina poteva essere arrestata dal freno automatico a vapore installato tra il 1890 e il 1896, che veniva attivato da un regolatore centrifugo al superamento della velocità massima.

Numero ARB	Produttore	Numero di fabbrica	Anno di costruzione	modifica	Fuori servizio	Osservazioni
1	Aarau	1	1875	1898	1905
2	Aarau	2	1875	1901	1908 (1917)	dal 1908 VRB 14 in vendita
3	Aarau	3	1875	1899	1923
4°	Aarau	4°	1875	1886/93	1909
5	Aarau	5	1875	1899	1910
6 °	SLM	1209	1899	-	1945

operativo

Le locomotive a vapore servivano per percorrere la tratta a cremagliera, con partenza da Goldau, sul Rigi. Dal 1875 al 1881 il passaggio dall'Arth al Rigi fu normale per le autovetture. Dopo la costruzione della stazione Arth-Goldau da parte della Ferrovia del Gottardo , è stato necessario apportare modifiche. Sebbene la ferrovia fosse stata elettrificata il 20 maggio 1907, le unità multiple BDhe 2/4 consegnate all'apertura delle operazioni non erano sufficienti per i giorni di grande affluenza . Quindi fu necessario, fino a quando un vagone ferroviario più nuovo e più potente non fu messo in funzione nel 1911 e nel 1925, in modo che nei giorni di punta non si potesse fare a meno dell'aiuto delle locomotive a vapore.

Dov'è

Il numero 2 fu venduto alla VRB nel 1908 insieme all'autovettura numero 5 e da quest'ultima ricevette il numero 14. Nel 1917 il VRB lo portò sulla Schwabenbergbahn vicino a Budapest, dove fu demolito intorno al 1930.

Il numero 3 è stato estratto dal 1915 fino al suo ritiro nel 1920.

Il numero 4 fu affittato alla società di costruzioni Müller, Zeerlender & Gobat nel 1907.

Il numero 6 è stato mantenuto operativo fino al 1945 come macchina di riserva ed è stato utilizzato per sgomberare la neve e quando le folle erano prevedibili. È stato disegnato tra il 1916 e il 1919, così come dal 1941. Nel 1945 fu venduto come rottame metallico per 3.886 franchi svizzeri e demolito.

Tutte e 6 le macchine sono state infine demolite.

Incidente dell'H 1/2 4 e conversione

Il 20 ottobre 1885, la macchina numero 4 ha subito la rottura dell'asse motore durante la discesa, motivo per cui è deragliata sotto la stazione di Kräbel. Il macchinista è morto in questo incidente. Durante le necessarie riparazioni, la locomotiva è stata convertita dalla SLM per il funzionamento misto al fine di disporre di una macchina di riserva per la E 3/3 della ferrovia di valle. Ciò è stato fatto installando un'asta di trasmissione tra l'albero motore e l'asse posteriore.

La ristrutturazione ha portato il peso totale a 19,5 t, metà delle quali potrebbe essere utilizzata nell'operazione di adesione.